Wie einige sicherlich mitbekommen habe besteht derzeit die Möglichkeit sich an der Gestaltung der neuen A40-Brücke zu beteiligen. Eine Gelegenheit die man sich nicht entgehen lassen sollte.
An: Bezirksregierung Düsseldorf, Dezernat 25, Am Bonneshof 35, 40474 Düsseldorf (bis spätestens 27.04.2018)
Einwendung von:
…
zu
A 40 – 8-streifiger Ausbau zwischen der Anschlussstelle Duisburg-Homberg bis Duisburg-Häfen einschließlich Ersatzneubau Rheinbrücke Neuenkamp
Betroffenheit
Die Gesamte Menschheit ist vom Klimawandel betroffen und somit ist auch jeder von dem Neubau des Brückenbauwerks betroffen. Zusätzlich bin ich als Rheinhausener auch noch von der Verminderung der Erholungsfläche, sowie noch stärker verminderter Frischluftproduktion beeinträchtigt.
Verfahrensfehler
Es erfolgte keine Auslegung in Rheinhausen, obwohl Rheinhausen betroffen ist. Das Zustandekommen der Bewertungen einzelner Auswirkungen in der UVP ist nicht nachvollziehbar dargelegt. Zudem stimmt der Text: „Außerdem sind die Planunterlagen auch in dem zentralen Internetportal im Sinne von § 20 UVPG (www.uvp.nrw.de) einzusehen“ nicht. Dort findet sich lediglich eine Informationsseite, die u.a. eine PDF Datei verlinkt, von der man nicht ahnt, dass dort weitere Verlinkungen sind. Auf der Seite der Bezirksregierung Düsseldorf findet sich keine Möglichkeit alle Dateien auf einmal herunterzuladen, was den Aufwand für die Bevölkerung unnötig erhöht.
UVP
Die Planungsunterlagen erfüllen nicht die aktuellen Standard, welche an eine UPV gestellt werden. Stand von Wissenschaft und Technik für UVP wurde vom UBA herausgegeben (siehe Literatur). Die Unterlagen müssen somit umfassend überarbeitet werden. Dem Schutzgut Fläche wird nicht gerecht, da nicht der Flächenfraß für die Ressourcen berücksichtigt wird (z.B. Kiesgruben am Niederrhein).
Ersatzmaßnahmen
Warum wird nicht das Gelände Schmidt & Söhne nur wenig hundert Meter von der Baustelle entfernt als Ausgleichsmaßnahme saniert und zu einem Park umgewandelt? Diese Fläche gehört nach h.K. niemanden. Ausgleichsmaßnahmen sollen immer die Veränderung ausgleichen und müssen deshalb auch ortsnah stattfinden. Ansonsten sind diese wertlos. Gerade für Duisburg sind die Verluste an Freiflächen erheblich, weshalb hier, abgeleitet aus den zu erwartenden klimatischen Veränderungen, ortsbezogene Ausgleichsmaßnahmen notwendig sind. Fast unmittelbar angrenzend an das Gelände findet sich die von der Stadt Duisburg im Teilräumlichen Strategiekonzept als Wirtschaftsfläche mit der Fl.-Nr. 631-05 ausgewiesene Fläche. Diese Fläche würde sich aufgrund Lage ebenfalls für eine Ausgleichsmaßnahme eignen.
Ein Ausgleich in Kamp-Lintfort oder Mönchengladbach bringt der betroffenen Bevölkerung vor Ort nichts und belastet diese somit einseitig. Allein aus Gründen des Klimaschutzes muss die Kompensation nahe an den Stellen stattfinden, wo die Schädigung auftritt. Denn Klimaauswirkungen durch Flächenverluste trifft immer nur die Bevölkerung vor Ort. Zudem können Bereiche, die bisher nicht als Naturschutzgebiet gelten zu diesem gemacht werden, um die Flächenverluste vollumfänglich vor Ort zu kompensieren.
Verkehrsstärke
Die Verkehrsstärke und der LKW-Anteil sind zu niedrig gewählt. Geht man von den Prognosen der Logistikbranche aus, wir die Brücke in wenigen Jahrzehnten erneut überlastet sind und bereits wieder erneuert werden müssen. Auch die Ausfahrt Häfen ist zu niedrig angesetzt, da hierüber ein Großteil des LKW-Verkehrs zum Logport I + III in Rheinhausen abgewickelt wird. Tendenz steigend.
Die Leistungsfähigkeit der maroden Abfahrt Häfen wird massiv überschätzt und bedarf dringend eines Neubaus. Es besteht auch die Möglichkeit eines Totalausfalls dieser Abfahrt, welcher allerdings nicht berücksichtigt wurde, im Endeffekt aber zu mehr Verkehr für die neue Brücke führen wird.
Verkehrswende
In Anbetracht der notwendigen Verkehrswende erscheint es illusorisch, dass ein derartig breites Brückenwerk notwendig ist, während die Radwege viel zu schmal ausgelegt werden. Zudem bleibt äußerst fragwürdig, warum der Autoverkehr Vorrang genießt. Der Fahrradverkehr steht gleichwertig daneben ist in den Kosten aber deutlich günstiger. Autofahrer haben keinen Vorrang und Güterverkehr erst recht nicht.
Es ist an der Zeit diese Autobahnkapazitätserweiterung zu stoppen, was Geld für sinnvollere Investitionen in den ÖPNV freigibt. Es sind zudem auch keinen Gleise für eine Straßenbahn nach Homberg vorgesehen.
Zudem gibt es keinen Beleg dafür, dass mehr Spuren die Verkehrsflüsse wirklich verbessern. Ein entsprechendes Staugutachten mit dem Ausbauzustand der zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Brücke zu erwarten ist. Der Verkehr, der gleichmäßig auf drei Spuren zu erwarten ist, läuft flüssiger als vier Spuren, die wenig später wieder verengt werden.
Lärmschutz
Da nur der dB(A)-Bereich erfasst wurde, blieb Infraschall außen vor, obwohl Straßenverkehr erhebliche Mengen Infraschall erzeugt und zu Erkrankungen beiträgt. Dieser wirkt auch unterhalb der Hörschwelle unmittelbar auf den menschlichen Körper und ist damit auch für Erkrankungen zumindest mitverantwortlich (vlg. Bundesgesundheitsbl – Gesundheitsforsch – Gesundheitsschutz 2007, 50:1582–1589 DOI 10.1007/s00103-007-0407-3, Online publiziert: 30. November 2007).
Lärm mindert zudem den Immobilienwert um 0,7 % pro dB(A), dieser Wertverlust wird scheinbar nicht entschädigt.
Eine Gesamtlärmbetrachtung in Hinblick auf alle einwirkenden Lärmfaktoren fand nicht statt.
(Nähere Ausführungen zu Lärmthematiken können den Einwendungsgutachten zur Kapazitätserweiterung Flughafen Düsseldorf entnommen werden.)
Luftreinhaltung
Die Berechnung des Schiffsverkehr ist unzureichend, da dieser einer vielbefahrenen Autobahn entspricht, was die dargelegten Zahlen nicht wiedergeben.
Klimaschutz
Die Berechnung des Kohlendioxidausstoß nur durch den Verkehr ist unzureichend. Gemäß UVPG und BauGB § 1a (5) müssen die Klimaauswirkungen eines Vorhabens komplett geprüft werden. Dies schließt auch in vollem Umfang die verwendeten Rohstoffe für den Bau der Brücke mit ein. Ebenso die Entsorgung von Altstoffen aus dem Abriss. Beides wurde nicht betrachtet.
Das Naturschutzgebiet ist Teil der Frischluftschneise für die Duisburger Innenstadt. Jede Reduzierung der Fläche hat klimatische Auswirkungen in der Innenstadt in der Form, dass im Sommer die Temperaturen steigen. Eine Auswirkungsberechnung fand hier nicht statt ist aber nach geltendem Recht zwingend erforderlich. Durch die Planung eines großflächigen China Centers im benachbarten Bussinesspark Asterlagen ist hier eine weitere erhebliche Verschlechterung zu erwarten. Es zählt die Gesamterhöhung der Temperatur.
Obwohl das Gebiet südlich des Homberger Abschnitts ein Kaltluft- und/oder Frischluftproduktionsgebiet ist, wurde dies nicht berücksichtigt. Bereits aus dem Planungsprozess Business Park Asterlagen gibt es hier umfangreiche Unterlagen, welche diese Relevanz belegen. Diese Relevanz wurde auch im UVP-Bericht betont, aber ansonsten nicht gewürdigt und mit Konsequenzen hinterlegt. Zudem wurde die Temperaturauswirkung nur geschätzt und nicht berechnet, was aber notwendig wäre um die wirklichen Auswirkungen zu bestimmen. Bereits 1976 fand das Fraunhofer Institut IPB eine Temperaturerhöhung durch Bebauung um bis zu 16 K. Die Werte von 1-2 °C sind, ohne plausible Begründung, scheinbar willkürlich aus der Luft gegriffen. Der Temperatureffekt wird durch den Klimawandel in den nächsten Jahren noch zunehmen und der Innenstadt mehr Tropennächte bescheren. Zudem ist der nächtliche Luftaustausch von erhebliche Relevanz um Fahrverbote zu vermeiden und die Menschen vor Giftgasen, wie Stickoxiden zu schützen.
Eine Brücke nur für 30 Jahre zu planen ist wenig nachhaltig, insbesondere, wenn man den CO2-Abdruck der Rohstoffe für den Bau der Brücke berücksichtigt. Dabei müsste auch das Bauwerk selber klimaneutral errichtet werden. Dies ist entsprechend bei den Ausschreibungen zu berücksichtigen, damit möglichst wenige Klimaschädigung mit dem Bauwerk einhergeht. Auch Flächenverluste bedeuten zukünftig weniger Bindung von Kohlendioxid.
Verlauf
Eine Verlagerung der Autobahn nach Norden, im Bereich des Naturschutzgebietes, stehen keine erkennbaren Hindernisse im Weg. An keiner Stelle ist hier Wohnbebauung betroffen. Es besteht also keinerlei Grund für eine Vernichtung von Schutzgebieten. Es scheint einfach nur die finanziell günstigere Variante zu sein, allerdings wurden dabei die Umweltkosten nicht berücksichtigt. Zudem könnte durch diese leichte Begradigung die Streckenlänge verringert werden, was auf lange Sicht erheblich Kraftstoff einspart. Dieser Aspekt kam in den Berechnungen und Darlegungen zudem gar nicht vor.
Störfallbetrieb
Eine Risikoerhöhung durch Venator (Seveso-Betrieb) ist gegeben, da mehr Verkehr auch mehr Betroffene bei einem Störfall bedeutet. Zudem kann der Verkehr, durch Strömungseffekte, die Auswirkungen eines Störfalls in Wohngebiete tragen und dadurch die dortige Betroffenheit erhöhen.
Todesopfer
Es fand keine Darlegung statt, wie viele Todesopfer dieses Projekt fordert. Sowohl höhere Temperaturen, als auch mehr Giftgase (z.B. Stickoxide) schaden den Menschen im Umfeld und verringern die statistische Lebenserwartung. Diese Effekte werden nicht dargelegt, obwohl notwendiger Bestandteil einer jeden UVP, weil dies den Menschen im Umfeld unmittelbar schadet.
Literatur:
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ueberblick-stand-der-fachlich-methodischen
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/grundlagen-der-beruecksichtigung-des-klimawandels
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaanpassung-im-raumordnungs-staedtebau
Wer möchte kann den Text oder Teile daraus gerne verwenden.
