Betroffenheit und Allgemeines
Ganz Duisburg ist von dem wuchernden Geschwür des Logistikverkehrs betroffen. Als Radfahrer bin ich regelmäßig Gefahren durch LKW ausgesetzt, die sowohl durch fehlerhafte Planung, wie auch fehlerhafte Umsetzung der Verkehrsregeln in Duisburg zustand kommen. In den offengelegten Unterlagen wurde in Hinblick auf Radfahrende und Gehende klar erkennbar gestümpert. Es war nicht anders zu erwarten. Es wurde ja nicht einmal Zahlen erhoben, sondern ständig nur KFZ erwähnt.
Es handelt sich hier nur um eine kurze und oberflächliche Stellungnahme bei der nicht auf alle Aspekte eingegangen wird.
Die Scanqualität z. B. bei J-02 ist miserabel. Da ich persönlich ebenfalls häufiger Scanne, weiß ich das automatisiertes Scannen durchaus sehr gute Ergebnisse mit kleiner Dateigröße liefern kann, die trotzdem noch lesbar sind.
Fehlende Prüfung von Alternativen
Es wurde keine Tunnellösung geprüft, die einen deutlich kürzeren Straßenverlauf ermöglichen und zudem Lärm reduzieren würde. Gemäß einschlägiger Rechtsprechung sind auch ggf. teure Alternative zu prüfen, wenn dadurch unnötige Einschnitte in Natur und Landschaft vermieden werden können.
Klimaschutz
Die Klimaauswirkungen wurden nicht betrachtet. Für die Auswirkungen der Klimaerwärmung ist nach UVPG gemäß UBA eine Analyse durchzuführen. Grünflächenschutz heißt immer zugleich auch Klimaschutz, da Grünflächen allein durchs Mikrobiom erhebliche Kohlenstoffmengen speichern. Die Versiegelung von Böden führt dagegen zum völligen Verlust dieser Bodenfunktion.
Da es gemäß Ärzteblatt zunehmende Hitzetote gibt und der Tod eine erhebliche Auswirkung ist, müssen die Auswirkungen vollständig analysiert werden. Eine Hitzekarte, von vorher und nachher in entsprechend großer Auflösung fehlt allerdings, um abzuschätzen, wie und in welchem Umfeld es zu einer wie hohen Aufheizung kommt. Ist wurde lediglich eine Vorherkarte gezeigt, die allerdings nicht in Deltaauflösung ist, woraus man also nicht negative und positive Veränderungen abschätzen kann.
Der Klimaschutz für das Vorhaben wird nicht dadurch verbessert, dass man einen erheblichen Umweg zur Autobahn baut (im Vergleich zur Römerstraße).
Klimaschutzgesetz
Sowohl auf Bundesebene, wie auch auf Landesebene gibt es ein Klimaschutzgesetz. Auf beiden Ebene ist das Ziel der Klimaschutz. Die kommunale Verwaltung ist an diesen rechtlichen Rahmen gebunden. Bei allen Entscheidungen, welche sich implizit und explizit auf das Gesetz beziehen.
Naturschutz
Wie üblich wird behauptet, dass das alles ausgeglichen werden könnte und alles nicht so schlimm wäre, da sind die Rahmenbedingungen doch klar und ein Tunnel zur A59 wäre machbar. Die Vorgaben für den Naturschutz von Bund und Land sagen klar, dass man auch die Alternativen prüfen muss, die teurer sind aber weniger Eingriff bedeuten, zumal ein Tunnel deutlich kürzer wäre als die aktuelle Umwegplanung, die noch dazu Tote verursachen wird, weil die Infrastruktur nicht nach den schwächsten Verkehrsteilnehmenden geplant wird.
Die Stellungnahmen des BUND werden hiermit in meine Stellungnahme einbezogen.
Verkehr
Einmal mehr hat die Stadt Duisburg eine Logistikfläche mit allen negativen Auswirkungen genehmigt ohne die Hausaufgaben beim Verkehr zu machen. Einmal mehr soll es noch eine Straße richten. Mehr Straße bedeutet automatisch mehr Verkehr. Denn eine unattraktive Strecke mit Stau führt eher dazu, dass man Alternativen nutzt. Demnach führt das Vorhaben zu mehr Verkehr. Das Braess-Paradoxon bleibt in der Planung vollständig unberücksichtigt.
Bereits wenn man sich auf der Karte die Lage anschaut ist offensichtlich, dass der gesamte Verkehr über Dr.-Wilhelm-Roelen-Str. und Dr.-Hans-Böckler-Str. zu A59 laufen wird, weil dies die kürzeste Strecke zur Autobahn ist. Somit kann das Ziel einer besseren Anbindung nicht erreicht werden. Selbst wenn der Verkehr zum Teil durch die geplante Route laufen würde, würde dieser über die Römerstraße gehen, weil die „Querspange“ einen Umweg darstellt.
Die Verkehrsprognosen berücksichtigen nicht die Rezession, sowie die nötige wirtschaftliche Schrumpfung bedingt durch Einschränkungen, welche aus der Adaption an die Klimakrise resultieren.
Die geplanten Strecke stellt nicht den kürzesten Weg da, somit wird mit viel Aufwand und hohen Kosten ein Umweg gebaut. Aus Erfahrungen in Rheinhausen kann man schließen, dass dies nur partielle Erfolge bringen wird. Die Jägerstraße ist eine deutlich kürzere Route als die L473n zum Kreuz Moers. Daraus lässt sich klar Schlussfolgern, dass die „Querspange“ ohne Sperrungen nicht funktionieren wird, dennoch sind dem Verkehrskonzept weder eine brauchbare Analyse noch weitere Maßnahmen zu entnehmen. Die ist keine zielführende Verkehrspolitik, sondern herumdoktern ohne Plan.
Das Abbiegen von LKW und die daraus resultierenden Gefährdungen für Radfahrende werden nicht einmal erwähnt und schon gar nicht in der erkennbaren Infrastruktur berücksichtigt. Dass die Abbiegegefährdung erheblich ist, belegen nicht nur die Toten und Verletzten durch abbiegende LKW-Fahrende im Stadtgebiet, sondern auch der Umstand, dass per StVO Schrittgeschwindigkeit in Bereich mit Radverkehr vorgegeben ist. Ferner ist auch bei getrennter Infrastruktur der Mindestabstand von KFZ zu Radfahrenden einzuhalten, wie sowohl der Entwurf für die Änderung der StVO in Hinblick auf den Mindestabstand belegt, als auch eine Stellungnahme aus dem Bundesverkehrsministerium.
Aus den Unterlagen geht nicht hervor, wie man auf die 3,5 m für einen kombinierten Rad- und Gehweg in beide Richtungen kommt. Diese entspricht nicht den einschlägigen Vorgaben gemäß den aktuellen Regelwerken (vgl. u. a. Mindestgehwegbreiten nach den aktuellen Regelwerken, Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. Stand: Zweite, ergänzte Auflage Juli 2022), sondern erscheint deutlich unterdimensioniert zu sein. Weiterhin birgt die Kombination von Verkehrsflächen eine Gefährdung für Radfahrende und Gehende zugleich. Insbesondere Gassigänge haben sogar schon zu tödlichen Unfällen geführt. Analyse zu der Hundebesitzquote im Umfeld fehlt.
Weder der aktuelle Zustand noch die potentielle Entwicklung des Radverkehrs wurden in den Unterlagen betrachtet, wie kann man auf dieser Grundlage einen Rad-Geh-Weg als ausreichend oder nicht ausreichend bewerten, wenn man sich keine Gedanken über das Aufkommen macht. Zumal auch Pendelnde das Fahrrad nutzen.
Eine Verringerung der Kombiwege auf gerade einmal 2 m ist rechtlich nicht zulässig und deutlich zu schmal, da der Platzbedarf von Gehenden, plus Abstand, plus Platzbedarf Radfahrende selbst unter optimalen Bedingungen nicht gegeben ist. Bei einer Neuplanung geht so etwas gar nicht zeigt aber einmal mehr die insgesamt Fahrrad- und Gehenden-feindliche Haltung der Stadtplanung. An diesen Stellen muss auf Stellplätze verzichtet werden, damit Rad-Geh-Wege ausreichend dimensioniert werden können und nicht so etwas, wie an der Moerser-Straße in Rheinhausen geplant wird, wo man mit dem Fahrrad kaum an Gehenden vorbei kommt und direkt wenige Zentimeter neben einem der LKW langdonnert.
Demnach ist die Aussage:
„Bei der Gestaltung von Straßenräumen soll generell ein hoher Aufenthalts- und Bewegungskomfort für Fußgänger sowie für Radfahrer berücksichtigt werden.“
Unwahr, denn dieser wurde belegbar nicht berücksichtigt, wenn man nicht einmal den Überholabstand zwischen Radfahrende untereinander und den Abstand zu Gehenden berücksichtigt. Von Rollstuhlfahrenden und Lastenrädern mal gar nicht zu reden. Wie man da auf eine Breite von 2 m für Radfahrende und Gehende kommen kann ist mir unerklärlich und wird dem tatsächlichen Bedarf nicht im mindesten gerecht.
Auf der Strecke sind mehrere Stellen an den LKW abbiegen. Aus den Unterlagen geht nicht vor, wie überhöhte Geschwindigkeit von Fahrzeugen über 3,5 t vermiedenen werden sollen, diese haben nach StVO die Schrittgeschwindigkeit einzuhalten. Da die Polizei bisher nicht kontrolliert und es so oder so sicherer ist, sind die Kurven so zu gestalten, dass nur mit Schrittgeschwindigkeit abgebogen werden kann. In den Niederlanden hat man gute Erfahrungen damit gemacht und bekanntlich gilt nach VwV-StVO das alles aus Sicht der Prävention zu planen ist.
Bei den Flächengrößen für Verkehr ist unklar, welcher der Anteil der Fläche fürs Parken vorgesehen ist, dieser Anteil ist keine Aufgabe der öffentlichen Hand, da die Wahl des Fortbewegungsmittels rein Privat ist und damit auch die Abstellmöglichkeit privat sind. Lediglich die Infrastruktur zur Fortbewegung muss im ausreichenden Umfang zur Verfügung gestellt werden. Da eine vollständige Karte, mit erkennbaren Einzeichnungen, fehlt kann man sich auch hiervon kein Bild machen.
Aus den Karten der Begründung ist nicht erkennbar, wo genau die „Radwege“ liegen sollen. Die Beschreibung ist vage. Hier sind Detailkarten notwendig, um alle Problempunkte genau zu identifizieren können. Auch die Karten in G-05 und G-06 sind dafür nicht geeignet. Keine der Karten hat eine vollständige Führung mit erkennbaren Abständen, Art der Überwege usw. eingezeichnet. Viele Kurvenradien sind offensichtlich auf KFZ ausgelegt und nicht auf die Verkehrssicherheit. An der Expertise der Firma kann hier getrost gezweifelt werden. Sprich die Daten sind unzureichend um sich ein vollständiges Bild von dem Vorhaben zu machen. Die wenigen Angaben zeigen allerdings, dass man auf Gehende und Radfahrende keine Rücksicht nimmt und nach Bauchgefühl plant oder nach völlig veralteten Standards, was im Ergebnis aufs Gleiche hinausläuft.
Soweit den Unterlagen zu entnehmen ist wurde der ADFC als TÖB nicht beteiligt, obwohl hier gewisse Probleme direkt hätten angesprochen werden können. Die Ausführung bei der Tangente in Meiderich/Ruhrort stellte sich bei der realen Nutzung als Mangelhaft heraus, es wird davon ausgegangen, dass dies auch hier der Fall sein wird. Aber wie man aus den Karten entnehmen kann hatte auch hier Duisport die Finger mit im Spiel. Logisch, dass man hier auf Radfahrende und Gehende keine Rücksicht nimmt. Die könnten ja das illegale zu schnelle Abbiegen von LKW behindern, somit plant man die Infrastruktur möglichst unattraktiv.
An Stellen, wo LKW abbiegen wollen, muss die Ampelphase so geschaltet sein, dass Radfahrende die Straße sicher überqueren, bevor LKW mit überhöhter Geschwindigkeit abbiegen. Eine zusätzliche Sicherheit wäre dadurch gegeben, dass KFZ nicht abbiegen dürfen, wenn Gehende und Radfahrende grün haben. Es wird auf VwV-StVO und den zwingend einzuhaltenden Grundgedanken der Prävention verwiesen.
Es fehlen Angaben zum Winterdienst bei den Geh-Rad-Wegen, sollte keine Räumung erfolgen müsste ungeachtet anders lautender Beschilderung eine Benutzung der Straße erfolgen.
Den Unterlagen ist nicht zu entnehmen, wann die Verkehrsdaten genau erhoben wurden. Es sind nur vage die Jahre 2016-2018 und 2021 angegeben, aber ohne konkrete Daten. Da man nicht näher auf Umfang und Güte der Verkehrszahlen eingeht, lässt dies den Verdacht aufkommen, dass hier keine besondere Güte vorliegt, vielleicht sogar nur an einzelnen Tagen überhaupt Daten erfasst wurden. Als Beispiel für eine gute Aufnahme von Zahlen sei hier das Gutachten zur Baumülldeponie Baerl genannt, die Schlussfolgerungen dort passen zwar nicht, allerdings hat man durchaus über eine längere Zeit die Verkehrsflüsse vollumfänglich analysiert. In dem vorliegenden Gutachten fehlen dagegen wesentliche Daten, wie Radfahrende und Gehende. Man kann keine Verkehrsprognose und schon gar kein Konzept ohne alle am Verkehr beteiligten Gruppen machen.
In Tabelle 4 von G-01 geht man davon aus, dass 100 % der Beschäftigten mit dem Auto kommen würden und dann statistisch sogar mit mehreren in einem Auto. Dies sind sehr unrealistische Annahmen. Woher die Zahlen kommen, bzw. wie man diese berechnet hat bleibt offen. Auch ÖPNV wurde gänzlich außen vor gelassen. Ebenso der Umstand, dass LKW-Fahrende oft mit selbigen Anreisen.
In G-01 auf Seite 33 in Kapitel 3.2.3 werden Radfahrende und Gehende angedeutet, aber nicht mit Zahlen unterfüttert. Eine somit unseriöse Arbeit, wenn man insbesondere die Verkehrssicherheit bewerten will, muss man natürlich wissen, mit welchem Anteil an allen Fortbewegungsarten zu rechnen ist. Erst dann kann man die Gefährdungen bewerten, was allerdings allerhöchstens rudimentär geschah. Ein tiefgehende Beurteilungen der möglichen Gefährdungen und Maßnahmen zu deren Verhinderung fehlt vollständig. Auch bei der Abwägung der Varianten wurden Gehende und Radfahrende nicht betrachtet. Somit ist das Simulationsmodell nicht aussagekräftig. Denn schließlich gibt es auch Wechselwirkungen mit Radfahrenden und Gehenden und ohne diese Parameter kann nicht gesagt werden ob und welche Verzögerungen es für andere Verkehrsteilnehmenden es gibt. Somit sind die Berechnungen zwar nett, aber wertlos, weil man auf einer völlig unsoliden Datenbasis gerechnet hat. Schulen, Kindergärten und Altenheime wurde nicht berücksichtigt, obwohl es gerade hier mitunter andere Anforderungen an Ampelphasen usw. gibt, was ebenfalls in Verzögerungen resultieren kann.
Die „Signalzeitenpläne“ sind mit irgendwelchen Bezeichnungen versehen, die nicht nachvollziehbar sind.
Wenn man Temporeduzierung auf Straßen anordnet muss man dies auch kontrollieren, die Erfahrung zeigt, dass sich viele nicht daran halten.
Beim Erschütterungsgutachten hätte ich erwartet etwas zu den Auswirkungen von schnellen und langsamen LKW auf den Unterbau zu finden und dazu entsprechende Maßnahmen. Darüber war allerdings nichts zu lesen, obwohl die Geschwindigkeit von LKW erheblichen Einfluss auf den Untergrund hat, wie man in Rheinhausen an den vielen Straßenschäden durch LKW sieht.
Auch die wenigen Maßnahmen, die im Umfeld getroffen werden sind nicht auf einer Karte eingezeichnet, damit man sich einen Gesamtüberblick über das Vorhaben verschaffen kann. Somit ist die Offenlage mit einer Karte und adäquaten Maßnahmen zu wiederholen.
Durch wesentlichen Änderungen am Verkehrsnetz hat dies auch Auswirkungen auf alle Straßen im Umfeld, somit ist die 16. BImSchV auch dort als Lärmschutzstandard heranzuziehen. Auf allen Strecken, abseits der LKW-Trasse sind Fahrverbote für LKW zulässig und notwendig. Aber dazu fehlen sämtliche Unterlagen, scheinbar will man die Straße bauen und zeitgleich alle anderen Routen offen lassen, womit die Maßnahme u. U. nicht angenommen wird. Analysen hierzu mit Wegelängen, Staus auf der A59 und allen anderen Rahmenparametern fehlen allerdings. Offensichtlich macht man sich hierüber derzeit keine Gedanken, sondern baut die Straße nach dem Motto, dass dann alles gut wäre ohne sich über die Details Gedanken zu machen. Es versteht sich doch von selbst, dass wenn man extra eine Straße baut, dass danach LKW aus den Wohngebieten herausgehalten werden. Dies ist bereits auf Basis des Lärmschutzes möglich. Das LKW-Fahrende sich von sich aus an den Umweg Querspange halten, wenn die Römerstraße deutlich kürzer ist, kann man offensichtlich niemanden verkaufen. Auf solche Abwägungen wird aber gar nicht eingegangen. Hier braucht es klare Verbote für LKW nach StVO § 45 (Lärmschutz) in Verbindung mit 16. BImSchV § 2, denn die Grenzwerte können problemlos herangezogen werden, um auch größere Gebiete für LKW-Durchgangsverkehre zu sperren. Aber scheinbar liegt der Politik/politischen Verwaltung die Bevölkerung nicht am Herzen, sondern diese wird nur als Ausrede missbraucht, um noch eine Straße zu bauen ohne ausreichende weitere Maßnahmen zu treffen.
Saubere Luft
Stand von Wissenschaft und Technik für saubere Luft sind die Grenzwerte der WHO für PM10, PM2,5 und PM0,1, da es insbesondere für PM0,1 derzeit keine Grenzwerte in Deutschland gibt und die anderen Grenzwerte überhöht und seit Jahrzehnten veraltet sind (siehe Klageschrift Deutsche Umwelthilfe Luftreinhaltung BVerfG) sind die Werte der WHO heranzuziehen.
Das Szenario eines Austritts von flüssigen Ammoniak ist nicht nachvollziehbar, da Ammoniak einen Siedepunkt von -33 °C hat und demnach verdampfen wird (ggf. explosive Mischung). Weiterhin ist es seltsam, dass immer harmlose Szenarien als konservative Betrachtung behauptet werden. Man muss so oder so immer die Worst-Case-Szenarien betrachten. Etwa Unfälle mit Gefahrgut in Kombination mit Lagereinrichtungen, Rohren usw., erst dadurch ergibt sich der Worst-Case.
Todesopfer
Es fehlt eine Analyse, wie viele zusätzliche menschliche Todesopfer das Vorhaben verursacht. Insbesondere durch abbiegende LKW ist mit zusätzlichen Todesopfern (Radfahrende/Gehende) zu rechnen, weil die Infrastruktur fehlgeplant ist.
Flächenfraß
Wie üblich muss Fläche dran glauben. Warum regelt man das nicht endlich marktwirtschaftlich? Dem Schutzgut Fläche werden die Unterlage gar nicht gerecht, da nicht der Flächenfraß für die Ressourcen berücksichtigt wird (z. B. Kiesgruben am Niederrhein).
Man will mehrere Verbundflächen opfern für eine Trasse, die einen ziemlichen Umweg darstellt.
Subventionen
Da die Straße ausschließlich oder primär der Erschließung von Logport IV dient, stellt sich die Frage, warum die Allgemeinheit für eine Straße zahlen soll, welche ausschließlich der Firma Duisport dient. Wenn diese dort unbedingt eine Logistikfläche errichten will sollen die auch alles bezahlen. Es ist unverschämt, dass die Allgemeinheit hier einmal mehr die Kosten für die Infrastruktur für eine privatwirtschaftliche Firma tragen sollen. Dies stellt eine Subvention dar, welche zugleich an anderer Stelle fehlt.
Die als Lärmschutz darzustellen ist dagegen eine Lüge. Wenn man in Duisburg Lärmschutz wollen würde, wären bereits ganz viele Straßen für LKW gesperrt, das wäre rechtlich zulässig wie auch machbar mit der 16. BImSchV und den dortigen Grenzwerten als Grundlage und dem Umstand das LKW extrem laut sind, lassen sich Wohnstraßen problemlos für LKW sperren von Ausnahmen für Lieferverkehr für Supermärkte abgesehen. Der Lärmaktionsplan hätte hier als Grundlage genutzt werden können, aber scheinbar sind die Interessen von Duisport wichtiger, als die Interessen der Bevölkerung, hinter denen man sich nun verschanzt.
Dass es auch anderen Zugute kommt, ist ein Nebeneffekt. Hierbei wäre es denkbar die Straße als Erschließungskosten der Firma Duisport in Rechnung zu stellen, da das Grundstück bisher nicht für logistische Nutzung erschlossen ist.
Lärm
In den Bereichen, wo die Lärmwerte nach BImSchV 16. erreicht oder übertroffen werden, sind Geschwindigkeitsreduzierungen (Tempo 30) und Fahrverbote anzuordnen. Da eine wesentliche Änderung stattfindet, sind die Grenzwerte konsequent im Umfeld anzuwenden. Siehe hierzu auch das Gutachten der DUH8.
Der Landschaftspflegerische Begleitplan äußert sich zu Lärm, wie folgt:
„Das vorliegende schalltechnische Gutachten (Brilon Bondzio Weiser, 2021) kommt zu dem Ergebnis, dass in den allermeisten Fällen ein Rückgang der Beurteilungspegel zu erwarten ist, der mit 4 – 5 dB(A) deutlich wahrnehmbar sein wird. Gleichzeitig werden weiterhin an einigen Straßen die Grenze der potentiellen Gesundheitsgefahr (70 dB(A) tags / 60 dB(A) nachts) überschritten. Entsprechend wird an insgesamt vier Bereichen die Errichtung von Lärmschutzwänden empfohlen, um die Grenzwerte der 16. BImSchV einzuhalten, sowie passive Lärmschutzmaßnahmen an einigen Gebäuden im Bereich der Dr.-Wilhelm-Roelen-Straße, der Römerstraße sowie der Theodor-Heuss-Straße.“
Bereits ab Überschreiten der Grenzwerte nach 16. BImSchV besteht Gesundheitsgefahr, denn ansonsten wären es keine Grenzwerte. Die oben erwähnte „Grenze“ gilt nur für Bestand, damit man nicht alles sofort umbauen muss. Die Rechtsprechung sieht das deutlich differenzierter.
Eine Reduzierung um 10 dB wird als Halbierung wahrgenommen, ob bereits 4-5 dB deutlich wahrgenommen wird, kann so pauschal nicht gesagt werden. Außerdem können Intervalle nicht als dB(A) bewertet werden.
Durch Straßenverkehr unweigerlich auftretender Infraschall mit bis zu 100 dB für zum Beispiel LKW wird nicht bewertet, obwohl der Verkehrsinfraschall um viele Größenordnungen über dem Infraschall von Windrädern liegt. Da es bisher keinen Grenzwert gibt und die Druckschwankungen des Infraschalls unmittelbar auf den Körper wirken muss auch dies berücksichtigt werden.
In E-01 wird behauptet:
„Für die Bewertung der Verkehrsgeräusche von den öffentlichen Verkehrswegen sind nach DIN 18005 [7] die folgenden Orientierungswerte anzuwenden (vgl. Tabelle 2)“
Das stimmt nicht, maßgeblich für die neue Straße sind einzig und allein die Grenzwerte der 16. BImSchV. Eine DIN ist eine Norm die zwischen privaten Dritten vereinbart wurde. Werte daraus können keinen Rechtscharakter haben. Lediglich in Einzelfällen Methoden, damit die Erfassung / Durchführung einheitlich erfolgt. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die 16. BImSchV bereits klar Grenzwerte vorgibt.
Auch die Behauptung:
„Allerdings sieht die Rechtsprechung die Grenze für ein dauerhaft gesundes Wohnumfeld bei einem Geräuschniveau von 75/65 dB(A) für erreicht.“
ist nachweislich Unwahr. Die Rechtsprechung (u. a. VG Köln, Urteil vom 29.04.2022 – 18 K 974/20) zieht sogar für Bestandsstraßen die Grenzwerte der 16. BImSchV heran. Auch im weiteren Verlauf wird auf eine völlig falsche Rechtsgrundlage abgestellt. Für eine neue Straße gilt die 16. BImSchV. Scheinbar kennt man die aktuelle Rechtsprechung nicht, weil man sich auf Rechtsprechung von 2017 bezieht.
Ferne ist zu berücksichtigen, dass die Grenzwerte der 16. BImSchV die einzigen Grenzwerte sind, die es gibt und diese nur nicht für den Bestand gelten, weil ansonsten die Umsetzung kaum möglich gewesen wäre. Dennoch sind dies die Grenzwerte, welche die Schwelle für eine gesundheitliche Beeinträchtigung markieren. Alles andere ist reiner Bestandsschutz, damit nicht sofort gehandelt werden muss. Bereits der Bauabschnitt 1 der Querspange ist allerdings eine wesentliche Änderung mit Auswirkungen auf die Römerstraße, somit sind auch hier auf der gesamten Länge Maßnahmen zu treffen.
Die Behauptung:
„Auch wenn an einigen Straßen die Grenze der potenziellen Gesundheitsgefahr von 70/60 dB(A) weiterhin erreicht oder überschritten bleibt ist überwiegend eine Verbesserung zu erwarten.“
Man erwartet eine Verbesserung ist rechtlich so verbindlich, wie das jemand auf der Straße die Meinung hat, dass es eine Verbesserung geben könnte. Hierfür gibt es keinen fundierten Beleg, welche das reale Verhalten von LKW-Fahrenden berücksichtigt. Die Erfahrung zeigt, wie gesagt, dass oft die kürzeste Strecke genommen wird, wenn diese nicht gesperrt ist, besonders wenn die andere Strecke länger ist. Man baut also für viel Geld eine Straße und stellt dann hinterher „überraschenderweise“ fest, dass es nicht so klappt wie erwartet. Um das hier klar festzuhalten, es ist bereits jetzt zweifelsfrei erkennbar, dass es so wie geplant nicht funktionieren wird und nicht die schöngerechnete Entlastung bringen wird. Dann wird jahrelang über weitere Maßnahmen diskutiert und die Lokalpolitik tut so als würde sie etwas tun, mangels Willen oder Kenntnis wird daraus dann aber nichts. Das heißt es müssen jetzt weitere Maßnahmen beschlossen werden, die Teil der Genehmigung sein müssen. Und das heißt Fahrverbote für LKW durch die Wohnbereiche. Dass dies im Rahmen einer Genehmigung zulässig ist zeigt übrigens der Planfeststellungsbeschluss Osttangente in Rheinhausen, mit dem man damals festlegte, dass die Straße für Radfahrende gesperrt ist, obwohl dies an der Stelle eigentlich nicht zulässig ist. Im Fall von Walsum dagegen ist sind Sperrung für LKW bereits aus Lärmschutz zulässig und erforderlich, da die Grenzwerte nach 16. BImSchV für alle Straßen anzustreben sind, siehe dazu auch das Urteil.
Die Lärmberechnungen sind zudem fehlerhaft, weil diese auf fehlerhaft ermittelten Verkehrszahlen basieren, welche nicht das reale Verhalten von LKW-Fahrenden berücksichtigen.
