ulrics, nachdenkliche Stimme aus Duisburg

Nachfolgend der komplette Text meiner Einwendung mit Grafiken
Einwendungsgutachten Düsseldorf Flughafen
(26.01.01.01- PFV DUS)
Dr. rer. nat. Ulrich Scharfenort (Bauassessor)

Ich wohne in unter der Abflug-/Einflugschneise des Flughafens Düsseldorf und fühle mich durch den Flughafenbetrieb in meiner Lebensqualität stark eingeschränkt.
Die Einwendung erfolgt ergänzend zu meinen bisherigen Einwendungen, Ergänzungen und Äußerungen, die ich hiermit einschließe. Soweit Argumente nicht zu der aktuellen Offenlage passen sollten, zählen diese als Ergänzungen zu meinen bisherigen Einwendungen. Im Übrigen sind die Einwendungen von Christoph Lange und Georg Regniet sowie die Aussagen der von den Bürger-Initiativen beauftragten Gutachten vollinhaltlicher Bestandteil meiner Einwendung. Gleiches gilt für alle anderen ablehnenden Einwendungen und die benannten Quellen.

Inhaltsverzeichnis
– Verfahrensfehler
– Realer Bedarf
– Zeiten von Spitzenverkehr
– Realer Lärmvergleich
– Statistische Opfer
– Infraschall
– Coronapandemie
– Einschleppung fremder Tierarten
– Klimaschutz
– „Wirtschaftswachstum“
– Lärmmessung/Lärmbetrachtung
– Kerosinsteuer
– Kerosinregen
– Wasserschutz
– Ultrafeinstaub/Feinstaub/Stickoxide
– Beleuchtung
– Vogelschlag/Geschützte Arten
– Korruptionsentflechtung
– Erweiterung Flugsteig C
– Risiko-Gutachten
– Widersprüchlichkeiten
– Quellen

Ort Datum Unterschrift

(Die nachfolgenden Seiten, werden ununterschrieben angehangen)

Verfahrensfehler

Die massive Beteiligungsdiskriminierung gerade von Menschen mit Vorerkrankungen, wie sie auch durch Fluglärm verursacht werden, zeigt dass hier keine rechtmäßige Beteiligung vorliegt. Insbesondere Risikogruppen ohne Internet werde hier in ihren Rechten eingeschränkt bzw. müssten ihr Leben aufs Spiel setzen. Dabei müsste gerade diese Gruppe angehört werden. Da dies nicht möglich ist, ist die Offenlage eine Farce. Man könnte zum dem Schluss kommen, dass der Zeitpunkt absichtlich gewählt wurde, um kritische Stimmen zu minimieren. Auch Angehörige von Risikogruppen müssen derzeit stark darauf achten, dass möglichst wenig Kontakte haben, um die Liebsten nicht zu gefährden.
Zudem waren die Unterlagen nicht ab 0:01 am 04.05.2020 zugänglich. Das Datum der Onlinestellung war ohne zeitliche Spezifizierung also gilt der früheste Zeitpunkt des Tages. Eingestellt wurden die Unterlagen erst am späten Vormittag. Vorher waren verwirrende alte Unterlagen zum Flughafen Köln Bonn online.
Ein weiterer Verfahrensfehler ist, dass die einzelnen Unterlagen nur umständlich über Unterseiten abgerufen werden konnten. Dies erhöhte den Aufwand erheblich und kann zudem zu Fehlern führen. So können besonders wenig technikaffine Menschen ungewollt Dokumente überspringen.
Darüber hinaus bestand für die Anwohnenden während der Offenlegung der Gutachten und der Einwendungsfrist aufgrund der erheblichen Einschränkungen der Versammlungsfreiheit kaum die Möglichkeit, sich neutral zu informieren. Die Bürgerinitiativen konnten keine Veranstaltungen organisieren, in denen das Verfahren, die Gutachten und die daraus resultierenden Probleme diskutiert sowie Fragen beantwortet werden konnten. Es waren auch keine Info-Stände möglich, an denen sich Bürger niederschwellig über den Antrag informieren konnten.
In den Unterlagen wurden diverse Abkürzungen genutzt, die beim Durchgehen ohne große Vorkenntnisse und auch mit Vorkenntnissen nicht entschlüsselt werden können. Dies behindert das Verständnis von Achsenbeschriftungen und insbesondere ‚exotischen‘ Einheiten. Abkürzungen, wie z.B. APU waren in etlichen Dokumenten nicht erläutert, obwohl dies bei Abkürzungen der Standard ist, diese in einem neuen Dokument einmal zu erläutern. Die Dokumente waren für eine Offenlage somit unzureichend, zumal es auch kein allgemeines Abkürzungsverzeichnis gab.

Die Dokumente sind teilweise nicht barrierefrei, da z.B. gescannt oder sogar geschützt. Bei Seheinschränkungen verhindert dies u.U. eine Beteiligung. Menschen mit geistigen Einschränkungen scheitern, vermutlich bereits an dem Wust der Dokumente. Dazu kommt die extrem schwere Sprache, mit der selbst Studierte Schwierigkeiten haben. Es gibt keine Zusammenfassung in einfacher Sprache, die es erlaubt sich ein Bild zu machen. Dabei setzt die freiheitlich demokratische Grundordnung die Einhaltung der Menschenrechte und des Übereinkommens über die Rechte von Menschen mit Behinderungen voraus.
U.a. von Müller-BBM wurde das nicht einschränkbare Zitierrecht durch Formulierungen einschränkt bzw. der Eindruck erweckt, dass man nicht zitieren dürfte. Zitate sind immer erlaubt und das man einen anderen Eindruck erweckt ist mehr als suspekt.

Ferner waren in vielen Dokumenten nur Relativwerte angegeben, aber nie welche Gesamtbelastung dies bedeutet, wenn hier Grenzwerte bereits überschritten sind, ist ein weiterer Zuwachs nicht tragbar. Das bewusste Weglassen der Absolutwerte suggeriert, dass an vielen Stellen die Grenzwerte überschritten sind und man dies nicht erwähnt, um keine Gegenargumente zu liefern.

Ferner wurden die Unterlagen nur im Umfeld des Flughafens Düsseldorf ausgelegt. Da Flugverkehr aber massiv das Klima belastet und der Lärm nicht nur bei Starts in Düsseldorf entsteht, sondern auch bei Landungen an entfernten Zielen, hätten alle diese Menschen nach Beteiligungsrecht beteiligt werden müssen. Die gilt natürlich auch umgekehrt. Flugverkehr ist meist grenzüberschreitend. Das heißt, alle potentiellen Ziele hätte im Rahmen der Offenlage beteiligt werden müssen und darüber hinaus die ganze Welt, weil alle Menschen durch die Klimaerwärmung belastet werden.

Es erscheint seltsam, dass in der amtlichen Presse nicht einmal Mitteilung veröffentlicht wurde.

Realer Bedarf

Der Flughafen Düsseldorf will erweitern, weil es angeblich mehr Nachfrage gäbe, als gedeckt werden kann. Fakt ist, dass diese Nachfrage durch billige Preise für die Fluggesellschaften und Quersubventionen (Parkhäuser, Einkaufszentrum mit Flugbetrieb) überhaupt erst erzeugt wird. Daraus leitet sich keinerlei Grundlage für eine Erweiterung ab. Minimum wäre hier die Prüfung einer Korrelation der Flughafenpreise für die Flieger und Entwicklung, der „Nachfrage“, um ein realistisches Bild der Effekte zu haben. Ansonsten hat man den ALDI-Effekt, also lange Schlangen vor der Tür, wenn ein günstiger Computer oder irgend ein anderer billiger Artikel angeboten wird. Dann könnte Aldi natürlich auch behaupten, dass die Anbauen müssen, weil die Nachfrage so groß ist. Es handelt sich, wie beim Flughafen um künstlich gesteigerte Nachfrage. Dies begründet aber kein Wachstum oder gar eine Kapazitätserweiterung. Es mangelt somit bereits an der Grundlage für einen Antrag. Eine Analyse zur Entwicklung des Flughafens und der Flughafenpreise findet nicht statt, obwohl der Flughafen hier belegen muss, dass es nicht daran liegt, dass die angebliche höhere „Nachfrage“ künstlich erzeugt wird.
Gut erkennbar ist der Zusammenhang zwischen zunehmenden Passagierzahlen und zunehmenden Umsätzen im Non-Aviationbereich.

Abb. 1 Entwicklung der PAX seit 1991

Abb. 2 Auswertung der Erlöse aus den Geschäftsberichten. Dargestellt sind Gesamtumsatz, Erlöse Aviationbereich, Non-Aviationerlöse.

Abbildung 1 zeigt die Entwicklung der PAX seit 1991. Es ist eine leichte Steigerung zu erkennen, die allerdings, wie später dargestellt, weniger durch gesteigerte Flugbewegungen, als vielmehr durch bessere Auslastung und größere Flugzeuge entsteht. In Abbildung 2 sind der Gesamtumsatz, die Erlöse im Aviationbereich und Nonaviationbereich aufgetragen. Deutlich erkennbar ist die Stagnation im Aviationbereich. Der Trend zeigt kaum eine Steigerung. Die relevante Steigerung finden ausschließlich im Non-Aviationbereich statt. Bemerkenswert ist der Umstand, dass die Passagierzahlen erheblich steigen, während die Aviationeinnahmen sich nicht ändern, lediglich etwas schwanken.
Die Steigerung im Non-Aviationbereich korreliert mit den Passagierzahlen. Mehr Passagiere essen und kaufen mehr. Das ist eine simple Rechnung. Allerdings, Essen und Shopping ist nicht der Sinn und Zweck eines Flughafens. Will der Flughafen also nur die Passagierzahlen steigern für mehr Umsatz im Non-Aviationbereich, um damit ggf. Subventionen im Aviationbereich zu kompensieren? Wie weiter dargestellt ist gar nicht klar, ob der Flughafen wirklich richtig analysiert hat, wie wenig sinnhaftig mehr Flugbewegungen sind und dass die Ziel auch anders erreicht werden können.

Abb. 3 Aviationerlöse und Landentgelte auf die Passagierzahlen bezogen.

Die Aviationerlöse gemäß Abb 2 bleiben gleich, während gleichzeitig die Passagierzahlen steigen. Das heißt für die Fluggesellschaft sinken die Kosten, was dann die steigende Nachfrage bedingt. Dies geht aus Abbildung 3 deutlich hervor.
Die Landeentgelte auf PAX bezogen bleiben konstant. Die Gesamt-Aviationerlöse sinken in der auf die PAX bezogenen Auftragung. Das heißt der Flughafen Düsseldorf wird in Hinblick auf die Gesamtkosten billiger, wodurch eine höhere Nachfrage erzeugt wird, denn die Fluggesellschaften können ihre Ticket billiger anbieten. Würden die Preise pro Person nicht sinken, gäbe es die Steigerung der Passagierzahlen nicht. Eine durch Preiseffekte erzeugte Nachfrage bedingt allerdings keinerlei Kapazitätserweiterung. Somit ist der Antrag abzulehnen, denn die Unterlagen berücksichtigen diese Effekte nicht. Dabei sind die Kosten pro PAX maßgeblich für eine Fluggesellschaft, die sehr genau kalkulieren. Steigende PAX sind also alleine sinkenden Ticketpreisen geschuldet und stellen damit keine Grundlage für eine Erweiterung da, weil die finanziellen Effekte auf das Flugverhalten nicht berücksichtigt wurden.
Auch ist aus den Auftragungen erkennbar, dass der Betrieb der Infrastruktur der Gebäude scheinbar nicht in die Kosten mit eingeht, sondern dies über die Nebentätigkeit Kaufhaus usw. abgewickelt wird. Was allerdings nicht sinnvoll ist, da auch hier die Kosten nicht auf die Ursachen, die Flugbewegungen umgelegt werden. Die Nebeneinnahmen durch Geschäfte und Gastronomie müssen aus dem Flughafenbetrieb herausgelöst werden, da es ansonsten zu einer Verzerrung kommt.
Auch interessant ist der Umstand, dass die Landeentgelte von den Passagierzahlen abhängen, was bei Beachtung von § 19b LuftVG gar nicht möglich ist, da die Kosten für das Landessystem nicht von den Passagierzahlen abhängen, sondern von Starts- und Landungen. Der jeweilige Maschinentyp ist relevanter. Den Hauptteil des Gewichts, was auf die Infrastruktur wirkt macht die Maschine selber aus. Das ist für die Abnutzung maßgeblich. Für die Fluggesellschaften wird der Betrieb dadurch aber attraktiver. Sie starten also auch mal mit halbvollen Maschinen, wie ich es selbst schon erlebte. Dadurch werden unnötig mehr Flugbewegungen erzeugt. Aus den Passagierzahlen und den Landeentgelten der Geschäftsberichte ist dies eindeutig und zweifelsfrei belegbar. Eine Subvention, welche den Bedarf künstlich erzeugt bzw. deutlich überhöht, ist keine Grundlage für eine Erweiterung. Damit mangelt es sowohl objektiv, als auch subjektiv an einer Bedarfsgrundlage für den Antrag, folglich ist der Antrag vollständig zurückzuweisen. Zumal in dem Zeitraum die Kosten für Handwerkleistungen gestiegen sind. Das heißt auch Kostensteigerungen wurden anscheinend nicht weitergegeben. Etwa für die Instandhaltung des Landebahnsystems. Hier wäre eine vollständige und unabhängige Analyse der Kostenstruktur notwendig um Klarheit darüber zu gewinnen, welche weiteren Subventionen der Flughafen noch gewährt, um die Nachfrage künstlich zu steigern.

Weiterhin ist eine verlässliche Prognose des Luftverkehrs zum derzeitigen Zeitpunkt auch gar nicht möglich. Selbst Vertretende der Luftfahrtbranche (z.B. der Chef der Lufthansa Carsten Spohr), gehen davon aus, dass sich der Markt völlig verändern wird. Dieser Umbruch der Luftverkehrsbranche ist einerseits der Corona-Pandemie geschuldet, aber auch den vermehrten Klimaschutzanstrengungen. Ob jemals wieder ein Zustand, wie vor der Pandemie erreicht wird, ist fraglich. Damit stellen alle Prognosen, keine realistische Planungsgrundlage dar. Die Wunschvorstellungen eines Flughafens dagegen sind keine gerichtsfeste Planungsgrundlage.

Bisher gab es keine Beschwerden von Reisenden, dass es zu wenig Verbindungen gäbe, obwohl immer noch nicht erweitert ist. Insbesondere haben Geschäftsreisende anscheinend ausreichend Verbindungen. Tourismus ist kein wirtschaftlich notwendiger Reisebetrieb, der zudem auch anders darstellbar wäre.

Geschäftsbericht 2015:

„Die Wirtschaftsplanung sieht für das Jahr 2019 den Bescheid eines Planfeststellungsbeschlusses mit ersten verkehrlichen Zuwächsen im Winterflugplan 2019/2020 vor.“

Geschäftsbericht 2018:

„Im Wirtschaftsplan ist die Erteilung einer erweiterten Betriebsgenehmigung mit ersten verkehrlichen Auswirkungen ab Sommerflugplan 2023 unterstellt. Es besteht die Chance, dass das Verkehrsministerium den Planfeststellungsbeschluss früher erteilt und erste positive Effekte daraus in 2021 erzielt werden.“

Verwunderlich, wo das Ministerium doch selber erst von 2022 spricht. Wie kommt da der Flughafen auf 2021? Gab es hier etwa interne Absprachen?

Laut einem Zeitungsartikel in Hinblick auf die kapazitätverringerungsbedingte Entlassung von 600 Beschäftigten wurde inzwischen sogar geäußert, dass es um 2030 gehen würde. Für 2030 stellt man aber nicht bereits ca. 2015 einen Antrag und schreibt dann im Geschäftsbericht völlig andere Zielsetzungen. Damit besteht absehbar kein belegbarer Bedarf und für 2030 kann in vier Jahren ein neuer Antrag gestellt werden, der auch Corona und Klimaschutz berücksichtigt. Aufgrund Klimaschutz ist absehbar, dass der Luftverkehr schrumpfen wird. Auch wird nirgendwo in den Unterlagen beantragt, dass dies erst ab 2030 gelten soll.

Eine Wunschvorstellung, wie sie auch dem Geschäftsbericht zu entnehmen ist, allein wegen Wachstumsfantasien, ist keine Grundlage für eine Erweiterung, dies führt sogar das Verkehrsministerium NRW an. Insbesondere bleibt bei allen Analysen der FDG Klimaschutz völlig außen vor, als würde Flugbetrieb weiter gehen, wie bisher. RWE und Braunkohle haben andere Erfahrungen gemacht. „klimaneutraler“ Flughafen, wie ihn uns die FDG verkaufen will ist so, wie „klimaneutraler“ Tagebau, wo die Braunkohlebagger mit Ökostrom betrieben werden. Der Fachbegriff ist „Greenwashing“.

Die Größe des Flughafens ist weiterhin ausreichend um den realen Bedarf zu bedienen. Eine Erweiterung würde künstlich mehr Flugbewegungen erzeugen, ohne, dass damit überhaupt etwas bewirkt wird. Zudem ist der europäische Luftraum ohnehin überfüllt (vgl. Geschäftsbericht 2018 DFS). Dies wurde nicht berücksichtigt.

Geschäftsbericht FDG 2018:

„Der Flughafen Düsseldorf verzeichnete im Langstrecken-Verkehr per Saldo eine rückläufige Passagierzahl (-26,1 %).“

Das heißt es gibt weniger Bedarf.

Die Geschäftsberichte und auch die Zahlen des Flughafens sind nicht stimmig, so verwendet Intraplan Werte, die teilweise nicht mit denen des Flughafens übereinstimmen. Insbesondere bei Flugbewegungen und Passagieren. Aber selbst zwischen zwei Geschäftsberichten des Flughafen Düsseldorf gibt es unerklärliche Abweichungen.

Abb. 4 – Auswertung Geschäftsberichte

So sind in den Geschäftsberichten immer die aktuellen Zahlen und die des Vorjahres (VJ) angegeben. Allerdings stimmen die Werte für das Vorjahr mit dem Wert aus dem Geschäftsbericht des Vorjahres teilweise nicht überein. Es finden sich Abweichungen von fast 100 Mio €. Die fragwürdigen Angaben sind je nach Abweichung mit gelb oder rot gekennzeichnet. Für den Antrag des Flughafens ist dies deshalb relevant, da der Flughafen und seine Gutachten auch bei anderen Zahlen Abweichungen zwischen der einen und der anderen Unterlage aufweisen, die nicht nachvollziehbar sind. Wenn bereits in Geschäftsberichten derartig offensichtliche Abweichungen auftreten, was ist dann erst bei anderen Zahlen der Fall? Ist überhaupt etwas glaubwürdig, was der Flughafen behauptet? Auch wenn man die Zahlen aus den Gutachten mit den offiziellen Zahlen des Flughafens vergleicht, finden sich seltsame Abweichungen. Werden die Zahlen etwa geschätzt oder wie kommt es, dass nicht überall die gleichen Werte zu finden sind? Zumal sich bei der Verwendung von unterschiedlichen Zahlen auch unterschiedliche Effekte ergeben können.

Beispielhafte Werte aus dem Jahr 2018

Die gleichen Zahlen für PAX aber ein Unterschied von etwa 7000 Flugbewegungen, die betrachtet werden? Das ist nicht wirklich plausibel. Gleicher Effekt tritt auch für 2010 und 2015 auf. Wie kann das sein? Wer kann schon prüfen ob die Zahlen wirklich stimmen? Und wer macht sich die Mühe alle Zahlen mal zu vergleichen? Im Schreiben vom 17.01.2019 (Dokument 16) führt der Flughafen die angeblichen Flugbewegungen auf. Nur weichen diese bei einem Abgleich mit den Flugbewegungen aus den offiziellen Geschäftsberichten der Jahre 2006 bis 2018 (aus Bundesanzeiger) ab. Im inoffiziellen Geschäftsbericht 2019 stimmen die FB mit den Werten der FB aus den Geschäftsberichten der Vorjahre überein. Also warum legt man dem Ministerium dann andere Zahlen vor? Ist hier gar etwas manipuliert? Es stellt sich die Frage, ob man wirklich die verkehrsreichsten Monate erwischt hat oder hier eine stümperhafte Manipulation zugunsten der FDG vorliegt, welche nur diesen Eindruck erweckt. Bei oberflächlicher Prüfung ohne Abgleich mit den offiziellen Zahlen aus den Geschäftsberichten wäre dies natürlich nicht aufgefallen. Vielleicht arbeitet der Flughafen auch nur schlampig, was aber auch die Frage aufwirft, wie das mit den anderen Dokumenten aussieht. Und auch, wie es dazu kommt, dass es überhaupt Abweichungen gibt. Wird jedes Mal neu gezählt und jedes Mal kommt ein anderes Ergebnis heraus? Wurde etwas weggelassen oder geändert?
Bei Prüfung der ADV-Unterlagen, was Intraplan scheinbar nicht gemacht hat, finden sich folgende Zahlen. 211.804 FB für den gewerblichen Verkehr und ein paar Felder weiter der Gesamtverkehr 218.820, einem Wert der zwar dicht an denen des Flughafens liegt, aber dennoch auch hier eine Abweichung zeigt. Erstens kann man daraus schließen, dass die falschen FB verwandt wurden und zweitens auch die Angaben des ADV unerklärliche Abweichungen aufweisen. Bei den PAX kann es an der Rundung liegen, aber nicht bei Flugbewegungen, da hier überall die Gesamtzahlen angegeben sind. Im Geschäftsbericht 2018 der DFS findet sich ebenfalls eine abweichende Zahl, weil nur die Instrumentenflüge numerisch aufgeführt werden.
Warum Intraplan nur den gewerblichen Verkehr betrachtet ist unklar. Dies geht aus dem Gutachten nicht hervor. In einigen Diagrammen wird zudem nur der gewerbliche IFR-Verkehr betrachtet. Gibt es hier keinen einheitlichen Standard, welche Zahlen zu verwenden sind? Und wie wirkt sich dies auf die Lärmrechnungen aus? Auch kleine Abweichungen können dazu führen, dass weniger rechnerische Betroffene existieren und damit die Lärmopfer weniger erscheinen.

Der Klimaschutzaspekt und Erweiterungen an anderen Flughäfen in der EU wurde nicht berücksichtigt. So wurden neue Startbahnen in Wien und London abgelehnt bzw. eingeschränkt, wegen der Klimaauswirkungen des Flugverkehrs. Das heißt die Gericht sahen einen klaren Zusammenhang zwischen Kapazität am Boden und Flugverkehr in der Luft. Da hier maßgeblich nach EU-Recht geurteilt wurde, gilt dies auch für Deutschland somit ist der Antrag wegen Klimaschutz abzulehnen. Es steht mit Sicherheit fest, dass es in Hinblick auf diesen Aspekt Klagen geben wird, falls keine Ablehnung des Antrags erfolgt. Jegliche Prognosen des Bedarfs sind durch die Coronapandemie unrealistisch geworden und überschätzen den realen Bedarf der nächsten Jahre erheblich.

Es gibt keinen Rechtsanspruch auf Kapazitätserweiterung. Eine Erlaubnis würde den Wert das Flughafens erheblich steigern und wäre damit einem Eigentumszuwachs gleichzusetzen. Dieser stünde in keinem Verhältnis zu den Kosten für die Allgemeinheit durch weitere Klima- und Gesundheitsschäden.

„Einschränkungen des Grundrechts auf Eigentum, die keine Enteignung im Sinne von Art. 14 Abs. 3 GG darstellen, können grundsätzlich auf jegliche vernünftige Erwägungen des Gemeinwohls gestützt werden. Bei der Eigentumsgarantie ist dabei vor allem die Sozialbindung des Eigentumsgegenstandes zu berücksichtigen. Mit der Stilllegung könnte der Gesetzgeber die Zielsetzung verfolgen, die Treibhausgasemissionen zu mindern. Hierbei könnte er sich auf das Staatsziel Umweltschutz aus Art. 20a GG als herausragendes Gemeinwohlziel von Verfassungsrang stützen.“

Aus Stilllegung von Kohlekraftwerken, Aktenzeichen: WD 3 – 3000 – 360/18, 31.10.2018, Fachbereich WD 3 – Verfassung und Verwaltung. Bekanntlich dient Flugbetrieb nicht dem Allgemeinwohl. Flughäfen erbringen auch keine öffentlichen Dienstleistungen oder nehmen öffentliche Aufgaben wahr.

Der Flughafen Düsseldorf kann bereits jetzt nicht mit den vorhandenen Bodenkapazitäten, innerhalb der Gebäude, den realen Bedarf abwickeln. Im November 2019 kam ich bei einem nicht vermeidbaren Flug an und musste feststellen, dass versucht wurde extrem viele Flugzeuge gleichzeitig abzufertigen. Überall stiegen Passagiere aus Flugzeugen in Busse und andersrum. Auch die Zollschleusen waren völlig überfüllt und chaotisch. Würde die Kapazität steigen, gäbe es noch mehr Probleme am frühen Morgen und am späten Abend, obwohl gerade da eigentlich die wenigstens Flüge stattfinden sollen. Baulich ist Flugsteig C nicht geeignet für mehr Passagiere. Diese Kapazitäten wurden in keinem Gutachten betrachtet, genausowenig der Gesamtablauf in einer Simulation. Es wurden immer nur Teilaspekte betrachtet, die aber gar nicht einzeln betrachtet werden können, da alles miteinander verflochten ist.

Ferner wird Bedarf durch die nach h.E. sittenwidrige Ramschfliegerei mit Flugpreisen weit unter den tatsächlichen Erstellungskosten geschaffen. So wundern sich manche PAX wirklich über die schlechte Abfertigung, obwohl diese zu geizig sind mehr fürs Ticket und damit die Abfertigung zu zahlen. Würden alle Kosten internalisiert, würde der Flughafen Düsseldorf deutlich schrumpfen. In Zeiten der globalen Klimakrise hat der umweltschädlichste Verkehrsträger Flugverkehr (Klimawirkung knapp 1/10) allenfalls Verminderungspotential, aber keines für eine Erweiterung. Auch die Reduzierung des Flugverkehrs durch die Corona-Pandemie ist lediglich eine Internalisierung der Globalisierungskosten. Die Flughafeninfrastruktur DUS, wird durch den Non-Aviation-Bereich subventioniert. Böse Zungen sprechen auch von einem Einkaufszentrum mit Flugbetrieb. Und der Flughafen Düsseldorf kann sich nicht einmal eine vernünftige Betreuungsinfrastruktur ohne weitere Zuzahlungen durch Reisende leisten. Wasserspender gab es im November 2019 keine, die Toiletten im Sicherheitsbereich waren unappetitlich und Steckdosen waren Mangelware. Im internationalen Vergleich zeigt dies, dass der Flugbetrieb gerade eben die Kosten deckt, aber die Einnahmen für Investitionen zu niedrig sind oder man will die Umsätze beim Getränkeverkauf steigern. Die Preise für Airlines sind zu niedrig, um mehr Airlines anzulocken, zugleich wird aber nichts für Passagiere getan. Sicherlich sind die Ausfälle und Probleme bei den Sicherheitskontrollen auch nicht einer guten Bezahlung der Beschäftigten geschuldet, sondern Dumpingpreisen, die ebenfalls das Interesse an Reisen künstlich erhöhen. Bei fairer Bezahlung der Beschäftigten ist davon auszugehen, dass die Nachfrage auf realistische Werte absinkt. Aber Ticketpreiseffekte wurden nicht analysiert. Ein Nebeneffekt dieser Niedriglohnstrategie ist eine höhere Anfälligkeit für illegale Aktivitäten, wie Schmuggel oder auch Terrorunterstützung.

Die Pleite von Air Berlin zeigt zweifelsfrei, dass entweder die künstlich niedrigen Preise auf Dauer nicht wettbewerbsfähig sind und demnach mit weiteren Pleiten zu rechnen ist. Oder es besteht kein so großer Bedarf, dass dieser tendenziell eher sinken wird. Marktwirtschaft heißt, dass bei zu großem Angebot die Preise sinken. Allerdings wird in Düsseldorf durch Billigpreise des Flughafens ein Angebot erst erzeugt. Folglich belegen die Billigpreise, dass ein Überangebot besteht und damit kein Bedarf auf eine Erweiterung vorliegt. Die Preispolitik der Airlines und Insolvenzen wurden zudem nicht betrachtet. Es ist somit mit weiteren Marktbereinigungen zu rechnen, welche eher zu einer sinkenden Nachfrage führt.

Da die Rechenmethoden nicht aufgeführt wurden, können die Zahlen nicht nachvollzogen werden. Es wird scheinbar von einer steigenden Passagiernachfrage ausgegangen, die mehr Flüge bedingen soll, allerdings ist es umgekehrt. Ohne Angebot gibt es keine Nachfrage. Erst durch eine Flugverbindung wird überhaupt Nachfrage generiert. Somit besteht keine Nachfrage für mehr Verbindungen. Die meisten Touristen schauen sich an, was diese sich leisten können und was aus dem Angebot diesen gefällt. Diejenigen mit spezielleren Interessen nehmen auch Umstiege in Kauf, besonders wenn der Preis stimmt. Somit könnte die Nachfrage auch problemlos mit den vorhandenen Slots unter der Annahme einer Vollauslastung der vorhandenen Starts- und Landungen abgewickelt werden. Derzeit sind die Maschinen im Schnitt höchstens zu 2/3 gefüllt. Wenn nach bestimmten Zielen mehr Nachfrage besteht muss halt ein Mechanismus geschaffen werden, der Linien mit wenig Nachfrage vom Flughafen verdrängt. Etwa eine Leeranteilsgebühr für z.B. halbvolle Maschinen. Durch Marktmechanismen würde diese Methode ohne Erweiterung zu Befriedigung der Nachfrage von hypothetisch mehr Passagieren führen. Dieses Szenario zur Auslastungsoptimierung bei Passagierwachstum wurde nicht betrachtet. Zumal es auch für die Airlines nicht lukrativ ist, leere Maschinen herumzufliegen. Außer, wie in Düsseldorf der Flughafen subventioniert leere Flieger indem die Landeentgelte PAX-abhängig erfolgen (vgl. Abb 3). Gerade durch die aktuelle Krise, werden viele Fluggesellschaften motiviert sein, ihre Verbindungen zu überdenken und gewiss nicht alle erhalten. Besonders die halbvolle Flüge dürften realistisch betrachtet gestrichen werden. Es ist besser zwei volle Flüge von Frankfurt zu realisieren, als noch einen weiteren von Düsseldorf. So sieht dies zumindest die Lufthansa, wie ich vernahm. Wirtschaftlich gesehen bedeutet dies Kostensenkung.

Preiseffekte durch Klimaschutz fehlen in den Prognoseunterlagen, obwohl diese bereits im letzten Jahr absehbar waren. Die Unterlagen sind damit unvollständig für die Beurteilung. Somit ist sogar eine erneute Offenlagen mit diesem Aspekt notwendig.

Angeblich sollen Effekte durch Air Berlin ausgeblendet worden sein, wie dies geschah ist nicht erkennbar. Es ist davon auszugehen, dass es hier zu mit erheblichen Fehler behafteten Schätzungen kam, sodass ein Fehlerbalken angegeben werden muss. 2014 als Ausgangspunkt zu wählen ist nicht nachvollziehbar. Nur durch den Langzeittrend in Kombination mit aktuellen Ereignissen können Prognosen erstellt werden. Wenn man nur einen kleinen Zeitraum betrachtet, werden statistische Schwankungen überbewertet und eine brauchbare Prognose ist nicht möglich. Klimaauswirkungen und Corona wurden nicht betrachtet. Es liegt somit keine valide Prognose vor. Die Auswirkungen von BER wurden nicht betrachtet. Die unveränderte Slotausschöpfung belegt, dass kein Erweiterungsbedarf besteht. Ebenso die wachsende Passierzahlen. Aufgrund der technischen Entwicklung ist von weiterem Wachstum der Maschinen auszugehen, welche sowohl Lärmeinsparungen auffressen, als auch mehr Passagiere bei gleichen Bewegungen ermöglichen. Die Sitzplatzzunahme pro Flugbewegung wurde nicht in der Prognose berücksichtigt, obwohl auch technische Entwicklungen berücksichtigt werden müssen. In Abbildung 7 wird dargestellt, dass die technische Entwicklung und höheren Sitzplatzkapazitäten nahezu spurlos am Flughafen Düsseldorf vorübergegangen sind.

Bei angeblich typischen Tagen und Beispielen fehlt die Angabe des genauen Tages. Ohne diese Angabe besteht die Möglichkeit, dass die Zahlen ausgedacht wurden. Kann mit einer derartig vagen Angabe niemand überprüfen. Es besteht kein erkennbarer Grund etwa „typische“ Tage zu verschleiern, falls diese wirklich real existieren.

Modelle müssen verifiziert sein. Wenn man einfach ein paar neuere Daten nimmt und behauptet, dass sich das alles so entwickeln würde, dass muss sich dies auch an historischen Daten belegen lassen. Dieser Beleg fehlt vollständig. Bei Klimaprognose wird dagegen wissenschaftlich belegbar dargestellt anhand älteren Daten mit einem brauchbaren Modell, wie zukünftige Entwicklungen, aber auch vergangene Entwicklungen modelliert wurden basierend auf einem Ausgangszeitpunkt. Können die für die Flughafenprognose verwendeten Modelle mit den Daten von 1960-1970, die Entwicklung bis heute vorhersagen? Oder zumindest die jeweils nächsten 10 Jahre mit hoher Genauigkeit? Oder sind da einfach zu viele Variablen, dass dies gerade nicht möglich ist? Wenn man eine Prognose in die Zukunft treffen will, müssen bei 10 Jahren mind. 20 Jahre der Vergangenheit genutzt werden, um statistische Kurzzeiteffekte zu eliminieren. Stattdessen wurden nur ein paar Jahre genommen. Möglicherweise welche, die genau den gewünschten Trend haben. Das ist keine wissenschaftliche Analyse, sondern allerhöchstens Wahrsagerei. Also man erzählt, was die Kundschaft hören will. Wie Abbildung 5 belegt gab es etliche Schwankungen und die Auswahl ab 2014 zeigt doch deutlich warum dieser Zeitraum gewählt wurde. Denn aus der Punktwolke kann man einen Anstieg konstruieren. Während realistisch betrachtet kein Anstieg der Flugbewegungen seit 2009 erkennbar ist.

Dass die Maschinen so gut wie nie zu 100 % und häufig nicht einmal 70 % ausgelastet sind, belegt, dass keine so große Passagiernachfrage besteht, wie von den Fluggesellschaften erwartet. Manche Ziele werden auch von mehreren Fluggesellschaften angeboten. Wenn man hier die Leersitze zusammenrechnen würde könnten einige Maschinen gestrichen werden. Dass dies nicht gemacht wird, deutet auch darauf hin, dass der Flughafen Düsseldorf ein Billigflughafen ist. Vor einer Kapazitätserweiterung muss also erst einmal der Bedarf durch Marktmechanismen, wie zuvor aufgeführt, optimiert werden. Dies ist möglich und vertretbar. Erst wenn diese Mittel ausgeschöpft wurden ist überhaupt eine Kapazitätserweiterung diskutierbar. Am Billigflughafen Düsseldorf, billig deshalb, weil die Gebühren zu niedrig sind und die Nachfrage deshalb zu groß, wurde diese Methode definitiv nicht ausgeschöpft. Ein soziale Marktwirtschaft heißt aber immer auch Rücksichtnahme. Artikel 20a GG legt besonderen Wert auf die Staatsziele Umwelt- und Klimaschutz, die bei allen Abwägungen zu berücksichtigen sind. Folglich ist der Antrag vollständig abzulehnen und auf Marktmechanismen zu verweisen.

Ein Attraktivitätsverlust ist nicht möglich, da die Ablehnung einer Erweiterung aus Klimagründen für alle Flughäfen gleichermaßen gilt. Zumal die Unterlagen ja angeblich zeigen sollen, wie gut gelegen der Flughafen ist. Auch ein erhebliches Preisgefälle führt nur selten zur einer Abwanderung, weil die Erreichbarkeit überwiegt.

Eine Ausblendung von äußeren Einflüssen, wie Krisen aber auch Änderungen am Flughafen auf Steigerungen oder Veränderungen sind nicht statthaft, da diese eine Prognose unseriös machen. Vielmehr müssen bei der Nichtberücksichtigung einzelner Faktoren, wie etwa die Marktbereinigung durch die Air-Berlin-Pleite, alle anderen externen Veränderungsfaktoren ebenfalls herausgerechnet werden. Dies bedeutet nicht nur, dass bauliche Veränderungen herausgerechnet werden müssen, sondern ebenfalls Veränderungen bei den Sitzplatzkapazitäten. Andernfalls muss das vollständige reale Marktgeschehen über einen längeren Zeitraum betrachtet werden. Zum Marktgeschehen gehören natürlich auch Pleiten und Krisen. Diese werden auch immer wieder auftreten. Ebenfalls gehört in diese Kategorie die Erlaubnis der vorhergehenden Erweiterungen. Würde man all diese Faktoren berücksichtigen, würde sich zweifelsfrei zeigen, dass die Veränderung der Passagierzahlen durch verschiedene Effekte bedingt ist. Die meisten davon können durch den Flughafen selber beeinflusst werden. Etwa weniger Subventionen für halbvolle Flugzeuge. Würde man dagegen die Erweiterung genehmigen, gäbe es zwar etwas mehr Passagiere, weil wieder mehr Kapazität besteht. Aber diese Zuwächse sind nur moderat, wie die Auswirkungen vergangener Erweiterungen belegen. Die Zuwächse der letzten Jahre sind den Wettbewerb der Airlines geschuldet vollere Flieger zu bekommen, was aber auch auf eine Marktversagen durch Subventionen hindeutet. Denn ansonsten hätten die Fluggesellschaften dies längst optimiert und nicht solange gewartet.
Die Prognose ist nichts weiter als eine selbsterfüllende Prophezeiung, die nur solange gut geht, wie alle paar Jahre erweitert wird. Dass sich die prozentuale Auslastung der Flugzeuge nicht geändert hat, belegt, dass es keinen Mehrbedarf gibt. Unbeachtet bei den vermeintlichen Steigerungen blieben die Veränderungen der durchschnittlichen Gesamtgebühr pro Passagier am Flughafen. Würde man dies gegen die Zeit auftragen und dazu noch die Ticketpreise würde man klar zu dem Schluss kommen, dass die Steigerung nicht von der Nachfrage abhängt, sondern der niedrige Preis die Nachfrage erzeugt. Zu niedrigen Preisen tragen natürlich auch größere lautere Flugzeuge bei. Die Ableitungen, als Grundlage für eine Kapazitätserweiterung sind allerdings so oder so unseriös.

Obwohl die Flugbewegungen seit längerem stagnieren, gab es laut Unterlagen nahezu kontinuierlich eine Steigerung der Passagierzahlen. Dies bedeutet auch ohne Erweiterung, wären weitere Steigerung durch Angebotsoptimierung möglich. Einen Gegenbeweis hat der Flughafen nicht erbracht. Die Gebührensteuerung kann hier viel weiter gehen, als vom Flughafen behauptet. Diese Mittel werden aber nicht ausgeschöpft, um billig zu bleiben und damit mehr Maschinen anzulocken. Dies schafft erst die erhöhte Slot-Nachfrage. Die Slot-Nachfrage wird, bei Analyse aller Umstände, vom Flughafen Düsseldorf offensichtlich künstlich erzeugt.

Abb. 5 Flugbewegungen in Abhängigkeit der Zeit.

Wie Abbildung 5 klar belegt, gab es im Vorfeld der Steigerung 2005 eine leicht erhöhte der Nachfrage, die aber auch künstlich vom Flughafen erzeugt worden sein kann. Es wären auch psychologische Effekte denkbar, etwa durch die mediale Aufmerksamkeit für den Antrag. Die Auswirkungen der Erlaubnis sieht man in 2006 bis 2008. Danach erfolgt ein Einbruch bei den Flugbewegungen, weil durch die damalige Erweiterung die Nachfrage kurzzeitig überheizt wurde. Danach stellte sich ein neues Gleichgewicht der Flugbewegungen ein. Eine höhere Nachfrage, als bereits abgewickelt wird, ist daraus nicht erkennbar. Dass heißt bis 2030 kommt der Flughafen problemlos mit den erlaubten Flugbewegungen aus. Vermutlich sogar weniger und darüber hinaus, wenn die Gesamtentwicklung berücksichtigt wird. Da die Maschinen nicht voll sind, besteht auch kein Problem für mehr Passagiere, wenn der Flughafen die richtigen Anreize schafft. Die Vorgaben für die Flughafenentgelte fordert sogar diese Anreize zu setzen.

Wenig hilfreich für realistische Kosten und damit auch eine Subvention dürfte der Wechsel der DFS von Vollkostendeckung auf eine leistungsorientierte Gebühr in den Bereichen Center (seit 2012) und Tower (seit 2015) sein. Dadurch dürften die Fluggesellschaften weniger zahlen. Auch dieser Umstand und die Auswirkungen auf den Flughafen Düsseldorf wurden nicht berücksichtigt. So ist sicherlich auch der Jahresfehlbetrag der DFS von 481,1 Mio. EUR im Jahr 2018 zu erklären.

Geschäftsbericht DFS 2018:

„Die IATA erwartet für 2019, dass sich die Fluglinien weltweit nach einem Rekordgewinn im Jahr 2018 auf sinkende Profite einstellen müssen. Die IATA führt als wichtigste Gründe für ihre pessimistischere Gewinnprognose höhere Treibstoffpreise und höhere Kosten für die Beschäftigten an. Die Airlines dürften nicht umhinkommen, einen Teil der Kostensteigerung an ihre Kunden weiterzureichen. Aber auch das Flugangebot stößt nach Ansicht des Verbandes an seine Grenzen.„

Daraus ist zu schließen, dass die Prognosen des Flughafen Düsseldorf bereits 2019 absehbar falsch waren. Denn die langfristigigen Auswirkungen, auch ohne die Coronpandemie, waren damals schon absehbar. Auf welcher Basis da eine Prognose für 2030 möglich sein soll, erschließt sich nicht. Schließlich müssen aktuelle Entwicklungen einfließen. Aber vermutlich haben die Gutachten sich vom Zielwert des Flughafens für 2030 zurück gearbeitet und dann nach Argumenten für diesen Zielwert gesucht, statt eine saubere Prognose basierend auf realer Entwicklung zu erstellen.

Die direkte Erreichbarkeit des Flughafens ist nur mit der S-Bahn S11 gegeben, alle anderen Züge halten zwar an einer Haltestelle mit dem Namen Flughafen, die allerdings nicht in Fußreichweite des Flughafens liegt, sondern einen Umstieg in den wackligen Skytrain bedingt. In Köln/Bonn kommt man, ähnlich wie in Frankfurt direkt am Flughafen aus und hat keine weiteren anfälligen Verzögerungen. Von Duisburg HBF gibt es definitiv keine Direktverbindung zum Flughafen DUS, sondern nur mit Umstieg in Skytrain oder S11. Gleiches gilt für Essen, Bochum, Dortmund und so weiter. Zudem ist die Strecke in diesem Bereich von häufigen Störungen und Ausfällen betroffen. Auch die Anbindung wird optimal gerechnet. Von der direkten Anbindung her ist der Flughafen Köln/Bonn besser erreichbar. Der Skytrain ist mit Wartezeiten und Wegstrecken mit zusätzlichen 15 min zu berücksichtigen. Dies reduziert den Wert der Personen im 60 min Umkreis deutlich. Dadurch wird die „Bedeutung“ des Flughafens falsch dargestellt.

Die Auswirkungen, der für den Flugverkehr beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen wurde nicht betrachtet, könnte aber erheblichen Einfluss auf die Entwicklung des Flugverkehrs haben. Die Nachfrage nach Slots könnte dadurch sogar sinken.

Wenn es scheinbar bewusste Nichtnutzung von vorhandenen Slots aus taktischen Gründen gibt, dann belegt dies, dass die Slotnutzung verbessert werden muss. Dies lässt sich auch ohne Erweiterung erreichen. Wenn zu unrealistische Umläufe geplant werden, dann muss es dafür Strafgebühren geben und nicht als Belohnung flexiblere Zeiten. Wenn die DB Verspätung hat, dann fallen auch schon mal Verbindungen einfach aus. Genau dies ist auch für den Flughafen denkbar.

Bei der Bodenabwicklung wird weiterhin von unrealistischen optimalen Ablauf ausgegangen, welche den komplexen Abläufen und Verspätungen nicht gerecht wird. Dabei werden in den Unterlagen allerlei Verzögerungsgründe aufgeführt. Nur weil es einfacher zu rechnen ist, wenn außerhalb einer betrachteten Zelle alles optimal funktioniert, ist kein Grund das zu tun. Wetterprognosen werden auch nicht nach dieser Methode berechnet, sondern nach einem Wechselwirkungsmodell, bei denen die Auswirkungen zeitlich und räumlich berücksichtigt werden. Dass dies für Wettervorhersagen gerechnet werden kann, macht auch eine Modellierung für den Flughafen im vollen Umfang möglich, um realistische Auswirkungen betrachten zu können. Das kostet natürlich mehr als ein billiges Gutachten.
Wie oft sich das System aufschaukelt und zu massiven Problemen bei der Nachtruhe führt, muss genau analysiert werden durch mehrere Modellläufe. Die groben Bleistiftbetrachtungen der Unterlagen reichen hier keinesfalls aus. Reale Ausfälle wurden nicht betrachtet, obwohl es ausreichend Beispiele gibt. Irgendwelche theoretischen Zahlen spiegeln nicht die Realität wieder und sind nicht brauchbar.

Es ist absehbar, dass klimaschädliche Subventionen, z.B.:
– fehlende Kerosinsteuer,
– fehlende Mehrwertsteuer auf EU-Flüge,
abgeschafft werden und die Nachfrage sich nicht so entwickeln wird, wie der Flughafen prognostiziert. Der jährliche Steuerschaden für Deutschland durch fehlende Kerosinsteuer beläuft sich auf 8,1 Milliarden Euro und die fehlende Mehrwertsteuer trägt mit 4,2 Milliarden Euro bei. Dies ergibt sich aus der Gesamtsumme des abgesetzten Kerosins.

Es stellt sich die Frage, ob der Flughafen überhaupt für Flughafenfeuerwehr, Personenkontrollen und Flugsicherheitsleistungen im vollen Umfang aufkommt. Wäre dies nicht der Fall läge erstens eine Wettbewerbsverzerrung zu Ungunsten der Bahn vor und zweitens würde dadurch der Flughafen nicht die wirklichen Kosten für die Abwicklung verlangen. Auch dies heißt, dass ein größere Nachfrage nach Slots künstlich durch Subventionen erzeugt würde. Falls dies der Fall ist, wären alle Subventionen vollständig einzustellen und fünf Jahre zu warten, um die Effekten zu betrachten. Es wäre davon auszugehen, dass die Nachfrage auf das wirkliche Niveau abnimmt. Selbst die offensichtlichen Gefälligkeitsgutachten stellen eine Subvention dar. In allen Fällen werden die grundrechtlichen Grundlagen der freien Marktwirtschaft unserer FDGO verletzt. Dies gilt in der Form, dass es durch eine fehlende Internalisierung der vollständigen Umweltschäden zu einer Überproduktion des schädlichen Gutes und zugleich zu einer sinkenden Wohlfahrt kommt.
Auch die Leistungen der DFS werden zu günstig angeboten. Insbesondere werden die Rückstellungen für Pensionen zu niedrig angesetzt. Auch dadurch wird der Flughafen künstlich attraktiver. Selbst die Einzelfreigaben stellen geldwerte Subventionen dar. Wie viele „Einzelfreigaben“ jeweils pro Jahr erfolgten geht nicht aus den Unterlagen hervor. Dabei sparen die Airlines durch kürzere Strecken etwas. Dies wird allerdings nicht in Lärmberechnungen berücksichtigt. Das heißt sowohl Flughöhen, wie auch Flugweg wird auf der fiktiven Flugroute gerechnet, was nicht einmal theoretisch mit der Anzahl der Flugbewegungen möglich ist.
Ob der Flughafen Düsseldorf Preise in kostendeckender Höhe plus angemessene Kapitalverzinsung nach ICAO verlangt wurde nicht geprüft, obwohl dies Grundlage ist, um festzustellen, ob ein ernstzunehmender Bedarf vorliegt. Denn wenn über andere Stellen quersubventioniert wird, liegt eine künstliche Bedarfserhöhung vor. Durch die Umlage der Lärmkosten auf alle Flüge und zu geringe Abgrenzung zwischen Tag und Nacht werden Spätflüge subventioniert. Damit werden mehr Umläufe erzeugt und zugleich auch mehr Flugbewegungen.

Wenn der Flughafen Düsseldorf illegalerweise nach der Anzahl der realen Passagiere und nicht nach realen Starts- und Landungen die Flughafengebühren berechnet, liegt eine Subventionen entgegen des LuftVG vor. Auch werden mehr Flugbewegungen mit nicht so vollen Maschinen gefördert.

Die Kosten der Abstellflächen wurden in den Unterlagen nicht betrachtet. Auch hier können Subventionen lauern. Zusammengefasst muss der Flughafen also nachweisen, dass dieser nicht durch finanziellen Anreize/Subventionen einen künstlichen Überbedarf erzeugt, welche erst den angeblichen Mehrbedarf vorgaukeln.

In den Geschäftsberichten der FDG sind diverse Risiken aufgeführt, welche in der Prognose gar nicht berücksichtigt wurden. Insbesondere sind keine Fehlerbalken aufgeführt, welche die Schwankungsbreite der Prognose zeigen. Die Darstellung als Linie oder als Wert ist daher höchst irreführend, was die Szenarien angeht. Im Sinne einer seriösen Vorhersagen ist immer die Schwankungsbreite anzugeben, dass dies nicht erfolgte, dürfte daran liegen, dass man dann sehen würde, wie weit die Szenarien auseinander liegen können. Das also gar kein wirklicher Bedarf besteht. Wenn es keinen Fehlerbalken gibt, dann kann es sich auch nicht um eine seriöse Prognose handeln.

Risiken im Geschäftsbericht 2018:
– Streckenstreichungen (z.B. durch besseren Bahnverkehr)
– Marktaustritte von Airlines
– Steiks
– Terror
– konjunkturelle Entwicklung
– geringer Auslastung
– Luftfahrt-Brexit
– Wirtschaftskrisen
– Reputationsschäden
– Verzögerungen bei Gepäck und Sicherheitskontrollen
– Vulkanausbrüche
– Verschärfung des Lärmschutzes
(Klimaschutz fehlt seltsamerweise)

Wie kann es sein, dass der Flughafen all dieses Dinge im Geschäftsbericht berücksichtigt, aber in der Prognose nicht und stattdessen dort nur einzelne fiktive positive Zahlen angibt. Vermutlich handelt es sich hier um das Wunschszenario des Flughafens, aber nichts worauf man eine Planfeststellung basieren kann. Alle zuvor genannten Faktoren wurde höchstens in optimistischer Sichtweise berücksichtigt.

Im Geschäftsbericht 2017 stand sogar:

„Mögliche Risiken für die wirtschaftliche Entwicklung am Flughafen Düsseldorf gehen von der politischen Ebene, sprich von der Einstellung der deutschen und europäischen Politik zum Luftverkehr aus. So wurde z. B. im Geschäftsjahr 2011 die Luftverkehrssteuer eingeführt. Im Geschäftsjahr 2012 ist die Einbeziehung der Luftfahrt in den europäischen Emissionshandel gestartet, die allerdings mit Wirkung für 2013 zunächst wieder ausgesetzt wurde. Die Weltluftfahrtorganisation ICAO arbeitet derzeit an einem internationalen System zu Klimaabgaben im Luftverkehr. Solche und ähnliche Maßnahmen können die Preise für Luftverkehrsreisen erhöhen und dadurch das Passagieraufkommen des Flughafens Düsseldorf beeinflussen. Nicht ausgeschlossen werden kann zudem auch eine künftige vollständige oder teilweise Aufhebung der Steuerprivilegien von Kerosin.„

Obwohl der Flughafen also nachweislich Kenntnis von diesen Risiken hat, werden diese anscheinend nicht in der Bedarfsbegründung berücksichtigt. Somit entsteht der überoptimistische Eindruck, dass der Flughafen wirklich wachsen könnte, was unter Berücksichtigung aller Entwicklung, insbesondere dem Klimaschutz, nicht plausibel ist.

Passagierzahlen 2019 am Flughafen Düsseldorf, aus dem nicht offiziellen Geschäftsbericht 2019:

Es ist absehbar, dass Inlandsflüge im erheblich Umfang wegfallen werden aufgrund des Abbau der Flugsubventionen und der Verlagerung auf die vorteilhaftere Schiene. Z.B. Beispiel wer reist von Dortmund mit der Bahn zum Flughafen, um dann nach Berlin zu fliegen, wenn der ICE deutlich schneller von Dortmund in Berlin ist. Starke Einbrüche hat z.B. die Strecke Nürnberg – Berlin gezeigt, nachdem die ICE-Trasse in Betrieb ging. Wenn der Umbau in Stuttgart fertiggestellt wird, wird der Bahnverkehr von Düsseldorf nach München wachsen und der Flugverkehr sich vermindern. Dazu ist mit weiteren Klimaschutzmaßnahmen in Hinblick auf den Flugverkehr zu rechnen, welche diesen verteuern und unattraktiver machen. Von Köln ist Paris schneller per Zug, als über Düsseldorf Flughafen erreichbar. Dabei ist zu beachten, dass die Erreichbarkeit die Gesamtzeit vom Start zum Ziel inkl. Wartezeiten (Checkin, Gepäck usw.) berücksichtigt und nicht nur die reine Flugzeit. Im Zug kann zudem durchgehend gearbeitet werden, während dies bei Flügen nicht der Fall ist.
Die Wettbewerbsvorteile durch die massiven Subventionen für den Flugverkehr werden von der Gesellschaft nicht mehr länger getragen.

Die aufgeführten Bedarfszahlen in unterschiedlichen Dokumenten variieren, sodass vollständig unklar ist, was der Flughafen denn jetzt überhaupt beantragt. Wenn der Flughafen quasi mit den Flugbewegungen auskommt, die genehmigt sind, verstehe ich nicht, warum da ein Mehrbedarf vorhanden sein soll. Geht es dann also nicht im Endeffekt ausschließlich darum die Normalbahn und die Ersatzbahn, angerlandvergleichswidrig flexibler zu nutzen? Zugleich werden die Flugzeug sogar leerer. Also mehr Starts und Landungen und weniger PAX pro Flugzeug. Das ist nicht nur klimaschädlicher, sondern auch lärmintensiver, weil mehr Maschinen für die gleiche Anzahl von PAX benötigt werden. Dies ist weder notwendig noch sinnvoll, wenn man wie dargestellt eine Auslastungsgebühr erhebt, die desto höher ist, je weniger PAX in einer Maschine sind. Da Lärm zu verringern ist und dies der Lärmverringerung dient ist eine entsprechende Gebühr berechtigt.

Wenn mit dem Allgemeinwohl argumentiert wird, muss Klimaschutz zwingend berücksichtigt werden, da die Klimaerwärmung allgemeinwohlschädlich ist.

Quelle 6 ist zu entnehmen, dass in einer Studie ermittelt wurde, dass die Befragten selber 42 % aller Reisen, als nicht sehr relevant oder sogar vollkommen unwichtig betrachten. Folglich könnte hier in Hinblick auf Klimaschutz, die Nachfrage weiter einbrechen. Dass sich dies auswirkt zeigt ein Blick nach Schweden, wo es bereits heute erhebliche Rückgänge beim Fliegen gibt. Dies mögen war nur einzelne sein, allerdings wirkt sich dies auf das Streckennetz aus. Das heißt einige Strecken werden sich noch weniger rechnen und fallen somit vollständig weg. Auch diese Betrachtung, findet nicht statt obwohl der Flughafen sicherlich Einbußen durch das ökologische Gewissen erfahren wird.

Dass eine Erweiterung bzw. die Abwicklung von mehr Flugbewegungen mit Passagieren einhergeht ist der Wunsch des Flughafens. Das mehr Passagiere auch mehr Parkende bedeuten ist offensichtlich. Es fehlt allerdings eine Parkdruckanalyse, welche sowohl Preise, wie Auslastung der Parkhäuser des Flughafens betrachtet, wie auch die Auswirkungen auf das Umfeld in Wohngebiete, die durch immer mehr Parkende behindert werden. Sicherlich kann aus den Zahlen des Ordnungsamtes für dieses Gebiet abgeleitet werden, dass mit steigenden PAX auch zugleich die Anzahl der Parkverstöße stark angestiegen ist. Scheinbar sind die Parkhäuser zu teuer, was zu Störungen des Umfelds führt. Sinn und Zweck der Parkhäuser ist allerdings nicht den Flugverkehr subventionieren oder gar Gewinne zu erzeugen, sondern lediglich die Kosten zu decken.

Strafzahlungen in angemessenere Höhe von 1000 Euro pro PAX für Starts und Landungen nach 22 Uhr fehlen im Antrag. Denn nur mit hohen Strafzahlungen wird sichergestellten, dass die Airlines sich um Pünktlichkeit und realistische Umläufe bemühen. Die belegen auch die Erfahrungen von anderen Flughäfen, wie etwa Frankfurt. Wäre die Umlaufplanung realistisch, mit ausreichenden Puffern, gäbe es kaum Verspätung. Verspätung wird hier als Abweichung von der Uhrzeit, zu der die Ankunft geplant war, definiert.

Abb 6 – Verdrängung nichtkommerzieller Flugbewegungen

Der Anteil der nicht kommerziellen Flugbewegungen geht seit langem zurück. Die Frage hier wäre, ob dies vom Flughafen durch dessen Subventionen gefördert wird und damit eine Verdrängung zu Gunsten der großen Airlines stattfindet.

Abb. 7 Durchschnittliche Passagiere pro kommerzieller Flugbewegung und MaxPAX verschiedener Flugzeuge.

Wie man in Abbildung 7 erkennt wird im Schnitt nicht einmal der A320 vollständig ausgelastet und man muss bedenken, dass von Düsseldorf sogar der A380 startet. Also wozu will der Flugplatz dann mehr Flugbewegungen, wenn da doch nur viele leere Sitzplätze durch die Welt geflogen werden? Etwa weil mehr Flugbewegungen eine leichte Steigerung versprechen? Wenn man mal die Flieger voll machen würde, wäre die Steigerung deutlich größer und der Flughafen ist durchaus in der Lage dies durch seine Preispolitik entsprechend zu gestalten. Hier wäre es natürlich interessant nicht nur die Anzahl der PAX zu betrachten, sondern auch die jeweils maximale Anzahl der PAX pro Jahr im Vergleich. Diese Gegenüberstellung würde deutlich zeigen, dass eine Wettbewerbsverzerrung zu schlechterer Auslastung vorliegt.
Obwohl sich die Luftfahrtindustrie weiter entwickelte und immer größere maximale Passagierzahlen (MaxPAX) ermöglicht, stagniert die Entwicklung der PAX pro FB in Düsseldorf nahezu. Dabei können dort alle aufgeführten Flugzeugtypen starten und landen. Das heißt das Wachstum der PAX ist ohne jegliche Erweiterung der Kapazität möglich, einfach nur durch bessere Auslastung als heute. Die Wachstumseffekte durch die FB-Erweiterungen der Vergangenheit sind im Vergleich zu besserer Auslastung der Flüge marginal. Allerdings setzt der Flughafen, wie zuvor dargelegt die falschen Anreize und sorgt selber für eine Stagnation. Das heißt eine Erweiterung ist nicht notwendig, weil eine Steigerung der PAX bei sogar Verringerung der FB möglich ist und in Hand der FDG liegt. Der Antrag ist folglich abzulehnen. In den Unterlagen wurden diese Wachstumsperspektiven nicht betrachtet bzw. deren Betrachtung nicht ausreichend dargestellt. Schon gar nicht wurden die beeinflussenden Faktoren, wie etwa die Subventionen des Flughafen Düsseldorf für unnötige Flugbewegungen, betrachtet. Eine derartige Betrachtung ist aber Grundlage für eine fundierte Abwägung durch die Behörden.

Abb. 8 Entwicklung der Flugbewegungen seit 1991 korreliert mit der PAX-Entwicklung

In Abbildung 8 wurden die Entwicklung der Passagierzahlen so eingefügt, dass die Korrelation sichtbar wird. Im Zeitraum von 1991 bis 2009 ist eine deutlich Übereinstimmung zu erkennen. Insbesondere der Zeitraum der letzten Erweiterung 2005 bis etwa 2008 zeigt ein klare Korrelation der Entwicklung der PAX. Allerdings ab 2010 ist eine deutliche Aufspaltung erkennbar. Dies könnte aus größeren Flugzeugen resultieren oder eine bessere Auslastung aufgrund wirtschaftlichen Drucks seitens des Marktes, trotz der Subventionen durch den Flughafen durch Abrechnung per PAX bei den Landeentgelten. Dies belegt in Zusammenhang mit Abb. 7 zweierlei. Dass durch eine bessere Tarifpolitik der Start und Landeentgelte eine weitere Steigerung realisierbar ist und dass die Steigerung der PAX durch mehr FB im Vergleich zu besserer Auslastung der Flugzeuge zu vernachlässigen ist.

Auch unberücksichtigt blieb, dass der Himmel überfüllt ist und der Flugverkehr immer weiter nach unten drängt, was die Lärmbelastung erhöht.
DFS Geschäftsbericht 2018:

„[…] einem zunehmend gesättigten Luftraum […] So wird beispielsweise der obere Luftraum vorübergehend dadurch entlastet, dass niedrigere Flughöhen genutzt werden.„

Auch der Umstand, dass angeblicher Mehrbedarf an Flugverbindungen nicht dazu führt, dass andere Flughäfen mehr Aufträge bekommen. Denn wenn wirklich ein Bedarf bestünde, dann wäre doch davon auszugehen, dass dieser wegen der angebliche hohen Nachfrage, die Flieger etwa auch von dem nur 50 km entfernten Flughafen Weeze starten würden. Dies ist aber gerade nicht der Fall. Im Gegenteil scheint der Flughafen Düsseldorf durch die Preispolitik sogar noch Flugverbindungen von Weeze abzuziehen und auch von Köln/Bonn. Dass es nicht zu einer Verlagerung kommt, belegt, dass die Nachfrage maßgeblich durch die Billigpreispolitik der Flughafens zustande kommt. Somit ist das Argument der angeblichen Nachfrage entkräftet.

Fazit ist, dass eine eklatante Bedarfsverzerrung stattfindet, die allesamt in der Prognose unberücksichtigt bleiben. Ein Mehrbedarf konnte somit nicht nachgewiesen werden. Der Antrag ist abzulehnen!

Zeiten von Spitzenverkehr

Auch in den neuen Unterlagen wurde nicht klar definiert, was diese ominösen Zeiten des Spitzenverkehrs sein sollen. Es ist anzunehmen, dass es um die Zeiten am Morgen und Abend geht, in denen besonders viel Andrang herrscht und der Flughafen deshalb bewusst vage bleibt. Schwammige Angaben sind keine Grundlage für eine rechtliche Bewertung und damit kann die Genehmigung nur verweigert werden. Es braucht hier Rechtssicherheit für Bevölkerung und Flughafen. Denn eine Zunahme am Morgen und Abend ist unzulässig gemäß Recht und Gesetz.
Wenn man das Szenario im Worst-Case durchspielt haben sich am Abend besonders viele Flugzeuge aufgestaut. Zum Schutz der Bevölkerung wäre demnach allen Flugzeugen, welche nicht rechtzeitig gestartet sind, der Start zu verweigern. Die Kosten für Übernachtung und die Fluggesellschaften müsste der Flughafen tragen. Dadurch würde sichergestellt, dass nur so viel Verkehr abgewickelt wird, wie auch möglich ist und nicht die Augen größer, als der Mund sind.

Aus den Unterlagen ist für mich erkennbar, dass mit Spitzenzeiten 6-7 und 21-22 Uhr gemeint sein dürfte. In diesen Zeiten darf es keine Ausweitung, sondern allerhöchstens eine Verminderung geben. Diesen Spitzenzeiten dürfte auch die zusätzliche Flächenversiegelung dienen, indem mehr Maschinen übernachten können und dadurch stärker zum Fluglärm am Morgen und Abend beitragen. Dies ist auch der Hintergrund für die angebliche Flexibilisierung am Morgen und Abend, denn genau dort wird sich absehbar der Verkehr konzentrieren. Genau deshalb hat man den Begriff Spitzenzeiten extra nicht definiert. Da dieser aber nicht klar definiert wird und bestimmte Zeiten ausgegrenzt werden handelt es sich hier, im Falle einer Genehmigung, um rechtswidrige Willkür.

In diesem Zusammenhang der „Spitzenzeiten“ am Abend zwischen 21 und 22, können Verspätungen eigentlich nur dadurch vermieden werden, dass bei späterem Eintreffen drastische Sanktionen drohen. Die Erfahrungen aus Frankfurt belegen, dass nahezu sämtliche Verspätungen durch falsche Umlaufplanungen entstanden und dies sich nur durch entsprechend strikten Sanktionen bei Fehlplanungen beheben lässt. Dies dürfte auch für Düsseldorf zutreffen. Mit der Ablehnung des Antrags sollten zugleich auch die Auflagen gemacht werden, dass alle Flugzeuge die erst nach 22 Uhr starten oder landen gestaffelt nach Lautstärke das 1000fache des üblichen Landeentgelts zahlen müssen. Da Geld muss an die Betroffenen der Nachtlandungen ausgezahlt werden. Nur so kann ein fairer Ausgleich erreicht werden.

Realer Lärmvergleich

Durch die Coronapandemie ist nun ein realer Lärmvergleich zwischen mit und ohne Flughafen möglich. Das Donnergrummeln des Flugverkehrs über Rheinhausen ist nahezu vollständig verschwunden. Die Lebensqualität in Hinblick auf Fluglärm hat sich durch die Pandemie extrem verbessert.

Bei Bodenlärmbetrachtungen wurden nicht die Auswirkungen des Windes betrachtet. Wie üblich wurden kleine Werte bei Lärmbetrachtungen angegeben, ohne die Absolutwirkung zu betrachten. Etwa ob bereits Lärmüberschreitungen vorliegen. Da Lärm logarithmisch aufgetragen wird, sind scheinbar kleine Werte deutliche Zunahmen.

Da die Flugzeuge bis über den Bereich Rheinhausen/Friemersheim nur langsam steigen und dann in die Steilsteigung übergehen, verweilt der Lärm besonders lange in Rheinhausen. Dieser Aspekt wurde in den Karten nicht berücksichtigt. Der Einfluss des Flugverfahrens auf den Lärm und das es auch außerhalb der dargestellten Konturen Lärmhotspots geben kann, wurde nicht berücksichtigt. Messungen gab es nach meiner Kenntnis immer nur im Duisburger Süden, aber nie im Westen, obwohl hier erhebliche Verkehrsmengen drüber gehen. Da dies nicht geschah, stimmen selbstverständlich auch nicht die Betroffenenzahlen.

In Quelle 6 wird die Anzahl der Lärmopfer über 55 dB(A) von u.a. Köln/Bonn (101 400) und Düsseldorf (56 700) aufgeführt. Wenn der Flughafen Düsseldorf in den Unterlagen groß damit angibt, dass er mehr FB hat, wie kann es da sein, dass angeblich nur die halbe Betroffenheit von Köln/Bonn haben soll? Sind hier etwa Lärmbewertungen manipuliert? Plausibel ist das jedenfalls nicht.

Statistische Opfer

Den Unterlagen ist nicht zu entnehmen wie viele Tote der Flughafen statistisch pro Jahr verursacht und wie viele durch die Erweiterung dazu kommen.

Menschenopfer auf dem Altar der Wirtschaft, für eingebildetes Wachstum sind nach Grundgesetz unzulässig. Allein der bereits geltende Klimaschutz macht jegliche Ausweitungsbestrebungen des Flughafens illusorisch, da dies zum verhinderbaren Tod von Menschen führt. Der Tod verstößt gegen die Würde des Menschen und die Wachstumsreligion ist kein Grundrecht, dass andere beeinträchtigen darf.

Infraschall

In den Unterlagen stand nichts zum Thema Infraschall, dass heißt weiterhin wird der vom Flugverkehr verursachte Infraschall ohne Einschränkungen ausgestoßen und sogar noch gesteigert. Einerseits durch die Steigerung, aber auch durch Verlagerung der hörbaren Lärms in nicht hörbare Bereiche. Zugleich setzt die Landesregierung wegen Schattenwurf und Infraschall einen Abstand von 1,5 km zu Wohnbebauung für Windenergieanlagen fest. Dieser müsste demnach auch bei Flugverkehr beachtet werden, schließlich steigt auch dessen Akzeptanz mit der Entfernung.

Der Infraschall des Flugzeuges wirkt sich sowohl nach Innen, wie auch nach Außen aus. Ich merke dies in den seltenen Fällen, dass ich Fliege, dass ich nicht an Bord schlafen kann. Gleichen Effekt hat Flugverkehr bei mir. Hier wird aber selbst über Rheinhausen kein Abstand von 1,5 km eingehalten, obwohl der Flugverkehr deutlich mehr Infraschall freisetzt, als die Windenergie.

Coronapandemie

Durch die Coronapandemie ist derzeit keine realistische Abschätzung des Flugbedarfs für die nächsten Jahre möglich. Da mit einer Rezession gerechnet wird ist absehbar, dass der Bedarf längerfristig einbrechen wird. Also keinerlei Grund für eine Kapazitätserweiterung besteht. Sämtliche bisherigen Prognosen sind obsolet.
Germanwings wird bereits von der Lufthansa abgewickelt, weil sich das Angebot nicht rentiert. Weitere Fluggesellschaften werden die aktuelle Krise nicht überleben.
Erst die Coronapandemie führt einem den Unterschied vor Augen, wie ruhig es ohne den ständigen Flugverkehr ist. Dies stellt aber auch eine Gelegenheit zum Lärmabgleich dar.
Eine Kapazitätserweiterung würde Pandemien sogar begünstigen. Denn die Flughäfen und der Flugverkehr haben die Verbreitung des Virus erst ermöglicht.

Geschäftsbericht 2014

„Am Flughafen Düsseldorf nehmen die Luftfahrtgesellschaften Air Berlin und Lufthansa eine dominierende Stellung ein.“

Bereits die Pleite von Air Berlin hat die Situation in Düsseldorf signifikant geändert und auch die Situation der Luftfahrtindustrie durch Corona, geht definitiv auch mit einem mittelfristigen Rückgang der Passagierzahlen einher.
Die absehbare Rezession wird zu einem Rückgang bei Urlaubsreisen führen. Auch bei erholender wirtschaftlicher Lage werden zuerst notwendige Anschaffungen und Zahlungen erfolgen. Urlaubsreisen werden weniger stattfinden.
Fluglärm erhöht das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen. Herz-Kreislauferkrankungen erhöhen das Risiko an Corona zu versterben. Flugverkehr ist also nicht nur Superspreader, der Pandemien weltweit verteilt, sondern erhöht in der aktuellen Pandemie auch noch das Todesrisiko.
Durch die Coronapandemie wird es eine Gewöhnung an bargeldlose Zahlung, Telearbeit aber auch Videokonferenzen geben. Dass heißt Geschäftsreisen werden seltener, denn für kurze Besprechungen einen ganzen Tag oder sogar mehrere unterwegs zu sein ist vielfach nicht zielführend. Dadurch wird die Nachfrage sinken.
Die Lufthansa prüft wegen der Pandemie sogar diverse Angebote ab Düsseldorf, sodass hier sogar noch mehr Nachfrageabbau zu erwarten ist. Der dargestellte Bedarf ist so oder so nicht gegeben, da wesentliche Faktoren in den Prognosen nicht berücksichtigt wurden.

Einschleppung fremder Tierarten

Die asiatische Tigermücke verbreitet sich immer stärker in Deutschland. Die Tiermücke ist Überträger diverser teilweise tödlicher Krankheiten. Auch andere Tierarten können eingeschleppt werden. Je mehr Flüge stattfinden, desto höher die Wahrscheinlichkeit der unbewussten Einschleppung invasiver Arten, die Menschenleben gefährden. In den Unterlagen sind keine Aussagen zur Wahrscheinlichkeit und Verhinderung zu finden.
So wäre aus Afrika Beispielsweise mit Fraßschädlingen, wie Heuschrecken zu rechnen oder aus Asien mit der Killerhornisse, die sich derzeit gerade in Nordamerika verbreitet und nicht nur Menschenleben kostet, sondern auch die Nahrungsversorgung gefährdet.
Durch stärkere Versiegelung entstehen mehr Stellen, an denen sich Wasser für Mücken sammeln kann, wodurch die Gefährdung wächst.

Klimaschutz

In meinen beiden ursprünglichen Einwendungen wurde der mangelhafte Klimaschutz aufgeführt, eine Verbesserung ist in den nun ausgelegten Unterlagen nicht erkennbar. Es wurden damals nur lokale Effekte dargelegt, obwohl alle Effekte berücksichtigt werden müssen. Der Klimaschutz fehlt alleine schon deshalb, weil dieser erhebliche Auswirkungen auf den realen Bedarf haben wird. Da dieser wesentliche Faktor unberücksichtigt blieb, ist die Prognose nicht valide.

Dabei ist Fliegen nachweislich die klimaschädlichste Fortbewegungsart, wie auch das UBA-Magazin 2-2019 (Quelle 6): „Schwerpunkt: Fliegen“, sehr klar zum Ausdruck bringt. Ein Gutachten des UBA oder der SRU sah ich allerdings nicht in den Unterlagen des Flughafens. Aber natürlich präsentiert der Flughafen nur Gutachten, welche im Sinne der Erweiterung sind.
Ebenfalls wird dargelegt, wie erheblich der Beitrag des Flugverkehrs zur Klimaschädigung ist. Der Anteil Kohlendioxid ist erst einmal gering, allerdings kommen dazu noch weitere Faktoren, die sich klimaschädlich auswirken. Hierzu zählen u.a. Ruß, Wasserdampf, Wolkenbildung und Ozon. Zusammen macht dies fast 1/10 der weltweiten Klimaschädigung aus. Ein Großteil davon entsteht auch weiterhin, selbst wenn, per Greenwashing, vollständig auf pseudoökologisches Kerosin aus nachwachsenden Rohstoffen oder Power-2-Kerosin umgestellt würde. Flugverkehr kann mit den heutigen Maschinen nie klimaneutral sein! Natürlich sind diese Nicht-CO2-Emissionen nicht Teil des Handels mit Emissionsrechten, es erfolgt also keine, wie auch immer geartete Kompensation, somit ist eine Erweiterung unzulässig, da bereits heute die Klimaschädlichkeit zum Großteil nicht kompensiert wird. Die Nicht-CO2-Emissionen machen den Hauptteil der Emissionen aus.

Beim Klimaschutz handelt es sich um eine völkerrechtlich bindende Verpflichtung, die in allen Verwaltungsverfahren entsprechend der Auswirkungen berücksichtigt werden muss. Gerade der Luftverkehr trägt erheblich zur Klimaschädigung und Erwärmung bei.

Der Klimaschutz führt zu einer Verlagerung weg vom klimaschädlichen Flugverkehr. Auch nach der Pandemie wird sich der Trend zu mehr Bahn fortsetzen. Die Bahn ist ohnehin angenehmer und mit weniger Einschränkungen verbunden, als der Flugverkehr, der immer Arbeitsunterbrechungen notwendig macht.
Eine Steigerung des Flugverkehr verstößt zudem gegen EU-Recht bzw. internationale Klimaschutzverträge. Bereits heute kostet mangelhafter Klimaschutz Menschenleben durch überhitzte Städte. In der Vergangenheit wurden bereits Ausbauten und Erweiterungen aus Gründen des Klimaschutzes vor Gericht untersagt. Dies ist auch für die Pläne des Flughafens absehbar. Das derzeitige Verfahren kosten nur unnötig Zeit und Geld. Die Arbeitskapazität von Behörden wird für unsinnige Wachstumsfantasien verschwendet.

Der Flugverkehr ist Teil des Flughafenbetriebs da ein kausaler Zusammenhang besteht. Durch eine Genehmigung der beantragten Kapazitätserweiterung, würde die Erlaubnis zu hypothetisch mehr Klimaschädigung gegeben, damit wäre dies verfassungswidrig. Artikel 20a GG stellt explizit auf den Erhalt der Lebensgrundlagen und damit des Klimas ab. Die internationalen Verträge konkretisieren die notwendigen Maßnahmen zum Klimaschutz. Ausweitung des Flugverkehr gehört nicht dazu, wie auch andere Urteil in der EU bereits zeigen.

Eine höhere Kapazität gehört ebenfalls zu den direkt vom Flughafen beeinflussbaren Klimaauswirkungen, denn ohne Antrag gäbe es diese nicht. Eine klimaschädliche Verkehrsart kann nie klimapositiv sein.

Geschäftsbericht 2015:

„Nicht ausgeschlossen werden kann zudem auch eine künftige vollständige oder teilweise Aufhebung der Steuerprivilegien von Kerosin.“

Die wurde aber nicht in den Simulationen für die Bedarfsprognose berücksichtigt. Hätte den Bedarf wohl deutlich nach unten gedrückt.

Da Deutschland bereits aktuell gegen Klimaschutzziele verstößt, ist eine vorsätzliche Erhöhung des Treibhausgasausstoß nicht tragbar. Gerichte in London und Wien, haben unter Berücksichtigung von EU-Recht bauliche Erweiterungen zur Kapazitätserweiterung abgelehnt. Dies gilt natürlich auch für Kapazitätserweiterungen durch Genehmigung, wie in Düsseldorf, wobei auch hier bauliche Änderungen stattfinden sollen, die gar nicht im Antrag enthalten waren. Der Antrag ist damit weiterhin unvollständig. Das Argument der Verlagerung ist bei konsequenter Anwendung des Abkommens von Paris nicht gegeben, da alle Flughäfen vergleichbaren Regelungen unterliegen. Zudem ist zu bedenken, dass eine Erweiterung erst dazu führt, dass neuer Bedarf geschaffen wird. Ist keine Kapazität vorhanden, dann gibt es halt einfach nur eine geringere Anzahl von Flügen. Bzw. die Passagiere verteilen sich auf andere Flüge, die alle nicht ausgelastet sind oder nutzen innerhalb von Deutschland andere Verkehrsmittel, vergleichbarer Schnelligkeit, wie etwa den ICE. Dass heißt der Bedarf kann nicht losgelöst von Alternativen betrachtet werden.

Wenn aus Klimaschutz einer Erweiterung untersagt wird, gilt dies natürlich für alle Flughäfen zumindest in Deutschland, womit keine Ungleichbehandlung besteht. Alle Erweiterungen sind unzulässig.
Ferner müsse nach dem Bundesklimaschutzgesetz seit Ende 2019 alle noch nicht abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren eine Klimaverträglichkeitsprüfung erstellen. Diese ist in den offengelegten Gutachten nicht enthalten. Wäre die Prüfung durchgeführt worden, wäre offensichtlich geworden, dass aus Gründen des Klimaschutzes die Prüfung negativ ausfallen muss und der Erweiterungsantrag abgelehnt wird.
Bei Kohlendioxid, wie auch anderen Klimagasen und Schadstoffen ist nicht erkennbar, bis zu welcher Entfernung der Flugbetrieb berücksichtigt wird. Die Mengen allein für den Flughafen zu betrachten wird allerdings definitiv weder den Klimaauswirkungen, noch den Schadwirkungen auf Menschen, Pflanzen und Tiere gerecht.
Es ist davon auszugehen, dass eine bewusste Schwammigkeit der Dokument gewählt wurde, um die Behörde hinters Licht zu führen, ich bin aber sicher, dass die Behörde dies kritisch hinterfragen wird.
Zu den Klimagasen, welche Flugzeuge ausstoßen und insbesondere in der Stratosphäre zu einer lokalen Erwärmung führen, gehören neben Kohlendioxid auch Stichstoffdioxid und Wasser. Die Stratosphäre ist normalerweise recht trocken, durch das Einbringen von Wasser, erwärmt sich diese. Sowohl das Wasser, welches mit UV-Licht OH-Radikale erzeugt, wie auch die Erwärmung wirken sich auf die Ozonschicht aus. Zudem werden durch Temperaturveränderung auch die Luftströmungen verändert, was wiederum vielfältige Veränderungen weltweit bewirkt. Der Flugverkehr ist hier deutlich gefährlicher und bisher wird nicht für die Klimaauswirkungen dieser Abgase bezahlt. Wasserdampf in der Boundarylayer der Troposphäre ist normal, in die Stratosphäre gelangt ohne Flugverkehr nur wenig Wasser.

„Wirtschaftswachstum“

Es gibt kein Wirtschaftswachstum. In einer begrenzten Welt gibt es kein Wachstum, sondern ausschließlich Verlagerung. Wenn die Kapazität erweitert wird, schrumpft dafür die Gesundheit und es sterben Menschen. Eine Wirtschaft, die über Leichen geht ist nicht tragbar. Die Umweltkosten (auch Klimaerwärmung) werden größtenteils auf die Allgemeinheit umgelegt und damit werden Gewinne bzw. Pseudowachstum auf Kosten der Allgemeinheit generiert. Mit anderen Worten die Gewinne auf Kosten der Allgemeinheit sind eine Form von Diebstahl.

Lärmmessung/Lärmbetrachtung

Da Lärmmessung erst ab einem bestimmten Schwellenwert stattfindet und als Fluglärm gewertet wird, wird der Gesamtlärm massiv unterschätzt. Zudem fanden und finden keinen Messungen im Bereich des Duisburger Westens (Rheinhausen) statt, der besonders unter dem Flachstartverfahren leidet, bei dem über Rheinhausen in die Steilphase übergangen wird, wodurch besonders lange und intensive Lärmbelastung (Donnergrummeln) entsteht.
Im Fluglärm ist noch immer nicht der gesamte Fluglärm berücksichtigt. Alle Flughäfen im Umfeld von 300 km tragen zur Lärmbelastung bei. Da die Lärmkonturen sich aus der Gesamtbelastung ergeben, muss auch der Gesamtfluglärm herangezogen werden. Nicht durch der fiktive und rechnerisch verminderte Fluglärm.

Die Behauptung von ACCON:

„Schon die Ermittlung einer Gesamtlärmbelastung, verursacht von mehreren Quellenarten ist methodisch umstritten, weil verschiedene Lärmarten bei gleichem Lärmpegel unterschiedliche Lärmwirkungen nach sich ziehen.“

ist unplausibel. Gleicher Lärm wirkt auch gleich. Dabei ist aber nicht nur die Frequenz bzw. das Frequenzspektrum relevant, sondern auch die Stärken der einzelnen Frequenzen, die Intervalle der Lärmeignisse und so weiter.
Eine Gesamtlärmbelastung ist nichtsdestotrotz dichter an der realen Belastung, als die fiktiven Fluglärmberechnungen. Zumal man durch Corona die Lärmbelastung perfekt ermitteln kann und was der Wegfall des Fluglärms bedeutet. Messtechnisch ist dies ideal.

Zumal selbst bei den wenigen Messungen, des Flughafens ein erheblicher Untergrund abgezogen und dadurch die Höhe des Fluglärms erheblich unterschätzt wird. Bei der Lärmbetrachtung sind gewerbliche Quellen, die zum Flughafenbetrieb gehören, wie Hotels oder andere Gewerbe mit offensichtlichem Flughafenzusammenhang (z.B. Parkhäuser) als Teil der Lärmsituation durch den Flughafen betrachtet werden.
Accon scheint für das Rheinvorland und den Rhein selber den gleichen Gewerbelärm anzunehmen, wie für Felder und Wälder. Das ist nicht plausibel und lässt an der Qualifikation zweifeln. Der Bereich, welcher auch zum Flughafen gehört, wurde in den Lärmübersichten nicht betrachtet. Selbst der Skytrain scheint nicht zur Lärmbelastung durch den Flughafenbetrieb gezählt zu sein. Bodenstrukturen wurden bei der Lärmbetrachtung nicht berücksichtigt, dabei ist die Bodenbeschaffen relevant, für die Frage ob es zu konstruktiven oder destruktiven Interferenzen kommen kann. Etwa Streuung an schallharten Flächen, die zu einer höheren Lärmbelastung führen. Auch diese erweckt Zweifel an der Qualifikation. Es wird auf den Flughafen Amsterdam und dessen lärmmindernde Bodenwellen verwiesen.

Bei der Lärmbetrachtung wurde nicht der heutige Zustand gezeigt, für einen Vergleich in wie fern der Flughafen eine Lärmsteigerung bis 2030 plant. Völlig unabhängig von der Frage, ob dies zulässig wäre oder nicht. Die Szenarien sind ohne diese Betrachtung obsolet, da der Lärmschutz einen immer höheren Stellenwert gewinnt und auch ohne Erweiterung die rechtlichen Auflagen dazu führen würden, dass es zu einer Lärmverringern kommt. Rechtliche Aspekte des Lärmschutz und dessen Weiterentwicklung durch Rechtsprechung und Gesetzgebung wurden allerdings völlig ausgeblendet. Dadurch ist der Szenarienvergleich nicht einschlägig und kann keine Grundlage für eine Erweiterung sein. Die lärmrelevanten Einflüsse des Klimaschutzes wurden natürlich auch nicht berücksichtigt. Zudem fehlt der Schiffslärm, als ebenfalls relevante Verkehrsart. Die Lärmsteigerung über Rheinhausen durch mehr Steilstartverfahren wurde nicht gezeigt. Noch immer ist nicht erkennbar, wie sich die Belastung verändert.
Jede Lärmsteigerung stellt eine Mehrbelastung dar, welche zu gesundheitlichen Schäden führen kann. Zumal sich nicht nur die Lautstärke ändern würden, sondern auch die Intervallhäufigkeit, besonders am Abend, wo der Flughafen sicherlich die Spitzenzeiten hinlegen würde, wenn man dies nicht durch Auflagen verhindern würde.

Der Lieferverkehr für den Flughafen und auch die „Flughafenküchen“ wurden nicht berücksichtigt. Mit Flughafenküchen sind sämtliche Stellen gemeint, die Speisen für den Bordbetrieb, aber auch Bodentrieb zubereiten. Dazu kommt noch Klimatisierungstechnik, die gerade in zunehmend wärmeren Sommern auch lauter wird. Auch der Zubringerlärm ist dem Flughafen zuzurechnen, denn ohne diesen würde dieser nicht existieren.

In den Unterlagen wird zwar ausgeführt, dass für Lärmbelastungen in Gewerbereichen andere Regelungen gelten, allerdings bleibt hier die ASR A3.7 Lärm unberücksichtigt. Dort wird insbesondere für die stark wertschöpfende Konzentrationsarbeit ein deutlich niedrigerer Wert angesetzt. Durch eine Erhöhung der Kapazitäten und der Lautstärken würde bei diesen Unternehmen entweder die Wertschöpfung sinken oder Kosten für Nachrüstung von verpflichtenden Lärmschutz nach ArbSchG entstehen. Scheinbar hat auch die DFS Düsseldorf hier keine Betrachtung für die Konzentrationsarbeit im Tower durchgeführt. Denn gerade dort ist die Lärmstörwirkung eine Gefährdung für die Bevölkerung.

Wenn nach Behauptung des Flughafens angeblich Flugzeuge immer leiser werden würden, warum sinkt der Lärm dann nicht für gleichbleibende Starts und Landungen im Szenario ohne Veränderung?

Lärm durch Parkplatzsuchverkehr, wegen der überteuerten Parkhäuser wurde nicht betrachtet, ebensowenig der zum Flughafen gehörige Parkhausbetrieb. Da die Parkplätze außerhalb des Bereichs des Angerlandvergleichs liegen und trotzdem zum Flughafen gehören könnte hier sogar ein Verstoß vorliegen.

Ferner ist zu bemängeln, dass das Lärmschutzprogramm des Flughafens zumindest zum Teil von den Steuerzahlenden des Landes NRW bezahlt wurde. In den Jahren 2005-2012 flossen zumindest 5 Mio € an den Flughafen unter dem Stichwort: „ZUWENDUNGEN DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN FÜR LÄRMSCHUTZMASSNAHMEN“. Es ist keinesfalls gerechtfertigt, dass wir Steuerzahlende den Flughafen subventionieren. Ein Flughafen ist kein Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge, denn andernfalls wäre dieser auch nach UIG-/IFG-NRW auskunftspflichtig.

Die Veränderung der Flugzeugtypen zu größeren Flugzeugen wurde bei der Lärmberechnung nicht berücksichtigt, obwohl größere Maschinen zugleich auch lauter sind. Allerdings heißt größere Flugzeuge auch automatisch, dass gar nicht so viele hintereinander starten können, da die nachlaufenden Effekte durch Starts und Landungen länger andauern und intensiver sind.

Quelle 6 führt aus, dass die (WHO) 2018 Leitlinien zum Umgebungslärm veröffentlicht hat und darin zum Schutz vor Fluglärm einen LDEN von 45 dB(A) und einen LNIGHT von 40 dB(A) aufführt. Diese Werte sind in den Karten nicht erkennbar. Wir zahlen mit unserer Gesundheit.
Da der Lärmschutz und die Lärmforschung Fortschritte machen, ist damit zu rechnen, dass diese Werte spätestems mittelfristig Anwendung finden. Daraus ergibt sich automatisch, dass sich die Anzahl der klimaschädlichen Starts und Landungen verringern werden. Dass diese Lärmgrenzen nicht angewandt werden, stellt eine weitere Subvention auf Kosten der Gesundheit der Bevölkerung dar. Das heißt über die Krankenkassenkosten wird auch für den Flughafen bezahlt.

In Quelle 10 ist zu erkennen, dass das technische Potential der Lärmminderung nicht ausgeschöpft wird. Da Lärm nachweislich schädlich ist aber man diesen technisch reduzieren könnte, ist eine Erhöhung zu Lasten des Allgemeinwohls und den Krankenkosten nicht zulässig. zudem kann hierfür auch kein fiktives nicht realisierbares Wachstumsszenario herangezogen werden. Wie Quelle 10 weiterhin ausführt unterliegen die akuten Schalldruckpegel zeitlichen Schwankungen. Daraus leitet dieses Umweltgutachten, was ich natürlich vollständig zum Teil meiner Einwendung mache, ab, dass auch der LAmax bei Fluglärm zu betrachten ist. Dieser berücksichtigt unregelmäßig auftretende Geräusche wie Fluglärm. Die Störwirkung von unregelmäßigen Geräuschen ist deutlich höher. Dieser Wert repräsentiert den Durchschnittswert der Maximalpegel, den ich allerdings in den Unterlagen nicht fand. Insbesondere fand ich keine Angaben für Duisburg-Rheinhausen, wo der Fluglärm aufgrund der Flugprofils lange andauert. Zudem ist bereits ein Pegelunterschied von 1 dB für den Menschen wahrnehmbar. Die ökonomischen Schäden durch die Kapazitätserweiterung wurden weder beziffert noch betrachtet. So arbeite ich teilweise im Homeoffice und natürlich wird meine Konzentration durch die Überflüge gestört. Gemäß ASR A3.7 darf ein Beurteilungspegel von 55 dB(A) nicht überschritten werden, wenn hohe Konzentration erforderlich ist. Somit schädigt der Flughafen die Arbeitsfähigkeit durch Unterbrechungen.

Auch das Gutachten des SRU führt aus, dass der Dauerschallpegel weniger relevanz besitzt, als die akustischen Eigenschaften der Lärmquelle. Insbesondere werden hier Pegelschwankungen angeführt. Dies wird dann auch darauf zurückführt, warum Fluglärm mit den mehr oder weniger schnell ansteigenden und wieder abfallenden Geräuschen die Menschen mehr belastet, als dies bei einem kontinuierlichen Dauerschallpegel der Fall wäre. Auch in dem Gutachten wird ausgeführt, dass hohe Belästigungen bereits ab einem LDEN von 45 dB(A) eintritt. Ferner kommt es durch die instabilen Flugrouten zu einer Lärmverlagerung in Erholungsflächen. Dabei ist gerade in einem lauten Ballungsraum Erholung wichtig.

Was die Anwendung von DIN-Normen angeht, so sind DIN-Normen erstellte Dokumente, welche maßgeblich von denen beeinflusst werden, die diese erstellen. Zur Teilnahme an diesem Verfahren sind Zahlungen hoher Summen notwendig. Das heißt eine DIN-Norm heißt keineswegs, dass diese einen objektiven Standard darstellt, der als Grundlage herangezogen werden kann. Es handelt sich hier um einen Standard, der von jenen geprägt wird, welche diesen Standard aushandeln. Wenn also alle Teilnehmenden der zuständigen Gruppe aus der Luftverkehrsbranche stammen, dann wird die Norm die Belange der Bevölkerung nicht berücksichtigen. Es handelt sich hier um keinen demokratischen Prozess. DIN-Normen und auch andere Normen scheiden als Grundlage somit aus, es sei denn bei der Erstellung waren auch Lärmbetroffene paritätisch beteiligt.

Kerosinsteuer

Auch für den Klimaschutz wird die Forderung nach mehr Solidarität durch die Flugverkehrsindustrie für das Gemeinwesen lauter. Bis 2025 dürfte eine Kerosinsteuer zumindest auf das Kerosin fossilen Ursprungs eingeführt werden. Dieser Umstand wurde in den Szenarien zur Bedarfsbetrachtung nicht berücksichtigt. Ebenso die anderen klimaerwärmungsbedingten Auswirkungen, wie häufigere Extremwetter, die ebenfalls den Flugverkehr lahmlegen.

Kerosinregen

Die Behauptungen, dass Kerosinregen verwirbelt würde, wurde nicht wissenschaftlich belegt. Ferner ist es nicht möglich darüber Auskunft zu erhalten an welchem Ort, welche Menge freigesetzt wurde. Nicht einmal Start- und Zielpunkt kann durch die Öffentlichkeit in Erfahrung gebracht werden. Nachweislich wurde über Duisburg Kerosin freigesetzt, wo genau und durch welches Flugzeug im Anflug auf welchen Flughafen konnte wegen Weigerungen der Behörden nicht in Erfahrung gebracht werden. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass es sich hier um ein Flugzeug aus Düsseldorf handelt. Die Exposition gegenüber mehr Flugverkehr steigert auch die Wahrscheinlichkeit für mehr krebserregenden Kerosinregen.

Die regelmäßig geäußerte Behauptung, dass die Gefährdung durch „Verwirbelung“ grundsätzlich beseitigt würde ist nicht überprüfbar, da weder bekannt ist, um welches Flugzeug es sich handelt, noch ob es im Anflug auf den Flughafen Düsseldorf war, was eine niedrige Geschwindigkeit suggerieren würde. Ferner sinken auch kleinere Tröpfchen zu Boden, wie man das vom Regen her kennt. Der Dampfdruck von Kerosin ist niedrig, denn ansonsten bestünde Explosionsgefahr. Zudem steht in den Unterlagen zum Thema etwas von grundsätzlich oder „In der Regel“, dass heißt es gibt auch Fälle in denen es zur Verteilung am Boden kommt. Kerosin ist krebserregend, dass heißt, dass bereits ein Molekül ausreicht, um Krebs zu erzeugen, daran ändert auch die Einhaltung der Grenzwerte nichts. Diese Gefährdung besteht selbst bei einer Verwirbelung.

Wasserschutz

In einem der Dokumente wird behauptet, dass sich der Einsatz von wassergefährdenden Stoffen durch die geplante Kapazitätserweiterung nicht verändert würde. Dies ist nachweislich unwahr. Die Stoffart ändert sich zwar nicht, aber die Stoffmenge und damit auch das Risiko von Störfällen steigert sich. Wenn mehr Flugzeuge enteist werden müssen, steigt der Stress für die Beschäftigten bei der Enteisung. Das heißt, dass Fehler wahrscheinlicher werden und damit auch eine Schadenseintritt. Maßnahmen zur Risikominderung durch den Flughafen sind nicht erkennbar. Auch Schadenseintrittsanalysen fehlen. Eine Erweiterung ohne diese Prüfung wäre grob fahrlässig.
Das es keine Alternativen zur gegenwärtigen Enteisung gäbe ist nachweislich unwahr. Es sind auch andere Verfahren denkbar, die allerdings teurer wären. So kann die Oberflächenstruktur entsprechend präpariert werden und das Flugzeug über Nacht in einem Hangar gelagert werden.
Bereits aus Arbeitsschutzsicht hätte nach dem STOP-Prinzip geprüft werden müssen, ob eine Substitution, Technische Maßnahme, Organisatorische Maßnahme gegen die Enteisung mit Gefahrstoffen möglich ist. Es ist nicht erkennbar war hier genau geprüft wurde. Lapidar wird beleglos behauptet, dass es keine Alternativen gäbe.

Weiteres zum Wasserschutz auch im Kapitel „Ultrafeinstaub/Feinstaub/Stickoxide“.

Wie ist es eigentlich möglich, dass mit der Erweiterung zusammenhängende Entwässerungsbecken bwz. Regenwasserbehandlungsanlagen teilweise bereits gebaut sind? Wurde hier etwas im Rahmen einer Salamitaktik der Bereich erweitert, um die Kapazitätserweiterung besser begründen zu können?

Unklar bleibt in den Unterlagen, warum Regenwasser, insbesondere von Dachflächen, nicht versickert wird. Wenn dies auf dem Gelände des Flughafens nicht möglich ist, muss dies halt außerhalb geschehen. Der Grundwasserkörper leidet unter zunehmenden Dürren und je weniger Wasser das Grundwasser regeneriert, sondern schnell über Ableitung in den Rhein und dann ins Meer, desto weniger Trinkwasser steht in Duisburg zur Verfügung. Gerade bei zukünftige mehr Klimadürren ist Trinkwasserregeneration von immenser Bedeutung. Zumal der Flugverkehr signifikant zur Klimaerwärmung beiträgt. Die Versiegelung weitere Flächen muss durch mehr Versickerung kompensiert werden, um den Grundwasserzustand nicht weiter zu verschlechtern. Denn dies verstößt gegen die WRRL. An keiner Stelle der Unterlagen wird ausgeführt, warum das Regenwasser von den Dachflächen nicht versickert werden kann. Kosten dürfen hier nicht der Maßstab sein, schließlich will der Flughafen mehr Flächen versiegeln. Dies muss kompensiert werden.

Die hydraulischen Effekte durch die zusätzliche Versiegelung wurden nicht betrachtet. Wenn dem Boden Wasser entzogen wird, schrumpft dieser zusammen. Da der Boden nicht einheitlich ist, entstehen dadurch an der Oberfläche mehr oder weniger starke Versätze. Ohne oder mit weniger Wasser schrumpft der Boden unweigerlich zusammen. Mind. 1/10 Quadratkilometer soll zusätzlich versiegelt werden, möglicherweise auch mehr. Die Unterlagen sind auch hier nicht eindeutig. Dies wirkt sich im Umfeld auch durch Gebäudeschäden aus, welche durch die Bodenabsenkung entstehen. Hierbei ist sowohl die unmittelbare Versiegelung, als auch der Wasserentzug durch die vom Flughafenbetrieb mitverursachte Klimaerwärmung. Da Grundgewässer miteinander in Verbindungen stehen wirkt sich der Entzug der Wasserzufuhr auch im Umfeld auf Gebäude außerhalb es Flughafens aus. Völlig unabhängig von der Kapazitätserweiterung ist demnach eine zusätzliche Versiegelung ohne Kompensation der Bodenwasserregeneration zu verneinen, da Bauschäden im Umfeld nicht auszuschließen sind. Die schnelle Ableitung von Regenwasser wirkt sich auch hier negativ aus.

Die Information zu Wasserschutzgebieten, zu denen auch Teile des Flughafens zählen muss mir entgangen sein. Es kein Störfallszenario erkennbar, welches aufzeigt, wie im Fall eines Austritts wassergefährdender Stoffe der Eintrag in den Vorfluter verhindert wird.
Es bleibt unklar, wie verhindert wird, dass die Enteisungsmittel ins Abwasser gelangen. Auch ist unklar, welche Gefahrstoffe bzw. wassergefährdende Stoffe in welchen Umfang verwendet werden, um die Gefährdung bei der Freisetzung beurteilen zu können.
Zum Thema Wasserschutz schließe ich auch die entsprechende Passagen aus meiner Einwendung an die Bezirksregierung Arnsberg (Az: 61.h 2-7- 2015-1) mit in diese Einwendung ein.

Glykol und Tenside (m.W. auch PFT) können durch ein Absetzbecken oder so nicht aus dem Wasser abgetrennt werden, da diese sich lösen. Die schwimmen also nicht, wie Öl oder Kerosin an der Oberfläche oder setzen sich am Grund ab. Mechanische Abtrennung ist nicht möglich. Demnach müsste eine richtige Behandlung und ausreichender Rückhalt für absehbare Unfälle, wie Flugzeugbrand vorgehalten werden.

Das PFT ausschließlich aus der Freisetzung im Rahmen von Löschübungen und Löschungen stammen ist angesichts der Orte und Menge nicht plausibel. Quellen 8 und 9 ist zu entnehmen, dass die Stoffgruppe der PFC auch in Hydraulikflüssigkeiten verwendet wurden. Natürlich wäre eine Freisetzung aus einem Tank oder durch geplatzte Schläuche anders zu bewerten, als die damals legale Verwendung im Rahmen von Löschungen. Die Freisetzung von Hydraulikflüssigkeit wäre ggf. als Straftat nach StGB zu werten, falls einer Grundwasserkontaminationen aus dieser Quelle stammen sollte. Möglicherweise soll die Versiegelung von Flächen den weiteren Eintrag unterbinden.
Denkbar wären verschiedene Möglichkeiten der Freisetzung, neben Tank und Schläuchen ist aber ein Abwaschen im Rahmen von Enteisung denkbar, da selbst die beste Dichtung nicht 100 % dicht ist. Auch werden Dichtungen durch chemische Belastung, wie dies etwa durch Glykol erfolgt, auch mit der Zeit porös. Das PFC-haltige Hydraulikflüssigkeiten im Zusammenhang mit den Grundwasserschaden nicht einmal erwähnt werden, macht jedenfalls stutzig.

Ultrafeinstaub/Feinstaub/Stickoxide

Die Abgase werden aus den Triebwerken völlig ungefiltert ausgestoßen. Durch den Aufbau der Turbinen werden besonders viele kleine Partikel erzeugt, die besonders gefährlich für die Gesundheit sind. Turbinenschaufeln erzeugen nicht nur besonders viel Feinststaub, sondern auch noch gefährlichen Abrieb der Metalllegierungen und anderer Bestandteile, aus welchen die Turbinen bestehen (u.a. Chrom-Nickel-Legierungen).

Durch die ständige Bewegungen auf dem Rollfeld werden die Staubpartikel immer wieder aufgewirbelt. Das heißt die Konzentration ergibt sich nicht allein aus dem Ausstoß, sondern auch daraus, wie oft der Staub aufgewirbelt wird. Die Gesamtkonzentration in der Luft ist somit größer als der Ausstoß.

Tabelle 1: Schwebezeiten für Staubpartikel aus 1 m Höhe.

Die Lebenszeit der Partikel reicht bis zu mehreren Wochen.

Die Tabelle 1 zeigt deutlich, wie lange der besonders gefährliche feinste Staub schwebt und man muss dabei bedenken, dass bereits kleinste Bewegungen diesen immer wieder erneut aufwirbeln. Flugzeuge und ihre Turbinen sorgen für erhebliche Aufwirbelung, somit ist eine beständige Gefährdung durch schädliche Stäube gegeben.

Zwei Zitate aus der Zeitschrift Immissionsschutz 02/2019 verdeutlichen die Gefährdung durch Feinstäube:

„Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat in Untersuchungen festgestellt, dass es keine Feinstaubkonzentration gibt, unterhalb derer keine schädigende Wirkung zu erwarten ist.„

und

„Die krebserzeugende Wirkung von Feinstaub gilt inzwischen als gesichert.„

Die WHO hat folgende Grenzwerte für Feinstaub festgelegt:
PM10: 20 µm/m³
PM2,5: 10 µm/m³
Wenn es für Flughäfen, wie BBM behauptet, keine Vorgaben gibt, dann sind diese Werte als internationale Vorgaben heranzuziehen. Schließlich ist Luftverkehr international.

Ultrafeinstaub macht durchschnittlich nur einen Massenanteil von 0,7 % aus, hat einen Anteil von 73 % an der Partikelzahl. Es gibt hinreichende Belege dafür, dass rund um den Flughafen Düsseldorf erhöhte Konzentrationen von Ultrafeinstaub vorkommen. Dies ist logisch, da der schnelle Luftstrom in den Turbinen die Akkumulation der Partikel behindert und dadurch besonders viel Feinststaub erzeugt wird. Auch dieses Phänomen ist nicht untersucht worden. Somit liegt keine Aussage darüber vor, ob für Beschäftigte auf dem Flughafengelände, PAX und Anwohnende rund um den Flughafen einer überproportionalen Gesundheitsgefährdung ausgesetzt sind. Die Brücken zu den Flugzeugen stehen in Kontakt mit der Außenluft und damit auch mit den Schadstoffen. Gleiches gilt, wenn der der Zugang zum Flugzeug per Bus erfolgt. Somit sind auch PAX definitiv Ultrafeinstaub ausgesetzt. Für Ultrafeinstäube (PM </= 0,1 µm) sind europäische Grenzwerte festzulegen, die an den Empfehlungen der Gesundheitswissenschaft ausrichtet sind. Bis dahin gilt das Minimierungsgebot. Das heißt eine Erweiterung wäre nur dann Genehmigungsfähig, wenn die Partikelverteilung und -anzahl sich nicht ändern.

In Quelle 7 "2. Zwischenbericht zur Untersuchung der regionalen Luftqualität auf ultrafeine Partikel im Bereich des Flughafens Frankfurt" wird auf folgenden Umstand hingewiesen. Extrem viele Ultrafeinstäube im Größensegment 0,030 µm werden vom Flugverkehr verursacht. Dies entkräftet auch eindeutig die Behauptung, dass Turbinen und Diesel-PKW vergleichbar wären. Untersuchungen, wie in Frankfurt fanden in Düsseldorf nicht statt. Dies ist nachzuholen, um die Belastung festzustellen und auch die Veränderung der Belastung. Für die Verteilung spielen auch Wirbelschleppen eine Rolle.
Zitat aus dem Zwischenbericht: