#Duisburg: Einwendung Planfeststellung Neubau eines Gateway-Terminals in Ruhrort – #Logport #Duisport #Rheinhausen #BISaubereLuft

Bekanntlich will Duisport bzw. eine Tochtergesellschaft die Kohleinsel in einen trimodalen Terminal umwandeln. Diese Pläne liegen zur Zeit offen und bis zum 14.08.2020 kann man seine Meinung zum dem Vorhaben äußern. Zu Details und Anschriften findet sich alles in Amtsblatt 24.

Falls jemand Duisport/Logport nervt ist jetzt die Gelegenheit diese ganzen Punkte anzumerken. Denn das Projekt wird sich auch auf Rheinhausen auswirken. Wie stark wird gar nicht erst angesprochen. Aber ohnehin sind die Unterlagen überaus dürftig. Außerdem können hier auch alle Forderungen, welche für Logport derzeit keine Chance haben, angebracht werden, sodass man später auch bessere Argumente hat, dass es auch in Rheinhausen umgesetzt werden muss. Und nicht nur in Rheinhausen, in ganz Duisburg gibt es Logistikgebiete, welche die Bevölkerung unverhältnismäßig stark belasten. Die Hafen AG schert sich einen Dreck darum, wenn allerdings bei jedem Projekt Einwendungen eingehen erhöht das den Druck nach Lösungen zu suchen, sowohl auf Hafen AG, als auch auf die Politik.

Nachfolgend mal meine Überlegungen für die noch nicht finale Einwendung und hier eine Unterschriftenliste. Die Argumente können gerne übernommen werden.

Verfahrensfehler

Bei den Unterlagen wird geschrieben:
„Diese zusätzliche Anbindung der Kohleinsel an das Duisburger Verkehrsnetz wird von der Duisburger Hafen AG auf Grundlage gesonderter behördlicher Zulassungen errichtet und unterhalten. Sie ist nicht Gegenstand des eisenbahnrechtlichen Planfeststellungsverfahrens und wird hier und an anderer Stelle in den Antragsunterlagen nur zur Information der Verfahrensbeteiligten und der Öffentlichkeit nachrichtlich mit dargestellt.“
Dies ist nicht zulässig, da das Gesamtvorhaben zu betrachten ist mit allen Auswirkungen. Da die Brücke nicht genehmigt ist, besteht zudem die Möglichkeit einer Ablehnung. Folglich kann die vorliegende Planung gar nicht von der anderen Planung getrennt behandelt werden. Das wäre geradezu absurd.
Die Gesamtauswirkung ist in Summe zu betrachten und nicht derartig zu Stückeln, dass die Auswirkungen gering erscheinen (Salamitaktik).

Es wird dazu aufgefordert ein Az. anzugeben bei Versand an die Bezirksregierung Düsseldorf, allerdings steht im Amtsblatt keines. Dies führt zu unnötiger Verwirrung und könnte Betroffene von der Beteiligung abhalten.

Duisburg hat nicht nur ein Logistikgebiet, sondern zahlreiche über das gesamte Stadtgebiet verteilt. Den Unterlagen fehlt hier eine Wechselwirkungsanalyse zwischen den einzelnen Logistikgebieten und wie sich dies im Stadtgebiet auswirken wird. Dass die LKW wirklich auf die Autobahn fahren, ist illusorisch, wenn diese „nur“ in einen anderen Stadtteil müssen. Etwa von der Kohleinsel zum Logport I in Rheinhausen. Die Route wird ganz sicher nicht über eine Autobahn führen, weil dort Maut fällig wird.
Auch eine Mautersparnisanalyse fehlt, denn wenn Geld eingespart werden kann, donnern LKW auch durch Wohngebiete. Ja übernachten da sogar, weil die Stadt immer mehr Bereiche als Mischgebiete in Bebauungspläne einträgt und dadurch zu erlaubten LKW-Parkplätzen macht.

Betroffenheit

LKW-Verkehr, aber auch Zugverkehr und Schifffahrt führen zu einer Betroffenheit in ganz Duisburg. Ausgestoßene Schadstoffe verteilen sich weiträumig. LKW-Verkehr gefährdet Menschenleben, insbesondere Radfahrende, weil Schutzeinrichtungen nach Stand der Technik fehlen.
Die Auswirkungen auf den Bahnverkehr werden mich ebenfalls treffen, allerdings wir zu den Zügen gar nichts gesagt und wie sich das auf das auf Kante gestrickte Bahnnetz in NRW auswirkt.
Und Klimaerwärmung betrifft ohnehin alle!

Autohof

Eine Anzahl von 10 PKW-Parkplätzen ist unzureichend. Es braucht einen verpflichtenden Autohof auf dem Firmengelände, da ansonsten weitere Fälle von parken in Wohngebieten und von Campieren hinzukommen. Die Erfahrung zeigt, dass es ohne Autohof, der auch für wartende Billigfahrende, z.B. aus Osteuropa, geöffnet ist zu Störproblematiken kommt. Dieser muss ausreichend dimensioniert sein. Es darf nicht sein, dass die Allgemeinheit dafür bezahlt, sondern die Firmen muss für alle durch die Firma erzeugten Auswirkungen aufkommen. Ferner sind die Rasthöfe an den Autobahnen voll. Somit würden weitere LKW-Verkehre in Duisburg eine Verkehrsgefährdung auf den Autobahnen erzeugen. Schon heute parken LKW in Ab- und Auffahrten von Rastplätzen und vergleichbaren Stellen, weil sie die Pausenzeiten einhalten müssen. Ist dies nicht möglich steigt die Unfallgefahr. Auch 800 LKW mehr führen zu mehr Auslastung auf derartigen Plätzen, was wiederum zu mehr Verstößen gegen Pausenzeiten und zu mehr Problemen mit Unfallgefahren in diesen Bereichen führt. Da die Kapazitäten ausgelastet sind kann folglich ohne betriebsbereiten Autohof, der die notwendigen Platzmenge für hinzukommende LKW zur Verfügung stellt, keine Genehmigung erfolgen.

Die Sozialgebäude erwecken den Eindruck nur für Beschäftigte vor Ort zu sein. Dies geht natürlich nicht. Auch gibt es keinen Platz für eine größere Anzahl an LKW-Plätzen zur Einhaltung der Pausenzeiten. Eine weitere Firma bereichert sich hier auf Kosten der Allgemeinheit, die wohl mal wieder für Parkplätze blechen soll, obwohl dies die Aufgabe der Firmen ist.

Frischluftschneisen

Es wird nicht klar ob und im welchen Umfang Frischluftschneisen beeinträchtigt werden. Es wird zwar behauptet, dass es zu keinen Mikroklimatischen Auswirkungen käme, allerdings bedeuten hohe Gebäude / Containertürme üblicherweise eine Unterbrechung von Frischluftschneisen.

Das die Hafenflächen die Temperatur absenken sollen, deutet darauf hin, dass dies auch für die Temperierung des Umfeldes relevant ist. Durch Nutzung der Fläche kann es Änderungen geben, die allerdings nicht betrachtet wurden. Auch die Überbrückung und Verringerung der Wasserfläche haben einen Einfluss.

Gewässerschutz

Die Entnahme von Grundwasser ist aus Klimaschutzgründen zu untersagen. Die Entnahme von Grundwasser führt zu Gebäudeschäden durch Bodensenkung, welche sich im Zusammenhang mit der Klimaerwärmung und vermehrten Dürren zusätzlich verschärfen wird. Ferner existiert keine Übersicht, welche Firmen wie viel Wasser entnehmen und wo das Wasser verbleibt, so dass bereits heute das Grundwasser erheblich beeinträchtigt wird und weitere Beeinträchtigungen nicht zulässig sind. Ein Regenwassertank reicht völlig.
Ferner werden Grundwasserreserven angebohrt, welche der Trinkwasserversorgung nicht mehr zur Verfügung stehen. Derzeit erhält die Stadt Duisburg Wasser zwar von außerhalb, dies ist aber nicht dauerhaft gesichert, somit gefährdet das Vorhabe die potentielle Trinkwasserversorgung der Bevölkerung.

Auch ist nicht nachvollziehbar warum einerseits Regenwasser ins Hafenbecken geleitet werden soll, was Überschwemmungen wegen des schnellen Abflusses verstärkt und zeitgleich eine Pumpe benötigt wird um Löschwasser aufzufüllen. Dies ist auch mit Regenwasser möglich. Durch eine zusätzliche Zisterne kann zudem sogar zumindest die Toilettenspülung betrieben werden, ohne dass dafür Trinkwasser verschwendet wird.

Eine Hinterfüllung der Spundwände mit schadstoffhaltigen Materialien führt zu einer Gefährdung von Gewässern, da die Stoffe ins Gewässer übergehen können.

Eine Löschwasserrückhaltung fehlt, obwohl bei Bränden schädliche Stoffe entstehen können. Gerade bei Lithiumbatterien entsteht alkalische Flüssigkeit, welche sowohl Gewässer, wie auch Kläranalagen schädigen können.

Gemäß WRRL gilt ein Verschlechterungsverbot, gegen dieses verstößt eine Entnahme von Grundwasser, wenn zeitgleich Regenwasser ins Hafenbecken geleitet wird, also eine Entnahme stattfindet, aber eine Regeneration verhindert wird.

Altlasten

Chrom und Cadmium sind zum Beispiel krebserregend und damit auch eine Gesundheitsgefahr bei Bodenarbeiten. Darauf wurde nicht eingegangen, obwohl bei Bauarbeiten natürlich die AGW gelten. Die Aufwirbelung von Staub kann hier zu einer Exposition führen, welche die Gesundheit von Bauarbeitenden gefährdet.

Verkehr

Die Autobahnanbindung wird auch über die A40-Auffahrt-Häfen erfolgen, welche aber bereits als Teil der Osttangente die Verkehre von Logport I aus Rheinhausen abführt. Hierdurch kann es zu Rückstaus und vermehrten Fehlverkehren in Rheinhausen führen. Auch erhöht mehr Verkehr die Unfallgefahr exponentiell. Das heißt die Auffahrt wird häufig beeinträchtigt sein, was sich auf ganz Duisburg auswirkt. Dazu kommt noch der Schadstoffausstoß durch Verkehrsbeeinträchtigungen.

Die zusätzliche Verkehrsanbindung über eine Brücke führt zu mehr Fehlverkehren in Wohngebieten.

Zusätzliche Güterzüge lasten das Schienennetz aus, was dafür nicht ausgelegt ist. Auch auf der Schiene ist Stau Alltag, was immer wieder zu Verspätungen und Ausfällen führt. Mit dem derzeitigen Schienennetz kann nicht mehr Verkehr auf die Schiene.

Es ist absehbar, dass LKW massiv gegen das Fahrverbot im Bereich des Herzzentrums verstoßen werden, wie die Erfahrungen aus Rheinhausen mit dortigen Fahrverboten zeigen. Fahrverbote reichen nicht aus, um den LKW-Verkehr wirksam von der Durchfahrt abzuhalten. Das Minimum ist ein stationärer LKW-Blitzer, wie dieser in Rheinhausen auf der Friedrich-Ebert-Straße steht. Besser zur Regelung ist natürlich die LKW-City-Maut.

Die Ableitung des Verkehrs über eine neue Brücke und eine noch nicht gebaute Umgehungsstraße ist sinnfrei, da dafür nur weitere Fläche versiegelt wird. Da dies aber beantragt wird, darf der Antrag frühestens genehmigt werden, wenn eine Verkehrslösung vorhanden ist. Am sinnvollsten wäre natürlich eine direkte Zufahrt zur A59 im Bereich der Schrottinsel.

Die Brücke zur Ölinsel wird zu mehr Verkehr über die Ruhrorter Straße und durch Kaßlerfeld führen. Aber dies wird ja sogar vorgesehen.

Ungeachtet von Routenvorstellungen, reichen selbst Durchfahrverbote nicht aus, wie die Situation in Friemersheim ständig zeigt. Dort gibt es ständig Verkehr zwischen Logport I und III, nur kontrolliert die Stadt hier natürlich nicht ständig, sodass Stichproben kein Gesamtbild wiedergeben können, wie es die Bevölkerung erlebt. Zugleich ist auch bereits ein Einzelverstoß gegen geltendes Recht einer zu viel.

Das ein Teil der Verkehrs über die Ausfahrt Meiderich (A59 #7) erfolgen soll, beeinträchtigt ungeachtet der Routenführung Wohngebiete.

Die Abtrennung der einzelnen Verfahren voneinander ist nicht zulässig, da die Gesamtbetrachtung auf das Umfeld wirkt. Insofern fehlt dem Verfahren auch eine UVP, da nur Teilaspekte betrachtet werden nicht aber die Gesamtwirkung auf die Umwelt. Die Unterlagen zeigen schließlich, dass es hier um eine Gesamtplanung geht, die in alles Aspekten zusammen betrachtet werden muss. Der Antrag ist demnach abzulehnen, weil dieser nicht vollständig ist und in Salamitaktik gesplittet werden soll. Dies führt zu erheblichen Nachteilen der Bevölkerung, deren Interessen Duisport aber natürlich völlig egal sind. Und solange Duisport rücksichtslos gegen die Bevölkerung arbeitet, wird es auch Einwendungen geben.

Wie üblich wurde bei der Prognose nicht der schlimmste anzunehmende Fall betrachtet. Außerdem ist gerade in Duisburg immer mit dem Ausfall von Brücken und Straßen zu rechnen. Dies ist auch längerfristig möglich.

Der Verweis auf mögliche Änderungen an der Auffahrt Häfen ist kein gesichertes Fakt. Planungen können sich mitunter über Jahrzehnte hinziehen. Folglich ist da kein Argument für die Planung, sondern dagegen.

Es wird unbelegt behauptet, dass nicht mit einer Überschreitung Grenzwerte nach 39. BImSchV gerechnet wird. Allerdings werden zusätzliche Stickoxide ausgestoßen, die sowohl als Dünger wirken, wie auch Auswirkungen auf bodenahes Ozon haben. Auch hier gab es keine Quantifizierung, sondern wird lapidar beleglos etwas behauptet. Daraus kann man nicht ableiten, welche Änderung eintritt und wie dicht die betroffenen Bereiche derzeit an den Grenzwerten sind. Zumal nur der LKW-Verkehr, nicht aber Schiffdiesel und Diesellok betrachtet wurden, die ebenfalls verkehren und die Hintergrundbelastung erhöhen.

Falls der Verkehr, insbesondere in Hinblick auf die Nachtzeiträume sich wirklich so verhalten sollte, die prognostiziert, dann sollte dies auch entsprechend festgeschrieben werden und die Einhaltung zur Auflage gemacht werden, da Nachtruhe ein Grundrecht ist. Abgeleitet aus der körperlichen Unversehrtheit. Wahrscheinlicher ist aber, dass sowohl die Verkehrsuntersuchung, wie auch die Lärmuntersuchung viel zu optimistisch sind und dadurch nur alle eingelullt werden sollen. Die Wirklichkeit sieht dann hinterher für alle deutlich unangenehmer aus.

Auch werden Zustände angenommen, die derzeit noch nicht gegeben sind und vielleicht auch noch sehr lange auf sich warten lassen. Zu betrachten ist der Ist-Zustand und natürlich auch ein Worst-Case. Die Leverkuser Rheinbrücke hat ja gezeigt, dass sich Bauarbeiten auf Jahre verzögern können. Auch solche Szenarien sind zu berücksichtigen.
„Die weiteren betrachteten Knotenpunkte KP 11 bis KP 16 sind zur Zeit noch nicht realisiert werden aber im Rahmen der Leistungsfähigkeitsnachweise für den Prognose-Planfall mit betrachtet.“
Wie soll das gehen? Was nicht ist, kann auch nicht betrachtet werden. Eine Garantie, dass dies kommen wird, gibt es nicht. Und auch ist unklar wann. Man kann natürlich, wie im Gutachten überoptimistisch sein und viel versprechen, aber die Erfahrung zeigt, dass man mit der pessimistischen Sichtweise bei Bauprojekten näher an der Realität ist. Folglich ist das Gutachten unzureichend und muss mit dem heutigen Ist-Zustand und einem gleichmäßigen 24-Stunden-Betrieb wiederholt werden. Auch die Lenkung in einer bestimmt Richtung versagt, wie der Fall „Hornitex“ deutlich belegt. Bauliche Maßnahmen, wie in Friemersheim mit einer Betonsäule werden von LKW einfach umgefahren. Auf dem Papier sieht das toll aus, in der Realität funktioniert das aber nicht!

Außerdem wurde rein nach Karte prognostiziert, nicht aber welche Weg normale Navis und Googlemaps nutzen. Dies sind gerade bei Billiglogistikern die häufigsten Routen. Folglich ist auch genau das zu betrachten.

Die Ausschilderung für den Verkehr wurde nicht dargelegt mit der sichergestellt wird, dass es keine Fehlverkehre gibt. Die Erfahrung aus Rheinhausen zeigt, dass hier auch nach zwei Jahrzehnten noch immer keine funktionierende Beschilderung mit Leitsystem vorhanden ist.

Die Erfahrungen aus Duisburg und den diversen Logistikbetrieben zeigen, dass selbst Durchfahrverbote LKW nicht aufhalten. Damit sind die Äußerung zu „An- und Abfahrthinweisen“ nicht realistisch. Hoffnung ist keine Prognose, sondern unbrauchbar, wenn es um LKW geht. Da braucht es klare Begrenzungen.

Gar nicht betrachtet wurden die Verkehre durch das Stadtgebiet und die Mautvermeidung durch LKW. Da es über die ganze Stadt verteilt Logistikgebiete gibt ist damit zu rechnen, dass es auch hier Verbindungsverkehre gibt. Diese können auch durch Wohnbereich führen. Ein wirksames Mittel zum Ausschluss solcher Verkehre gibt es nicht, wie Friemersheim (Logport I und III) belegt.

LKW führen regelmäßig zu Staus an Ampeln, weil die Anfahrt von LKW nach Stillstand deutlich länger braucht, als bei einem PKW. Somit wird der Schadstoffausstoß deutlich erhöht. Insbesondere der Brems- und Reifenabrieb.

Die Verkehrsprognose geht nicht auf den Bahnverkehr ein und wie stark dadurch der Personenverkehr ausgebremst wird. Auch können hierdurch Haltepunkte und Verbindungen beeinträchtigt werden. Dies ist etwa beim RB31 in Rheinhausen Ost der Fall, der dort wegen der Logistikverkehre nicht hält, obwohl es eine Regionalbahn ist, die quasi überall halten. Dadurch gibt es von dort auch keine brauchbare Anbindung nach Moers bzw. an den Niederrhein.

LKW-Citymaut

Die Erfahrung zeigt, das LKW selbst durch Verbotszonen fahren und dagegen kaum etwas unternommen wird. Die Stadt Duisburg und die Polizei sanktionieren das Fehlverhalten nicht in dem Umfang, der notwendig wäre, um das Fehlverhalten entsprechend zu drücken. Was bei den vielen Logistikgebieten in Duisburg auch nahezu unmöglich ist.

Die Umweltgruppe West und die BI Saubere Luft haben eine LKW-Citymaut bei der Stadt beantragt. Diese könnte für eine Lösung sorgen, welche Fehlverkehre und Campieren in unerwünschten Bereichen unterbindet.
Dazu werden wenige Strecken definiert in denen keine Maut erhoben wird und das restliche Stadtgebiet wird mautpflichtig. Dabei sollte die Maut mit der Verweilzeit steigen und einen so hohen Sockel haben, dass sichergestellt ist, dass Autobahnen selbst bei Stau attraktiver sind.

Ein derartige Maut kann anstelle der Umweltzone Duisburg treten, da dadurch sogar eine stärkere Regelung möglich ist.

Radschnellweg

Durch die Planung dieses Projekts und die damit einhergehenden Planungen auch durch die Stadt Duisburg wird PKW- und LKW-Verkehr bevorzugt. Der Radverkehr wird einmal mehr benachteiligt, obwohl die LKW beim Abbiegen Radkiller sind. Gleichzeitig ist erkennbar, dass es beim Radschnellweg RS1 in Duisburg nicht vorangeht. Scheinbar ist tödlicher LKW-Verkehr wichtiger, als die Gesundheit der Bevölkerung.

Brandschutz

Der Verzicht auf Wandhydranten ist reiner Irrsinn. Die Begründung, dass nur Fahrzeuge verpackt würde ist nicht stichhaltig. Schließlich enthalten viele Fahrzeuge Lithiumbatterien. Lithiumbatterien können nicht nur Brände auslösen, sondern sind auch noch explosiv. Dazu kommen Explosivstoffe in Airbags. Eine Analyse der Verpackungsmaterialien fehlt. CFK-Teile an Fahrzeugen sind nicht nur brennbar, sondern führen auch zu asbestartigen Rückständen, welche eine Krebsgefahr bedingen.

Feuerlöscher sind nur zur Bekämpfung von Entstehungsbränden geeignet. Wandhydranten sind allerdings für löschen notwendig. Auf Kosten der Sicherheit und Gesundheit zu sparen ist so typisch Duisport.

Die Lagerung von Lithiumbatterien wurde nicht betrachtet, obwohl in Hinblick auf Elektro-Hybridfahrzeuge hochwahrscheinlich.

Die Behauptung, dass keine Explosivstoffe umgeschlagen würden, ist unwahr, wenngleich diese an mehreren Stellen wiederholt wird. Alle Autos nach dem heutigen Stand der Technik enthalten Explosivstoffe. Jeder Airbag enthält Explosivstoffe. Dass dies nicht aufgeführt ist erweckt den Eindruck mangelnder Sorgfalt.

Unklar bleibt welche weiteren Gefahrgüter ‚umgeschlagen‘ werden soll und wie sichergestellt wird, dass es wirklich nur bei Umschlagen bleibt und keine Gefahrgutlagerung zustande kommt.

Unverständlich ist, warum bei Gefahrstoffen auf die Lagerklassen eingegangen wird, wenn angeblich keine Lagerung stattfinden soll. Ist dies nur Unkenntnis von den Gefahrgutklassen nach ADR oder geht man doch von Lagerung aus. Wenn keine Lagerung stattfindet, dann sind nur die Gefahrgutklassen relevant. Möglicherweise hat hier jemand ein Gutachten zum Umschlag geschrieben, der von Gefahrgut keine oder nur wenig Ahnung hat.

Ein Konzept, für Abstand zwischen Gefahrgutcontainern, wie etwa in den Seehäfen fehlt. Dort stehen Gefahrgutcontainer nicht nebeneinander, sondern immer ein andere Container dazwischen, was die Gefährdung reduziert. An einer Stelle ist von Containern mit ADR-Zulassung die Rede, was dann Gefahrgutklasse 2 oder 3 wäre. Dies ist irreführend, denn die normalen kastenförmigen Container haben keine ADR-Zulassung, weil diese nur bei Gasen und Flüssigkeiten notwendig ist.

Ein Abstand von 2,5 m zwischen den Blöcken ist für die Feuerwehrfahrzeuge deutlich zu wenig, die brauchen mind. 3,5 m.

Arbeitsstättenrichtlinien

Aus den Unterlagen ist nicht erkennbar, ob die Arbeitsstättenrichtlinien eingehalten werden, da lediglich Gebäudepläne gezeigt werden, ohne genau darzulegen, wie viele Personen später diesen Bereich nutzen werden. Die Arbeitsplätze und auch die Personenzahlen, inkl. Fremdbeschäftigte (z.B. LKW-Fahrende) müssen dargestellt werden. Und auch die Aufenthaltsorte mit Wegen zu Toiletten, da diese eine bestimmte Entfernung nicht überschreiten dürfen und eine gewisse Anzahl brauchen.

Das nur empfohlen wird, dass die Sicherheitsdatenblätter vorgehalten werden sollen erscheint unsinnig, da Gefahrgut immer freigesetzt werden können und somit eine Verpflichtung nach § 6 GefStoffV besteht.

Klimaschutz

Es ist zu begrüßen, dass die Kohleinsel verschwindet, denn Kohle ist klimaschädlich, allerdings ist bedauerlich, dass dies mit keinem Wort erwähnt wird.
Überhaupt scheint Klimaschutz nicht richtig berücksichtigt zu werden. Dabei ist nach Klimaschutzgesetz bei allen noch nicht abgeschlossenen Vorhaben der Klimaschutz zu berücksichtigen. Die paar Sätze werden der Bedeutung nicht gerecht und die lächerliche Begründung trifft auf alle Vorhaben zu, da allerdings die Auswirkungen nicht quantifiziert werden, ist natürlich die Abschätzung schwierig.

Für die Stromversorgung ist keine Photovoltaik vorgesehen. Diese Verminderungsmaßnahme ist aber zwingend notwendig, um den Anforderungen an den Klimaschutz gerecht zu werden. Es stellt kein Problem dar Gebäude und selbst Kräne mit Photovoltaik auszurüsten.

Von einer Unerheblichkeit auszugehen ist unzulässig in wird nicht der Bedrohung gerecht, die für uns alle von der Klimaerwärmung ausgeht. Zumal bei globaler Betrachtung alle Ausstöße nicht wesentlich wären. Eine Erhöhung des Ausstoßes, um auch nur ein paar Tonnen CO2 und andere Klimagase, muss vollständig kompensiert werden. Jeglicher Einfluss ist relevant. Deutschland muss den Ausstoß verringern und hat sich dazu rechtlich verpflichtet, dass heißt jegliche Erhöhung ist unzulässig.

Dass eine dieselbetriebene Ersatzstromversorgung vorgesehen ist, passt zu der klimaschädlichen Grundeinstellung, die den gesamten Unterlagen zu entnehmen ist. Ersatzstrom kann über Photovoltaik und Batterien problemlos zur Verfügung gestellt werden und spart sogar noch Kosten ein. Es ist verwunderlich, dass die Firma davon keinen gebraucht macht. Oder bekommt diese durch EEG subventionieren Strom für unter 5 Ct/kWh?

Die Klimaauswirkungen des geplanten Betriebs sind zu quantifizieren. Ausreden, dass es nur um einen geringen Beitrag gehen würde, gelten nicht. Die Klimaverpflichtungen der Bundesregierung gegenüber der EU führen zu erheblichen Strafzahlen, wenn diese verfehlt werden. Ziel ist möglichst schnelle Klimaneutralität, somit muss auch der Betrieb eine Planung vorlegen, wie vollständige Klimaneutralität erreicht werden soll. Diese schließt den vollständigen Ausstoß aller Klimagase (Ozon, Wasser, Kohlendioxid, Stickstoffdioxid usw.) inkl. Transporte mit ein.

Siehe auch Frischluftschneisen.

Lichtverschmutzung

Bei der Beleuchtung wird nicht darauf eingegangen, welche Lichtfarbe gewählt werden soll. So energiesparend LED sein mögen so schädlich sind sie für Insekten und die Nahrungsfolger, wie Vögel und Fledermäuse. Dieser Aspekt müsste natürlich auch im Artenschutzkonzept betrachtet werden.

Der hohe Blauanteil bei kaltweißem LED-Licht führt zu Makuladegeneration. Gerade in der Nacht ist das Licht also besonders schädlich für das menschliche Auge, was sowohl Beschäftigte, wie Personen im Umfeld stark negativ beeinträchtigen kann. Diese wurde auch nicht im UVP-Bericht betrachtet, obwohl es auf den Menschen wirkt.

Lärm

Da ein Dauerbetrieb vorgesehen ist muss auch bei Nacht mit Vollbetrieb gerechnet werden und nicht einfach willkürlich die nächtliche Menge verringert werden. Der Durchschnittswert entspricht nicht dem Maximalwert an LKW bei besonders ungünstigen Rahmenbedingungen, wie etwa Ferienstau. Anstatt eine Lärmkarte zu zeigen wurden nur einzelne Stellen gerechnet. Dabei ist unklar nach welche Gesichtspunkten die Stellen ausgewählt wurde und ob hier wirklich Lärmschwerpunkt vorliegen. Etwa Stellen mit Anfahren und Abbremsen.
Die Tageswerte müssen auch Nachts angesetzt werden.

Bei der Lärmbetrachtung fehlt der LKW-Verkehr, der häufig gegen die StVO verstößt und bei der Fortbewegung vermeidbare Geräusch etwa durch Ketten erzeugt.

Da viele Straßen bereits heute hohe Lärmbelastungen haben, hätte hier ein Abgleich stattfinden müssen. Auch geringe Zuwächse sind oberhalb der Grenzwerte unzulässig.

Infraschall wurde nicht berücksichtigt, obwohl biologisch wirksam auch unterhalb der Hörschwelle durch direkten Resonanzeinwirkung. Die TA-Lärm stellt lediglich auf dB(A) ab, dessen Korrektur im tieffrequenten Bereich unrealistisch ist, wie die Lärmliteratur zeigt. Außerdem ist die Reichweite von tieffrequenten Lärm besonders groß.

Der LKW findet über den gesamten Tag gleichmäßig statt. Dies ist beantragt und würde auch genehmigt. Wenn nächtlich weniger Abwicklung stattfindet, dann muss dies auch klar benannt werden. Folglich dürfte auch nichts anderes genehmigt werden, als bei der Lärmbetrachtung für die Nacht betrachtet wurde. Als Nacht ist hier 22-6 Uhr definiert. Ansonsten wäre das Gutachten unzutreffend bzw. irreführend und würde Nachtruhe suggerieren, obwohl Nachtlärm zu erwarten ist.

Sicherheit

Unter den Gutachten sind auch welche vom TÜV Süd, bekanntlich war der TÜV Süd an einer Dammkatastrophe in Brasilien beteiligt. Das Gutachte stammt auch von denen. Folglich ist den Gutachten des TÜV Süd nicht zu trauen.

Nicht betrachtet wurde hier ein Abkommen des LKW von der Straße als Auslöser für eine Katastrophe. Das LKW verunfallen kommt täglich vor und ist auch in dem Abschnitt im Bereich der Ölinsel möglich. Folglich können hier auch die Gefahrmomente auftreten. Da die Straße erhöht ist besteht auch mit hinreichender Wahrscheinlichkeit die Gefahr für ein LKW ausrollen zu einem Behälter. Ein Aufprallschutz wurde nicht beschrieben. Entweder ist hier ein Wall zu errichten oder eine andere Sicherheitsmaßnahme vorzusehen, welche einen LKW aufhalten kann. Natürlich sind dabei auch Terroranschläge zu betrachten.

Dass die KAS-32 nicht einschlägig ist und nicht der Realität entspricht belegt die Explosion bei BASF in 2016.

Unklar bleibt im Sicherheitsbericht, ob die „Werksstraße“ auch als Anfahrtweg für die Feuerwehr genutzt werden soll. Im Brandschutz ist die Brücke als Feuerwehrzufahrt vorgesehen, sodass diese in Hinblick auf den Brandschutz im Zusammenhang mit der Sicherheit zu betrachten ist und nicht separat in zwei unterschiedlichen Gutachten.

Das in der umweltfachlichen Bewertung von „deutschen Gefahrgutvorschriften“ die Rede ist, erscheint seltsam in Anbetracht, dass abgesehen von ein paar Rahmengesetzen, sämtliche relevanten Vorschriften zumindest EU-weit gelten (z.B. ADR). Dies suggeriert mangelnde Kenntnis.

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3 Antworten zu #Duisburg: Einwendung Planfeststellung Neubau eines Gateway-Terminals in Ruhrort – #Logport #Duisport #Rheinhausen #BISaubereLuft

  1. Harald Armann schreibt:

    Der Begriff „Tochtergesellschaft“ in der Einleitung ist irreführen, da Duisport nur mit 30% an der Betreibergesellschaft beteiligt ist. ( 70% Privat)

  2. Pingback: #Duisburg: Tiger & Turtle-Verschandelung durch #Duisport | ulrics, kritische Stimme für Duisburg

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