Andreas Fecker
Fluglärm Daten und Fakten
Motorbuch Verlag
ISBN 978-3-613-033400-6
Preis knapp 20 Euro
Zusammengefasst würde ich es als ein: „Stellt euch mal nicht so an Buch“ bezeichnen.
Insgesamt ein gescheiterter Versuch das Thema Fluglärm objektiv zu behandeln. Oberflächlich erweckt das Buch den Eindruck objektiv zu sein, allerdings ist dies nicht der Fall, da auch der Autor einen zu subjektiven Standpunkt hat, wie nachfolgend dargelegt. Ich könnte auch kein neutrales Buch zu dem Thema schreiben. Das kann nur jemand den das Thema nicht interessiert.
In dem Buch wird Fluglärm ausschließlich auf die Lautstärke reduziert, was aber die Störhaftigkeit einer Lärmverschmutzung nicht wiedergibt. Diese kommt durch die Häufigkeit und Dauer einer Lärmphase zustande. Seltene Geräusche nerven kaum bzw. wenige Menschen. Dann ist ein starker Anstieg zu beobachten und anschließend wieder ein Abfall. Denn wenn aus Lärmphasen Dauerlärm wird, sinkt die Störhaftigkeit wieder ab.
Mal abgesehen davon, dass das Medium Luft betrachtet wird, obwohl es u.a. auch Resonanzeffekte durch Materialübergänge gibt, werden die Schallbereiche Infra- noch Ultraschall völlig vernachlässigt. Dabei koppelt Infraschall auch unterhalb der Hörschwelle unmittelbar in den Körper ein und führt zumindest zu Unruhe. Die gesundheitlichen Auswirkungen werden gerne komplett in Gutachten ignoriert. Allerdings wehrt sich Lobby regelmäßig gegen Fakten. Wie etwa bei Asbest oder Zigaretten.
Die Argumentation verläuft mitunter unterschwellig und typisch für Fluggeräuschliebhaber. Frei nach dem Motto, es macht mir nichts aus, also darf es euch auch nichts ausmachen, bzw. ihr bildet euch das doch nur ein. Da helfen die Einschübe wenig, welche die unterschiedlichen Standpunkte verdeutlichen sollen.
So ein Flugzeug als Quelle von Nutzschall eingestuft, obwohl es vielfach zu Vergnügungszwecken dient. Man hat häufig auch den Eindruck einer Moralisierung von Flugverkehr mit einem Schwarz-Weiß-Denken, dass entweder totaler Ausbau oder gar kein Flugverkehr gegenüber stellt.
Nicht im geringsten wird berücksichtigt, dass man anderen Lärmquellen, welche immer wieder zum Vergleich herangezogen werden, deutlich leichter ausweichen kann als Fluglärm.
Lärm von Baustellen nehme ich nicht deshalb hin, weil er nützlich ist, sondern weil ich weiß, dass es nur vorübergehend ist und definitiv auch nicht in der Nacht. Nerven tut er trotzdem, aber halt begrenzt.
Ich schaue auch nicht ständig nach oben und erwarte dann ein Geräusch, sondern höre ein Geräusch und merke dann das es mal wieder Fluglärm ist. Sichtlärm gibt es nicht. Zuerst hört man in den meisten fällen etwas und dann schaut man zur Quelle.
Ein Problem ist sicherlich, dass Flughäfen halt nicht das notwendige machen und an erster Stelle auf Profit schielen und wenn überhaupt auf dem letzten Platz die Interessen der Bevölkerung im Umfeld setzen. Selbst Sicherheit ist denen mitunter egal. Vielleicht sollte der Autor mal eine Erörterung besuchen und mitbekommen, mit welcher Arroganz manche Flughäfen dort auftreten und sich hinterher wundern, dass die Menschen „NEIN“ sagen bzw. schreien.
Der mehrfach erwähnte Gewöhnungseffekt schützt trotzdem nicht vor Schäden durch Infraschall, die sich unmittelbar auf den Metabolismus auswirken.
Witzig finde ich auch, dass entspannte Menschen glücklicher und gesünder sein sollen. Da stellt sich die Frage, warum einige nicht entspannt sind. Vielleicht wegen zu viel Lärmstress? Der sich zum Alltagsstress addiert. So dass man nach einem anstrengenden Arbeitstag keine Ruhe mehr findet. Es mag nicht der Fluglärm alleine sein, aber dieser ist meist der rücksichtsloseste.
Und was soll so schlimm an chinesischen Investoren für einen Flughafen sein? Ein schlechteres Bild als etwa der Flughafen Düsseldorf können die nicht abgeben. Und der gehört zum Teil der Stadt Düsseldorf.
Natürlich wird auch in diesem Buch, wie bei Anträge üblich, mit Wirtschaft argumentiert. Wobei das Buch sogar plausibler argumentiert, als dies in den Unterlagen von Flughäfen passiert, ist Wachstum nur eine Illusion. Zieht man die Gesamtkosten heran gibt es kein Wachstum. Daneben sind etliche Flieger reine Urlaubsflieger. Ich bezweifele, dass so viele Geschäftsmänner nach Mallorca müssen.
Auch das sich früher keiner aufgeregt hat, bezweifele ich. Damals gab es bloß nicht so viele Möglichkeiten sich dagegen zu wehren oder sich so stark einzubringen, wie heute. Dies hat sich erst im Laufe der Zeit etabliert.
Als der Autor vom Klimawandel schreibt, vergisst er zu erwähnen, wie stark der Beitrag von Flugverkehr durch Kohlendioxid und insbesondere Wasserdampf in der Stratosphäre ist.
Die Hubargumentation klingt erst einmal logisch, vernachlässigt aber, dass Menschen nicht gerne umsteigen und es in Deutschland viel zu viele selbsternannte Hubs gibt.
Als absurdes Beispiel, wird ein Fußballverein erwähnt, der zum Schutz der Bevölkerung nicht mehr landen durfte. Eine Übernachtung wäre hier besser gewesen, aber vermutlich wollte der Verein sich das Geld sparen.
Auch wird der Rückenwind erwähnt, weshalb etliche Flieger zu früh eintreffen. Nur wird vergessen, dass man den Rückwind durchaus vorhersehen kann bzw. wenn dieser Auftritt abmildern kann.
Und wenn jemand die Fracht zu anderen Flughäfen per LKW bemängelt, würde ich mal überlegen, ob das nicht doch ökologischer ist, als mit dem Flugzeug. Davon abgesehen wird nur deshalb so viele mit Luftfracht transportiert, weil diese günstig ist. Fielen die ganzen Subventionen für die Luftfahrt weg würde deutlich weniger auf diesem Weg transportiert.
Natürlich können die erwähnten flexiblen Regelungen gegen Hektik dienen, dies ist aber auch durch früheres Ende möglich oder einfach mal einen Flug ausfallen zu lassen. Wirtschaftlichkeit darf nicht gegen Menschenleben gerechnet werden.
Schreibt in einer Tabelle zwar das ein Großteil der Bananen per Schiff kommen erweckt aber vorher den visuellen Eindruck, dass fast alles mit dem Flugzeug kommt. Zudem geht er nicht auf die erheblichen Überkapazitäten beim Frachtflug ein.
Das Buch bringt vielfach extreme Beispiele für die Untermauerung, wie unsinnig Widerstand wäre. So werden Szenarien für Katastrophen entworfen, aber völlig vergessen, dass einige erst durch Flugverkehr entstehen. Etwa globale Seuchen, wie die Verbreitung von Ebola oder auch simpler Grippe.
Dafür zieht das Buch dann kritisch über Regionalflughäfen her. Dabei bestimmt nicht der Ort des Flughafens wohin ich fliege, sondern das Ziel den Flughafen, von dem ich starte. Und da ist es mir völlig egal, welcher es ist. Und wenn man vage die Subventionen für Regionalflughäfen erwähnt, darf man aber nicht die ganzen anderen Subventionen vergessen.
Dem kritischen Blick auf Billigflieger kann ich mich anschließen. Allerdings eher aus Gründen der Sicherheit, wobei die Grenze zwischen Billig- und Normalflieger mehr und mehr verschwimmen.
Mit einem statistischen Taschenspielertrick relativiert der Autor Feinstaub auf Prozent des Gesamtaufkommen, anstatt die lokale Belastung im Umfeld des Flughafens zu betrachten.
Gegner werden als Protestbürger tituliert und als Amateure lächerlich gemacht. Dabei wissen einige der Gegner besser Bescheid als so mancher Gutachter, der wichtige Dinge weglässt. Aber vielleicht lassen die Gutachter auch nur gerne unangenehme Fakten weg. Könnte ja die nächste von Unwahrheiten getriebene Erweiterung stören. Sicherlich liegt hier auch eines der Probleme, dass die Flughäfen so häufig lügen, dass man denen nichts mehr glaubt.
Auch immer wieder witzig, dass Treibstoff ablassen zu Verdunstung führen soll. Aber was passiert mit der Luft? Genau, man atmet diese ein.
Der viel interessanter Teil zum Interessenausgleich, kommt leider viel zu kurz und berücksichtigt leider nicht, dass Wachstum zu Lasten der Sicherheit geht. Es wird auch belegt, dass eine Mediation erfolgreich sein kann, wenn sich alle Stellen an Absprachen halten. Ist dies nicht der Fall, steigt das Konfliktpotential massiv an.
Die Vermischung von Terrorbedrohung mit dem Steuern von Jets erscheint weit hergeholt. Also ich bin für meinen Teil gegen die Überwachung und gegen Lärm. Also für Ruhe und Freiheit.
Ich würde eine Flugübung der Bundeswehr auch nicht mit den ständigen Störungen durch einen Flughafen vergleichen. Denn dort ist dies weniger häufig und gerade die Häufigkeit ist der Hauptstörfaktor.
Auf was gar nicht eingegangen wird, sind die Sonderrechte für Flughäfen und Fluglärm. Denn anders, als andere Verkehrsarten gelten für den Flugverkehr abweichende Regeln.
Gelernt habe ich, dass die Niederlande 26 dB(A) im Innenraum für die Nacht vorgeben. Vielleicht ist dies der richtige Ansatz.
Fazit:
Zusammengefasst gibt es durchaus einige Alternative Fakten in dem Buch. Ausgewogen ist es nicht, auch weil wesentliche Punkte nicht berücksichtigt werden.
