Die Bezirksregierung Düüsseldorf will am 27.01.2021 tatsächlich eine Erörterung in Präsenz durchführen. Corona und die neuen Mutationen scheinen hier weniger wichtig zu sein, als das Verfahren für eine Beteiligung von Duisport möglichst schnell durchzuziehen. Natürlich muss ich nicht zur Erörterung, aber in Anbetracht der permanenten Rücksichtslosigkeit in Hinblick auf LKW-Verkehr ist das gar nicht so leicht.
Deshalb nachfolgend auch mein vollständiges Schreiben an die Bezirksregierung.
Sehr geehrt***,
am gestrigen 16.01.2021 erhielt ich Ihre Einladung vom 13.01.2021, für die Erörterung am 27.01.2021 des Vorhabens Gatewayterminal auf der Kohleinsel.
Vor den zunehmenden Einschränkungen aufgrund der verschärften Pandemielage inkl. der deutlich ansteckenderen Variante B117, dürften die getroffenen Maßnahmen kaum ausreichen. Zum Vergleich, selbst Schulen, die lange offen gehalten wurden wurde, sind weitestgehend geschlossen und der Unterricht findet u.a. als Fernunterricht über das Internet statt.
Die Anzahl der Kontakte zu reduzieren (u.a. Appell der Kanzlerin) ist sicherlich nicht erreichbar indem man sich in gemeinsam an einem Ort versammelt. Selbst Behörden führen Besprechungen als Videokonferenzen durch. Vor dem Hintergrund erschließt sich mir nicht, warum dies nicht auch bei einer Erörterung möglich sein sollte. Die Identität kann dabei durch einen postalisch zugestellten Zugangscode sichergestellt werden, bzw. auch hier wäre dann eine Vertretung möglich.
Ich empfinde dieses Vorgehen nicht als verantwortungsvoll und vorbildlich. Selbst der Parteitag der CDU, fand als Videokonferenz statt. Selbst beim größten Bemühungen ist eine Abstandunterschreitung nicht ausgeschlossen.
Wie ich mit dieser Situation umgehe, habe ich noch nicht entschieden, aber aus familiären Gründen (Risikogruppen) bin ich zu einer besonderen Vorsicht verpflichtet. Demnach, kann und werde ich erst sehr kurzfristig entscheiden. Zumal für den 25.01.2021 die nächste Konferenz der Ministerpräsident_innen ansteht. Es ist Zweifelhaft, dass alle dort beschlossenen absehbaren Schutzvorkehrungen zeitgerecht umgesetzt werden können, damit diese am 27.01.2021 wirksam werden können.
Was feststeht ist, dass sich meine Bedenken nicht erledigt haben. Vielmehr haben diese sogar noch zugenommen. Zumal die Begründung für die fehlende UVP extrem schwach ist. Deshalb gehe ich zumindest an dieser Stelle schon einmal schriftlich ein.
Die Ankündigung ein paar Tage vorher finde ich, ungeachtet einer rechtlichen Prüfung, von dem Planungsvorlauf auch reichlich knapp.
Bleiben Sie gesund
Ulrich Scharfenort (Duisburg-Rheinhausen)
Anlage:
Hinweise und schriftliche Erwiderung zu einzelnen Punkten, die ich als Ergänzung zu meiner Einwendung sicherheitshalber zu den Akten gebe.
Die Konsequenz muss sein, dass eine Inbetriebnahme erst nach vollständiger nutzbarer Zu- und Abwegung erfolgen darf. Ansonsten würden die Fehler der Vergangenheit nur wiederholt. Wenn dies nicht der Fall wäre, dann würde sich das unweigerlich auf das Vorhaben auswirken in dergestalt, dass das Verkehrsgutachten nicht zutreffend wäre und damit auch keine Entscheidungsgrundlage. Mag sein das wirklich alles wie geplant klappt, aber genauso gut zeigt die Realität, dass Planungen oft auf plötzliche Hindernisse stoßen. Als Stichwort sei hier nur BER genannt, das eigentlich gut zusammenfasst, wie viel schief gehen kann, obwohl man alles geplant hatte. Daran ändern auch vertragliche Verpflichtungen nichts. Verträge bei Vorhaben werde teilweise auch angepasst oder sogar gekündigt. Ein Vertrag ist keine Garantie für eine Realisierung und verhindert keine Belastung, falls eine Planung scheitert.
Salamitaktik heißt, dass man zusammengehörige Aspekte trennt, um diese Einzeln zu betrachten und damit weniger Aufwand zu haben, obwohl ein unmittelbarer kausaler Zusammenhang besteht. Die Planungen für das Terminal stellen ja explizit auf noch nicht vorhandene Infrastruktur ab. Diese Infrastruktur bzw. deren Notwendigkeit wird zweifelsfrei damit begründet, dass diese für das beantragte Vorhaben notwendig wäre. Das eine geht nicht ohne das andere.
Dass eine Bestandserfassung stattfand ist nicht erkennbar. Die offengelegten Unterlagen enthielten keine derartigen Informationen in der notwendigen Tiefe.
Bei einer Steigerung von 4 %, woher auch immer diese Zahl stammen mag, gäbe es nach ca. 17 Jahren eine Verdopplung und damit eine deutlich erhöhte Lärmbelastung, zu welcher noch die des Terminals kommt. Wenn diese Zunahme allerdings bereits absehbar ist. Hätten auch diese Werte genutzt werden müssen für die Verkehrsanalyse.
Das es „keine Rechtspflicht für solche Untersuchungen“ gäbe, stimmt in Hinblick auf eine Mautersparnisanalyse nicht, da diese folgerichtig ein Bestandteil einer Verkehrsanalyse ist, welche nicht mit dem fiktiven Verhalten von LKW-Fahrenden rechnet, sondern auf das reale Verhalten aufsetzt.
Das „die globale Erwärmung keine Betroffenheit in eigenen Belangen“ darstellen würde ist eine witzige Behauptung, die allerdings unzutreffend ist. Natürlich bin ich von der Klimaerwärmung persönlich betroffen. Dass diese Betrachtung richtig und zulässig ist ergibt sich unweigerlich aus der Zulässsigkeit des Verfahrens, welches eine Andenbauer derzeit gegen RWE führt.
Die von meiner Seite erhobene Forderung eines Autohofs als Voraussetzung wurde in der Stellungnahme der Duisporttochter DGT gar nicht betrachtet.
Warum kein Wasser aus dem Hafenbecken zur Befüllung des Löschtanks genutzt werden kann oder eine entsprechende Regenwasserzisterne angelegt wird, wird nicht betrachtet.
Auch wenn keine Böden eingebaut werden, welche die Grenzwerte überschreiten, findet dennoch eine zusätzliche Belastung des Wassers statt. Nur halt unterhalb der Grenzwerte.
Wenn man ein Auffangvolumen von 170 m³ für Löschwasser, plus ggf. weitere Flüssigkeiten hat, aber ein Löschwassertank von 400 m³ stellt sich die Frage, wo im Fall eines Falles die restlichen 230 m³ reinlaufen.
Dass es keine Bodenverunreinigungen gegeben haben soll ist zweifelhaft, da die Schrottinsel sich nicht weit entfernt befindet und im Umfeld eine erhebliche Staubbelastung auftritt. Dazu kommt noch die bekannte Hintergrundbelastung mit Schwermetallen im nahezu gesamten Stadtgebiet. Dass ausgerechnet die Kohleinsel ausgenommen sein soll, ist nicht plausibel.
Dass das Vorhaben sich nicht auf die Verkehre aus Rheinhausen zur Auffahrt Häfen auswirken sollen wird durch keine Analyse belegt. Dazu wäre eine wirkliche Verkehrsanalyse mit der derzeitigen Belastung der Knotenpunkte (Autobahnauffahrten) notwendig, die allerdings fehlt. Wenn mehr Fahrzeuge auf die Autobahn wollen kommt es unweigerlich zu einer Verringerung des Verkehrsflusses und damit einer Verlangsamung.
An etlichen Stellen wird darauf hingewiesen, dass Verkehrsanbindungen nicht Teil des Verfahrens wären. Allerdings stellt das Verkehrsgutachten genau auf diese noch nicht existierenden Verkehrsanbindungen ab, womit diese unweigerlich zum Teil des Verfahrens gemacht werden. Ob und wann der Zustand neuer Verkehrsanbindungen eintritt hängt von vielen Faktoren ab. Entweder muss die Anbindung fertig sein vor Betriebsaufnahme oder es ist ein Verkehrsgutachten mit dem Ist-Zustand zu erstellen. Auch die Auswirkungen auf den Schienenverkehr sind wie dargelegt relevant, da dieser eine deutliche Umweltkomponente hat. Da die Schiene bereits heute überfüllt ist, führt eine weitere Zunahme von Schienenlogistik dazu, dass Personennah- und Fernverkehr auf der Schiene noch unattraktiver wird und zu einer Zunahme des umweltschädlichen PKW-Verkehrs führt.
Der wiederholte Hinweis auf das angebliche „Fehlverhalten Dritter“ ist unzutreffend und verfahrensrechtlich nicht haltbar. Wenn ein Stadion geplant wird, sind die Zuschauenden auch Dritte und dennoch wird deren Verhalten mitbetrachtet. Ebenso wird das bei Kneipen gehandhabt. Wenn ein Supermarkt geplant wird, wird auch der Lieferverkehr reglementiert. Wenn ein Flughafen die Kapazität erweitern will, wird natürlich die Auswirkung und der Fluglärm betrachtet und auch alle weiteren Aspekte des Flugverkehrs. Ferner haben sowohl Duisport, als auch die Tochter DGT einen Einfluss auf dieses Verhalten in dem sie Firmen bei Fehlverhalten von der Nutzung ausschließen. Somit besteht neben dem kausalen Zusammenhang auch eine Mitverantwortung. Dass man sich hier allein auf rechtliche Phrasen zurück zieht ist bezeichnend für die Firmenpolitik von Duisport und der Tochtergesellschaften/Beteiligungen. Ohne DGT würden die LKW-Fahrenden zudem gar nicht erst dahin kommen.
Die Behauptung einer „unzulässigen Überlastung“ suggeriert, dass es eine zulässige Überlastung geben würde. Sobald etwas oberhalb von Grenzwerten liegt, ist es nicht mehr zulässig, darunter schon. Allerdings kommt es immer auch unterhalb von Grenzwerten zu einer Schädigung und ggf. zu Todesopfern, die allerdings dann nicht mehr klar genug zuordnungsbar sind.
Dass die Vorhaben kumulierender Art sind und sich wechselseitig bedingen wurde dargelegt und nicht hinreichend entkräftet.
Und natürlich wurde durch DGT durch keine Unterlagen belegt, dass eine Worst-Case-Analyse für die die Verkehrsbelastung durch sämtliche Verkehrsträger durchgeführt wurde. Es wurde ja nicht einmal betrachtet in wie weit der Rhein zusätzliche Transporte überhaupt aufnehmen kann.
In Hinblick auf den Stickoxidausstoss sei auf eine Analyse der deutschen Umwelthilfe verwiesen: Dr. A. Friedrich, S. Annen, R. Helmerich, Bestimmung realer LKW NOx-Emissionen im Fahrbetrieb auf europäischen Autobahnen, Deutsche Umwelthilfe, Berlin, 10. November 2020
Nicht fiktive Emissionen zählen, sondern ausschließlich die realen. Die erkennbare Verminderung dürfte ausschließlich auf den PKW-Sektor zurückzuführen sein. Außerdem ist gemäß 39. BImSchV auch unterhalb der Grenzwerte weiter zu verringern.
Wenn man Verkehrsrouten auf Meinungen von DGT und Gutachtende basiert ist das keine fundierte Analyse, weil die Realität in anderen Bereichen von Duisburg das Gegenteil von solchen Meinungen belegt. Es werden Abkürzungen benutzt, es wird Maut vermieden und natürlich ist DGT dafür verantwortlich, denn ohne den Terminal gäbe es diese Verkehre nicht. Fehlverhalten muss zum Ausschluss von der Nutzung führen. Dass man Fehlverkehre durch Bereiche mit Wohnbebauung nicht erwartet ist klar, die ergeben sich ja auch erst, wenn die Realität die Meinung der Firma und der Gutachenden widerlegt. So ist es eine direkte Fahrt in Richtung A3 denkbar und nicht unwahrscheinlich, weil genau dies regelmäßig durch Hochfeld von Logport I stattfindet. Besonders zu Stauzeiten. Aber die Aufnahmefähigkeit der einzelnen Zugänge zu Autobahnen wurde nicht mal betrachtet.
Mehreren Stellen ist zu entnehmen, dass Kosten für den Betrieb der Allgemeinheit auferlegt werden sollen. Etwa Verkehrssicherheit oder Straßenzustand.
Dass die Planung des DGT keinen Einfluss auf den Radschnellweg hat, trifft nicht zu. Der Personalkörper einer Verwaltung ist limitiert, wenn ein Verfahren bearbeitet wird, kann ein anderes Verfahren nicht bearbeitet werden. Das heißt Verfahren ohne wirtschaftlichen Druck werden nachhrangig bearbeitet.
Lithiumbatterien können auch ohne äußere Einwirkung brennen.
Aus den Antworten DGT ergeben sich weitere Zweifel an der fachlichen Qualifikation in Hinblick auf Gefahrgut und Gefahrstoffe, da scheinbar nicht einmal die rudimentären Kenntnisse vorhanden sind.
Gefahrgut => Transport
Gefahrstoff => Lagerung
Gefahrgut kann also gar nicht gelagert werden, wie die Stellungnahme aber suggeriert.
Die von DGT erwähnte Zwischenlagerung ist ebenfalls eine Lagerung. Es ist rechtlich klar definiert, ab wann es zu einer Lagerung kommt. Eine Bereitstellung ist auf maximal wenige Tage begrenzt, danach liegt eine Lagerung vor und rechtlich sind die entsprechenden Vorschriften dann einzuhalten.
Der Vergleich von privater Nutzung mit Umschlag und Lagerung durch gewerbliche Firmen verbietet sich von selbst.
Einwendenden gegenüber Vorwürfe zu erheben, zeugt nicht von einer großen Sicherheit in Hinblick auf die eigene Leistung.
„Auch hier zeigt die Einwendung das ihr zugrundeliegende rechtliche Fehlverständnis bzw. die durchweg erkennbare Intention des Einwenders, das Verfahren für öffentlichkeitswirksame Äußerungen seiner umweltpolitischen Statements zu nutzen.“
Wenn ich meine Einwendungen veröffentliche, dann als Hilfestellung für andere, die ggf. auch eine Einwendung verfassen wollen. Die wirkliche Intention der Einwendung wurde gar nicht erfasst, nämlich endlich mal eine allgemeinverträgliche Logistik-Planung in Duisburg zu erreichen. In Anbetracht der vielen Defizite und beständigen Proteste der Bevölkerung, könnte es aber vielleicht fehlende die Souveränität erklären.
Dass man in Hinblick auf den Klimaschutz echt äußert, dass Lagerung und Transport von Kohlen nicht/kaum klimaschädlich sei, ist ein Armutszeugnis, denn Lagerung und Transport finden ausschließlich dazu statt die Kohle zu verbrennen. Die Kausalität sollte doch eigentlich offensichtlich sein.
Warum man in Hinblick auf Klimaschutz auf das Klimaschutzgesetz abstellt erschließt sich nicht. Der Rechtsrahmen wird durch das UVPG gesetzt. Hierzu hat das UBA eine klare Darstellung verfasst, welche die Rechtslage klar darlegt.
https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/uvp-aenderungsrichtlinie-201452eu-klimawandel
Dass die Auswirkungen eines Vorhabens gering sind entbindet nicht von einer Prüfung der Auswirkungen. Zumal sich die Klimaerwärmung in diesem Fall sogar unmittelbar auf die Verkehrsprognose auswirkt.
Auch die von Klimawandelrelativierenden gerne genutzt Behauptung wird sind doch so klein, unser Beitrag ist nicht relevant trifft nicht zu. Für jeden Kubikmeter Erdgas zahlt man eine Klimaabgabe, ebenso für jeden Liter Kraftstoff an der Tankstelle. Wenn sogar das wichtig genug ist, um da Maßnahmen zum Klimaschutz zu treffen, gilt dies erst recht für die Auswirkungen eines Großvorhabens, wie der DGT. Genau aus diesem Grund ist eine UVP unbedingt erforderlich.
Auch die Behauptung, dass der Einfluss auf Dritte begrenzt wäre stimmt so nicht. Durch entsprechende Tarifgestaltung kann man durchaus beeinflussen, dass es für klimafreundliche Unternehmen günstiger wird.
Am deutlichsten wird aber die Einstellung in Hinblick auf den Klimaschutz, dass man lapidar ausführt es gäbe keine Rechtspflicht für Photovoltaik. Und das man allen ernstes die permanenten Kosten für die Wartung von Dieselanlagen für die Notstromversorgung der Löschwasserpumpen einer PVA mit Batterie vorzieht zeigt fehlende Kenntnisse. Dieselpumpen stehen nur rum und sind totes Kapital, eine PVA im Betrieb generiert das Jahr über viel Strom.
Das man Niedrigwasser im Rhein als seltene Naturereignisse betrachtet weißt darauf hin, warum das UBA die Notwendigkeit einer Klimaanlyse betont. In der Stellungnahme wird lediglich verharmlost, allerdings keine quantifizierten Belege geliefert. Zumal hier der Worst-Case anzunehmen ist, dass heißt Schiffsbetrieb fast vollständig lahmgelegt auch über einen längeren Zeitraum.
In Hinblick auf Infraschall sei nur gesagt, dass Lärm vollständig über das gesamte Frequenspektrum betrachtet werden muss und nicht nur in den Bereichen, die einer Firma genehm sind. Insofern besteht nämlich eine Rechtspflicht auch zur Betrachtung von Infraschall. Dass es hier noch keinen expliziten Rechtsrahmen gibt, entbindet nicht von der Prüfung.
Die Äußerung von DGT: „Ggf. mag die Planfeststellung für das KVT-Terminal mit der Bedingung der Verfügbarkeit der Brücke bis zur Inbetriebnahme verbunden werden.“ wird zwar zugestimmt, geht aber nicht weit genug, sämtlich Zu- und Abwegung muss vollständig fertig sein vor der Inbetriebnahme. Es hat sich doch bereits oft genug gezeigt, dass ansonsten keine Rücksicht auf die Belange der Allgemeinheit genommen wird. Und so lange dies der Fall ist, wird es bei jedem Projekt von Duisport oder im Zusammenhang mit Duisport auch entsprechende Einwendungen geben.
Der Aussage der DGT:
„Soweit in den Antragsunterlagen Auswirkungen auf Menschen betrachtet wurden, sind selbstverständlich auch Menschen mit Behinderung mit erfasst.“
ist natürlich unzutreffend, da Menschen mit Behinderung spezifischere Erfordernisse haben, die separat zu betrachten sind. Das man Beeinträchtigungen nicht erwarte basiert auf keiner Analyse, sondern ist eine unfundierte Behauptung. Die zuständige Behörden haben bei allen Wirken auch die Belange von Menschen mit Behinderung zu betrachten. Dies beschränkt sich nicht nur auf Rampen an Gebäuden, sondern auf alle Aspekte von allen Behinderungen. Wenn also eine Behörde eine Entscheidung trifft ohne diese Aspekte betrachtet zu haben, liegt hier ein Verstoß vor.
