Phishing-Server für #Spam – #Datenschutz

Wenn man mehr als einen Mailaccount hat, dürfte es einem vielleicht bereits aufgefallen sein. Mailadressen, die seltener genutzt werden, haben auch weniger Spam-Aufkommen.

Das lässt sich nach meinem Verständnis darauf zurückzuführen, dass die Emailadressen für Spam inzwischen nicht mehr von Seiten gesammelt werden, sondern, dass einfach Phishing-Server ins Netz gehangen werden. Diese fangen aktive Mailadressen ab. So verhindern die Spammenden zugleich tote Mailadressen anzuschreiben.

Dieses Server lesen natürlich nicht die Inhalten mit, für eine Adressierung sind aber Absender und Empfänger notwendig. Folglich wird das mitgelesen. Wenn die Mail von Firmenadressen kommt, kann zugleich auch geschaut werden zu welche Phishingkampagne dies gerade passt. Wenn der Absender zum Beispiel ein Internethändler oder eine Bank ist, häuft sich der dazu passende Spam. Dies dürfte kein Zufall sein, sondern an den Phishingservern liegen.

Vielleicht sind dies auch nur Server die mit Schadcode infiziert wurde und die Daten übermitteln. Es gibt auf jeden Fall einen Zusammenhang zwischen Spam und Korrespondenz, die zu auffällig ist, um Zufall zu sein. Damit wird das Erkennen von Spam und Phishing natürlich schwieriger. Zugleich wirft das eine interessante Frage in Hinblick auf den Datenschutz auf. Wenn kriminelle Dritte die Emailadresse beim Transport abgreifen, wer ist für den Datenschutz verantwortlich?

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Nachtflüge ab Weeze – #Flughafen #Düsseldorf #Nachtruhe #Fluglärm

Ich kann das Ansinnen der IHK Niederrhein zu Nachtflügen für den Flughafen Weeze nicht nachvollziehen. Es gibt nirgendwo in Deutschland eine Notwendigkeit für Nachtflüge. Zumal Nachtflüge der Ökonomie schaden indem diese die Leistungsfähigkeit senken.

Ohnehin hat der Flughafen Weeze keine Zukunft, wenn die Kapazitätserweiterung für den Flughafen Düsseldorf genehmigt würde. Wenn sich die IHK Niederrhein engagieren will, muss sie eine deutliche Einwendung gegen die Kapazitätserweiterung des Flughafen Düsseldorf schreiben. Schließlich geht es bei der Erweiterung darum Flieger von anderen Flughäfen nach Düsseldorf zu bekommen.

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#Duisburg: GO-§-24-Antrag – Photovoltaikpflicht für Neubauten – #Klimaschutz

Ich habe jetzt folgenden Antrag nach GO-§-24 bei der Stadt Duisburg eingereicht:
Die Stadt Duisburg möge analog zu anderen Städten eine Photovoltaikpflicht für Neubauten in geeignetem Rahmen (z.B. Bauwendesatzung) einführen. So kann mit wenig Aufwand viel bewirkt werden. Die Energiewende wird mit geringen Kosten voran gebracht und bei den Gesamtkosten fällt Photovoltaik kaum ins Gewicht.

Photovoltaik auf Dächern schattet ab und senkt bei begrünten Dächern die
Verdunstung. Dadurch ist zugleich ein Kühleffekt möglich.

Auf einer Veranstaltung der BI Saubere Luft und Umweltgruppe West hatte Herr Linne auch angedeutet, dass er sich eine derartige Regelung auch für Duisburg vorstellen kann.

Daneben würde die Pflicht auch zu günstigeren Strom für Mieter führen. Denn die Preise für Mieterstrom sind deutlich günstiger. Dies wäre natürlich auch eine Chance für die Stadtwerke sich ein neues Standbein zu schaffen, denn Fossilverstromung hat keine Zukunftsperspektive.

Mittelfristig wird eine derartige Verpflichtung in NRW ohnehin kommen. Wenn Duisburg hier Vorreiter in NRW wird, ist dies eine Chance die Rahmenbedingungen in der Praxis zu gestalten, sodass man gute Argumente für die landespolitische Umsetzung hat.

Beispiele
Wien
Bremen
Baden-Württemberg

Wer will findet Wege, wer nicht will, findet Gründe

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PFT in Hydraulikflüssigkeit am #Flughafen #Düsseldorf – #Umweltschutz

PFT sind fluorierte Stoffe, die besonders unempfindlich gegen Hitze und ungünstige Bedingungen sind. Am Flughafen Düsseldorf gab es einen Schaden, der angeblich daraus resultieren soll, dass es zu einer Freisetzung bei der Verwendung von Löschschaum. Umweltschützend, die sich mit dem Flughafen Düsseldorf beschäftigen bezweifeln die alleinige Herkunft aus Löschschaum aufgrund der geographischen Verteilung und der Menge. Eine Überlegung war die Verwendung von PFT in Enteisungsmitteln bzw. zur Oberflächenbehandlung von Flugzeugen. Mit Sicherheit wurden PFT in Hydraulikflüssigkeiten verwendet. Dies konnte im Rahmen meiner Recherche nachgewiesen werden.

Um zu sehen, ob man Hydraulikflüssigkeit berücksichtigt hat fragte ich die Altlastenanalyse des Flughafens an. Man übermittelte mir ausschließlich den Punkt zu Hydraulikflüssigkeit in einer Anlage. Warum man den Rest geheimhalten möchte verstehe ich nicht. War zwar nicht meine Frage, aber natürlich fragt man sich schon, was der Flughafen zu verbergen hat. Vielleicht stammt die Bodenverseuchung doch nicht nur vom Löschen und Löschübungen.

Eine Freisetzung wird für unwahrscheinlich gehalten, weil der Boden versiegelt war. Wenn man sich aber die Böden von Firmenhallen manchmal anschaut, dann ist es mit der Versiegelung nicht weit her. So gibt es Fugen, die porös sind. Auch Beton ist durchlässig für manche Chemikalien und zudem kann es Risse geben. Also so pauschal sagen, dass das unwahrscheinlich ist, liegt höchstens im Interesse des Flughafens.

Bekanntlich platzen Druckschläuche auch mal. Das heißt auch da könnte Hydrauliköl freigesetzt worden sein. Vielleicht wurde das vertuscht, wie es halt immer wieder vorkommt.

In Anzahl der Punkte in der Datei macht auch skeptisch. Neben Hydraulikflüssigkeit ist mir noch die Verwendung in Löschschaum bekannt. Das wären aber höchstens zwei weitere Punkte. Auf der Seite finden sich vier.

Nebenbei stammt das Dokument vom Flughafen, scheinbar vertraut die Stadt Düsseldorf hier völlig.

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#Spam von Vitalox Informationssysteme GmbH und die Zarenga GmbH – #Datenschutz #Abmahnung

Die „Vitalox Informationssysteme GmbH“ hat sich laut Impressum der Spammail bei mir um Ärger beworben. Diesen liefere ich gerne frei Haus. Dachte nicht, dass es noch Spammende gibt die mir etwas schicken.

In der Mail wird für ein Wunschdarlehen geworben, was ich definitiv nicht notwendig habe. Ferner wird behauptet:
„Sie erhalten diese Nachricht an [Datenschutz], da Sie an einem Dienst eines unserer Kooperationspartner teilgenommen haben.“
Dies ist natürlich unwahr, da ich meine Adresse nicht für Mailservice oder so einen Schrott eintrage. Bin mal gespannt, was die mir mitteilen auf meine Anfrage nach BDSG bzw. DSGVO. Laut Gesetz haben die einen Monat Zeit für die Beantwortung, gibt es keine Antwort, geht das ans LDI NRW, die für Datenschutz zuständig sind.

Weiterhin kann man natürlich die Firma, falls sie denn wirklich noch existiert, auch verklagen. Also die klassische Unterlassungsklage mit Abmahnung. Das heißt zukünftig wird es teuer für die zu spammen.

Wichtig ist es jedenfalls sich zu wehren gegen jene Spammer und Phisher, wo dies möglich ist. Je mehr das machen, desto höher die Hürden für solche Belästigung. Man ist keinesfalls hilflos irgendwelchen Datenhändlern ausgeliefert.

Da das Schreiben keine richtige Anrede drin hatte, dient es wohl dazu weitere Daten zu bekommen. Darauf deutet auch ein Link hin, welcher wohl dazu dienen soll an weitere Daten zu gelangen.

Verwunderlich finde ich auch nachfolgendes:

Im Impressum der Mail steht folgendes
vitalox Informationssysteme GmbH, Pfaffenweg 15,
DE 53227 Bonn, Geschäftsführer: Sven Nobereit, Amtsgericht Bonn HRB 13303,
USt-IdNr.: DE814109620

Wenn man nach Sven Nobereit sucht, stößt man auf eine Zarenga GmbH, die scheinbar auch Mailmarketing im Programm hat. Was für ein ‚Zufall‘.

Der letzte Eintrag der vitalox Informationssysteme GmbH im Bundesanzeiger ist der Geschäftsbericht 2011 (wie man Geschäftsberichte findet hier) da fragt man sich, wie eine Firma, die seit Jahren keine Geschäftsberichte mehr veröffentlicht hat, noch existieren kann. Denn scheinbar handelt es sich hier um eine kleine Gesellschaft und die sind zu Veröffentlichung verpflichtet.

Habe hier mal einige Stellen angeschrieben und nachgefragt.

Bei den ersten Treffern zu Zarenga GmbH fand ich den Thread Spam durch eine Zarenga GmbH. Auch gibt es Berichte im Zusammenhang mit angebliche kostenlosen Ebüchern, welche man nur gegen Eingabe der Emailadresse zu bekommen scheint (Emailadresse => Zarenga => Mailmarketing). Huch, welch ein „Zufall“. Ein Kommentar bezeichnet dies als Email harvester. Das Verfahren scheint zu sein, dass anstatt Mails zu verschicken über Köderseiten an Mailadressen zu gelangen und diese dann für Spam zu nutzen. Einige Seiten haben auch ein Blog mit Kommentarfunktion in denen ebenfalls eine Mailadresse angegeben werden muss. Natürlich liegt dann kann wirksames Einverständnis für die Mailnutzung vor. Auch im Zusammenhang mit Phishing taucht die Zarenga GmbH auf. Ebenfalls erwähnt wird dort die Rhein-Medial GmbH, die gar nicht so weit entfernt von der Zarenga GmbH zu liegen scheint.

Unter gleichen Adresse und „zufällig“ auch mit einem Sven Nobereit im Impressum gibt es auch eine Lubego GmbH, die „zufällig“ auch mit Mailmarketing beschäftigt ist.

Zu den Domains der Zarenga GmbH gehören anscheinend:
– Leben-ohne-akne de
– emailnewsletter eu
– gutscheinundrabatte de
– brandaktuelle-aktionen de
– pdf2txt de
– hba1c info
– abendgymnasium-info de
– imgbox de
– iphone-x-gewinnspiel de
– weekly-news de
– mustervertrag net
– morbus-crohn-aktuell de
– wirtschaft-technik de
– enttaeuschungen de
– was-ist-gicht de
– myimg de
– partyzettel de
– borreliose-infektionskrankheiten de
– bilder-hochladen tv
– fotosverkleinern de
– mietpreisermittlung de
uvm.

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#Corona, Aerosol und Dürre – #Klimaschutz #Feinstaub

Nach der aktuellen Corona-Erkenntnis-Lage wird von einer Aerosolübertragung in Innenräumen ausgegangen.

Darauf basierend nun meine folgenden Überlegungen. Heiße trockene Luft führt, dass die Tröpfchen schneller austrocknen. Dass heißt die sinkende Infektionsrate in Deutschland muss nicht unbedingt auf die Maßnahmen zurückgehen, sondern könnte auch mit der Witterung zusammenhängen. In trockener Luft verschwindet der Virus also schneller. Das heißt, wenn es viel regnet, dürfte die Infektionsrate wieder ansteigen. So gesehen könnte die Dürre dieses Jahr ausnahmsweise Menschenleben in Deutschland retten. Die Auswirkungen im Rest der Welt können natürlich durchaus andere sein.

Wenn es eine zweite Welle gibt, könnte diese im Herbst liegen, weil dort die Luftfeuchtigkeit steigt und Aerosoltröpfchen länger in der Luft bleiben. Auch wird weniger gelüftet. Wenn man diese Effekte mit berücksichtigt dürfte sich vieles recht leicht erklären lassen. Auch warum die Lockerung scheinbar so gut wirkt.

Auch Virologe Hendrik Streeck weist auf einen Zusammenhang zwischen Jahreszeit und Infektionsraten hin.

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Spruch zum Sonntag – #spruchzumsonntag

Unbezwinglich ist, wer warten kann!

(Deutsches Sprichwort)

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#Bahnsinn: #Digitalisierung bei der #Bahn ist Fehlanzeige – #Verkehrswende #Fahrradfeindlich #Klimaschutz

Nachdem ich vor kurzem gefragt hatte, wie man Fernpendeln mit Fahrrad per App flexibel hinbekommen kann und gesagt bekam, dass dies mit Bahncard 100 nicht ginge, musste ich dann heute leider mehrere Plätze reservieren. Zwei für die Hinfahrt und zwei für die Rückfahrt. Leider muss man bei der Bahn auf der Strecke Duisburg Bonn immer mit Ausfällen und massiven Verspätungen rechnen. Ein Garantie, dass man dann im nächsten Fernverkehrszug mitgenommen wird, gibt es nicht.

Ausreichend Fahrradstellplätze scheint es aus nicht zu geben, denn sonst wäre ja ein flexiblere Mitnahme möglich.

Das man kurzfristig einen Fahrradplatz in einem Zug per App reservieren kann geht ja ohnehin nicht. Da die Inter- und Eurocity nicht digitalisiert zu sein scheinen. Das heißt ein Fahrradplatzbuchung, wenn der Zug bereits unterwegs ist, ist nicht möglich. Eine Online Stornierung auch nicht.

Am Schalter durfte ich mir dann etwas von unsozial anhören. Mag sein, dass es etwas unsozial ist zwei Plätze zu reservieren. Aber nach meinen bisherigen Erfahrungen ist die Bahn notorisch unzuverlässig, was gerade beim Fernpendeln unerträglich ist. Und wenn es eine bessere Lösung gebe, würde ich die gerne nutzen. Etwa ein Platz mit Mitnahmgarantie im Folgezug bei Ausfall oder ausreichend Comfortradplätze. Am besten für Pendler die nun einmal häufig die Bahncard 100 haben, wäre natürlich eine flexible spontane Lösung. Etwa Onlinereservierung in einem Zug, der noch leere Plätze hat.

Scheinbar gab es früher eine Onlinereservierung, die wegen Ausbuchung aber dann wieder gestrichen wurde. Auch hier scheint man nicht über eine Lösung nachgedacht zu haben und lieber auf abschreckende Umständlichkeit gesetzt zu haben. Ist es da ein Wunder, dass so viele lieber das Auto nutzen?

Wie soll die Verkehrswende gelingen, wenn es keine brauchbaren Lösungen gibt? Und nein der RE zwischen Duisburg und Bonn ist keine Lösungen, da deutlich länger unterwegs.

Bisher habe ich ÖPNV in Bonn und RB in Duisburg genutzt, aber das ist mir wegen Corona zu heikel. Gerade in Bonn zu den Stoßzeiten. Und mit den Anschlüssen klappt es auch meist nicht.

Also Bahn findet gangbare Lösungen, statt Fahrgäste als unsozial zu bezeichnen. Oder ist die Bahn Steinzeit?

Ich will gerne die Umwelt schützen und sozial sein, die Bahn muss die Möglichkeit dazu schaffen, die auch zum beruflichen Alltag passt.

Und Fahrradparkplätze in Bonn habe ich bereits geprüft. Die Guten sind alle ausgebucht. Also auch keine Option.

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Bauschutt ohne Auto in #Duisburg – #Klimaschutz #Wirtschaftsbetriebe

Es ist schon erstaunlich, wie schnell die Wirtschaftsbetriebe Duisburg bei manchen Themen reagieren und bei anderen gibt es trotz mehrfacher Nachfrage keinerlei Antwort.

Vor einiger Zeit fragte ich nach, warum die „Recycling“höfe eigentlich so umweltfeindliche Regelungen haben?

Konkret meine ich jene für Bauschutt:
Hausmüll/Bauschutt/Bauholz und A IV Holz(behandeltes Holz)
Kleinstmenge bis 0,1 m³ 2,00 Euro

Als Kleinstmenge werde hier 100 L bezeichnet, was aber nur mit dem Auto zutrifft. Wenn man eine kleinere Menge hat, weil man auf das Auto verzichtet, also zum Beispiel das Fahrrad nutzt, wäre die Situation eine andere.
Zu Fuß kann man vielleicht 10-20 L Bauschutt transportieren. Mit einem normalen Fahrrad etwas mehr. Auch mit ÖPNV dürfte es kaum mehr sein.

Vermutlich werden bei jeder Anlieferung die 2 Euro fällig. Die Wirtschaftsbetriebe haben hier keine Klarheit geschafft. Wenn man also zu Fuß jedes Mal nur 10 L transportieren würde, stiegen die Kosten auf das 10-fache. Dies diskriminiert also umweltfreundliches Verhalten. Es wird somit also nicht einmal ein Anreiz für umweltverträgliche Anlieferung geschaffen.
Etwa durch Ausgabe von Wertmarken bis zu einer Gesamtmenge oder als ein Art Gutschein. Wer sich nachhaltig und ökologisch bewegt wird von den Wirtschaftsbetrieben bestraft, weil man mehr zahlen muss. Stattdessen fördern die Wirtschaftsbetriebe die Entstehung von klimaschädlichem
Kohlendioxid, Feinstaub und Stickoxiden durch mehr Autoverkehr.

Ein grüner Anstrich nützt nichts, wenn man nicht auch nachhaltig denkt.

Wirtschaftsbetriebe denken anscheinend nicht daran umweltfreundliche und klimaschützende Beförderungsmethoden für den Transport zu den Müllhöfen zu fördern. Ein weiteres Beispiel für Klimaschutz, wie ihn sich SPD und CDU vorstellen. und da wundert man sich wirklich noch über wilde Müllkippen?

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Ursache für „Rettung“ der #Lufthansa? – #Fluglärm #Klimaschutz #Kerosinsteuer

Warum rettet man große klimaschädliche Betriebe?

Oder um konkreter zu werden, warum bemühen sich Bundesregierung und Bundestag so um die Lufthansa?

Zum Teil vielleicht aus Nationalstolz. Ist ja quasi ein deutsche Flugfirma und andere Flugunternehmen aus dem Ausland werden ja auch subventioniert. Wobei die 10 Milliarden Euro eigentlich nicht so viel sind, wenn man bedenkt, dass durch Verzicht auf Mehrwertsteuer und Kerosinsteuer jährlich etwa 12 Milliarden Euro der Luftindustrie geschenkt werden. Aber auch das hat sicherlich eine Ursache in der zu engen Verbindung zwischen Industrie und Politik.

Der Artikel ist natürlich schon etwas älter:
Bonusmeilen-Gemauschel – Für die Bundestagsverwaltung offenbar nur eine Bagatelle
Zumindest damals bekamen Bundestagsabgeordnete einfach so die „Senator-Chip-Card“, wodurch die Nutzung von Lounges möglich war und es mehr Bonusmeilen gab. Eine private Nutzung wurde auch nicht wirksam sanktioniert.

Man könnte ja auf die Idee kommen, dass die heutige Unterstützung für die Lufthansa auch aus solcher Beeinflussung mit Vorteilen entstanden sein könnte. Schließlich hängt eine Entscheidung häufig auch von der Einstellung ab.

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#Duisburg Umweltdemo Logport – #Baumschutz #NetzstreikfürsKlima #Logistik #Duisport #BISaubereLuft

Am kommenden Freitag (5.6., Tag der Umwelt) ist eine Demonstration im Bereich von Logport geplant.

Es wird zwar nur eine kleine Demonstration sein, allerdings wird die Europaallee an einer Stelle komplett dicht sein.

Hintergrund sind die andauernden Zustände und die Zeitverschwendung von SPD und CDU bei der Pseudolösung Osttangente. Die eine wirkliche Lösung nicht nur erheblich verzögert, sondern noch dazu zahlreiche Bäume und Pflanzen bedroht. Die BI Saubere Luft und die Umweltgruppe West haben bereits mit der LKW Citymaut eine praktikable Lösung vorgeschlagen, welche den LKW-Verkehr durch entsprechende Kosten aus Wohngebieten heraushalten kann..

Diese Demo richtet sich ausdrücklich auch gegen „OB“ Staake.

Es könnte zu Verkehrsstörungen kommen.

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#Asbest in Gebäuden auch heute noch ein Problem – #Krebs #Mesotheliom

Sehr wichtige Pressemitteilung des UBA

Asbest in Gebäuden auch heute noch ein Problem
Neue Leitlinie gibt Rat – auch für Laien und Heimwerker

In Deutschland können mehrere Millionen Gebäude, die vor Oktober 1993 gebaut oder saniert wurden, auch heute noch Asbest enthalten. Neben Asbestzementprodukten ist der krebserregende Stoff etwa in Putzen, Bodenbelägen oder Fliesenklebern enthalten, wo man den Asbest nicht sogleich erkennt und er bei normaler Nutzung auch kein Risiko darstellt. Sobald diese Materialien aber bearbeitet werden – etwa durch Bohren, Abstemmen oder Schleifen –, besteht die Gefahr, dass krebserzeugende Fasern freigesetzt werden. Eine neue Leitlinie bietet vor allem Laien Rat, was zu beachten ist, wenn Renovierungs- und Heimwerkerarbeiten geplant sind. Die Leitlinie wurde gemeinsam von der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA), vom Bundesinstitut für Bau- Stadt- und Raumforschung (BBSR) und vom Umweltbundesamt (UBA) erarbeitet.

Bis 31. Oktober 1993 durfte Asbest legal in Gebäuden verwendet werden. Asbest kommt also auch heute noch in vielen Gebäuden vor. Im Fokus der Diskussion stehen aktuell Produkte, bei den der Asbest fest im Produkt eingebunden ist, und es bei normaler Alltagsnutzung gar nicht zu Problemen für die Raumnutzenden kommt. Das sind asbesthaltige Putze, Fliesenkleber oder Spachtelmassen, ebenso wie (intakte) asbesthaltige Bodenbeläge und Asbestzementprodukte. Kritisch wird es dann, wenn solche Produkte, zum Beispiel im Zuge von Gebäudesanierungen und kleineren Renovierungsarbeiten, bearbeitet werden und wenn Raumnutzinnen und -nutzer gar nicht wissen, ob Asbest in Baumaterialein der eigenen Wohnung vorhanden ist. Wie man das feststellen kann und was der Laie tun kann, um sich keinen unnötigen Gefahren beim Renovieren und Heimwerken auszusetzen, erklärt die neue „Leitlinie für die Asbesterkundung zur Vorbereitung von Arbeiten in und an älteren Gebäuden“ Auskunft.

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#Fluglärmnews: Abstandregeln im Flugverkehr – #Fluglärm

Warum wird der Flugverkehr eigentlich nicht vollständig ausgesetzt, bis eine Regelung getroffen wurde?

Denn bisher gibt es keine brauchbaren Regeln, wie die Antwort des LBA belegt. Stattdessen will man nur wieder den Flugbetrieb aufnehmen und das völlig ohne Abstände. Angeblich wegen des Belüftungskonzeptes in Flugzeugen. Allerdings gibt es derzeit noch gar keine fundierten Kenntnisse, ob das Belüftungskonzept ausreichend ist. Denn die Forschung ist noch gar nicht so weit. Würde mich nicht verwundern, wenn die Luftverkehrsbranche für Umsätze lügen würde.

Frage mich wann wir in den Nachrichten hören/der Zeitung lesen, dass Flug XYZ123 zu zig Infizierten führte. Oder würde die Luftindustrie als Superspreader diese Meldung unterdrücken? Die Rolle des Flugverkehrs in der globalen Ausbreitung der Pandemie wurde bisher schließlich auch nicht ausreichend gewürdigt, obwohl ohne den Flugverkehr weiterhin nur China betroffen wäre.

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Rat der Stadt #Essen gegen Kapazitätserweiterung, was ist mit #Duisburg? – #Flughafen #Düsseldorf #Fluglärm

Seltsam, dass die Kapazitätserweiterung in Duisburg gar kein Thema ist, obwohl auch Duisburg unter Fluglärm leidet.

Der Rat der Stadt Essen sprach sich jedenfalls dagegen aus.

Liegt in Duisburg wohl wieder mal an der Bevölkerung die Dinge selbst in die Hand zu nehmen.

Einwendung

SPD und CDU haben in Duisburg wohl nicht dem Mut für eine Positionierung.

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Gegen #Springer siegen vor Gericht ganz einfach – #BILD #Müllzeitung #Ichhabebessereszutun #Umweltschutz #FCKBLD #Werbepost

Abmahnung auf Unterlassung klingt manchmal recht anrüchig ist es aber nicht. Die Abmahnung ist ein prima Instrument für den Umweltschutz. So hatte ich früher immer wieder mal die BILD-„Zeitung“ im Briefkasten. Also diese Gratisausgabe, welche immer wieder verteilt wurde.

Da mir Umweltschutz sehr wichtig ist und ich auch etwas gegen unerwünschtes im Briefkasten habe, bat ich zuerst Springer noch halbwegs höflich die Zusendung zu unterlassen. Dies wurde auch zugesagt, aber natürlich nicht eingehalten. Dann habe ich zuerst selber abgemahnt und anschließend über einen Anwalt. Auch da wollte Springer keine Unterlassungerklärung unterschreiben, sondern übermittelte nur eine nichtssagende Entschuldigung.

Also ging das Ende 2015 ans Gericht und im April 2016 hatte ich dann ein Versäumnisurteil, weil Springer scheinbar klar war, dass die vor Gericht keine Chance hatten. Würde ich jetzt noch einmal diese „Zeitung“ oder irgendetwas anderes im Briefkasten haben, würde das für Springer eine kleine Summe kosten. Das ist natürlich nur ein Mückenstich. Was wäre allerdings, wenn nun sehr viele Menschen hingehen würden und den gleichen Weg, wie ich beschreiten würden?

Es ist nicht so schwer, falls diese „Zeitung“ immer noch verteilt wird diese aufheben als Beweis. Dann von Springer verlangen dies nicht mehr zu tun. Dies geeignet dokumentieren. Etwa als Mail mit BCC an einen selbst. Bei Wiederholung kann man dann eigentlich getrost einen Anwalt einschalten. Gewinnt man, muss Springer alle Kosten zahlen. Falls man in Vorkasse gehen muss, muss Springer sogar Zinsen zahlen. Die Gewinnwahrscheinlichkeit für Gericht bei einem klar belegbaren Unterlassungsanspruch durch die vorhandenen Exemplare und das Schreiben ist nach meiner Erfahrung recht hoch. Einzeln mag dies Springer vielleicht nicht sonderlich weh tun, aber bei Kosten zwischen 500 und 1 000 Euro summiert sich das bei hohen Fallzahlen recht schnell. Wenn nur 1 000 das machen würde dies schon mind. 500 000 kosten. Bei 10 000 000 wären es bereits mind. 5 Millionen Euro. Ich denke es versteht sich, dass es bei steigenden Fallzahlen das schnell sehr teuer für Springer werden kann.

Ich hatte jedenfalls seit 2016 keinen Springermüll mehr im Briefkasten. Also statt sich nur über Springer aufzuregen kann man durchaus auch etwas gegen Springer tun.

Übrigens hat man bereits einen Aufkleber „keine kostenlosen Zeitungen“ am Briefkasten reicht bereits der erste Einwurf einer „Zeitung“. Also schimpft nicht, klagt!

Müllzeitung bezieht sich natürlich darauf, dass die „Zeitung“ in meinen Augen nicht in den Briefkasten, sondern in den Müll gehört.

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Dessert mit Kokosmilch – #Methankuh

Und nun zu etwas völlig anderem … ;-)

Vor kurzem sah ich in einem Rabattmarkt für Milchprodukte (Kaas) einen Becher mit einer Art Joghurt, bloß aus Kokosmilch. Mir war nicht bewusst, dass es so etwas gibt. Aber man kann es ja einfach mal probieren.

Schmeckt natürlich nach Kokosnuss und gerade bei Fruchtsäure fehlt die neutralisierende Wirkung von Milch, aber als Abwechselung ist das auch mal eine Möglichkeit.

Die Firma „The Coconut Collaborative“ scheint zumindest zu versuchen etwas nachhaltiger zu sein. Wie natürlich die Klimabilanz zwischen Transport von der Palme bis in den Laden im Vergleich zu einer Methankuh ist, vermag ich nicht zu sagen. Aber ich denke man sollte alles mal probieren.

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Spruch zum Sonntag – #spruchzumsonntag

Der Tod verletzt die Menschenwürde erheblich und schränkt meine Grundrechte dauerhaft ein.

Ulrich Scharfenort (01.05.2020)

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Einwendung #Flughafen #Düsseldorf – #Fluglärm #Nitrat #Ultrafeinstaub #Krebs #BISaubereLuft

Nachfolgend der komplette Text meiner Einwendung mit Grafiken
Einwendungsgutachten Düsseldorf Flughafen
(26.01.01.01- PFV DUS)
Dr. rer. nat. Ulrich Scharfenort (Bauassessor)

Ich wohne in unter der Abflug-/Einflugschneise des Flughafens Düsseldorf und fühle mich durch den Flughafenbetrieb in meiner Lebensqualität stark eingeschränkt.
Die Einwendung erfolgt ergänzend zu meinen bisherigen Einwendungen, Ergänzungen und Äußerungen, die ich hiermit einschließe. Soweit Argumente nicht zu der aktuellen Offenlage passen sollten, zählen diese als Ergänzungen zu meinen bisherigen Einwendungen. Im Übrigen sind die Einwendungen von Christoph Lange und Georg Regniet sowie die Aussagen der von den Bürger-Initiativen beauftragten Gutachten vollinhaltlicher Bestandteil meiner Einwendung. Gleiches gilt für alle anderen ablehnenden Einwendungen und die benannten Quellen.

Inhaltsverzeichnis
– Verfahrensfehler
– Realer Bedarf
– Zeiten von Spitzenverkehr
– Realer Lärmvergleich
– Statistische Opfer
– Infraschall
– Coronapandemie
– Einschleppung fremder Tierarten
– Klimaschutz
– „Wirtschaftswachstum“
– Lärmmessung/Lärmbetrachtung
– Kerosinsteuer
– Kerosinregen
– Wasserschutz
– Ultrafeinstaub/Feinstaub/Stickoxide
– Beleuchtung
– Vogelschlag/Geschützte Arten
– Korruptionsentflechtung
– Erweiterung Flugsteig C
– Risiko-Gutachten
– Widersprüchlichkeiten
– Quellen

Ort Datum Unterschrift

(Die nachfolgenden Seiten, werden ununterschrieben angehangen)

Verfahrensfehler

Die massive Beteiligungsdiskriminierung gerade von Menschen mit Vorerkrankungen, wie sie auch durch Fluglärm verursacht werden, zeigt dass hier keine rechtmäßige Beteiligung vorliegt. Insbesondere Risikogruppen ohne Internet werde hier in ihren Rechten eingeschränkt bzw. müssten ihr Leben aufs Spiel setzen. Dabei müsste gerade diese Gruppe angehört werden. Da dies nicht möglich ist, ist die Offenlage eine Farce. Man könnte zum dem Schluss kommen, dass der Zeitpunkt absichtlich gewählt wurde, um kritische Stimmen zu minimieren. Auch Angehörige von Risikogruppen müssen derzeit stark darauf achten, dass möglichst wenig Kontakte haben, um die Liebsten nicht zu gefährden.
Zudem waren die Unterlagen nicht ab 0:01 am 04.05.2020 zugänglich. Das Datum der Onlinestellung war ohne zeitliche Spezifizierung also gilt der früheste Zeitpunkt des Tages. Eingestellt wurden die Unterlagen erst am späten Vormittag. Vorher waren verwirrende alte Unterlagen zum Flughafen Köln Bonn online.
Ein weiterer Verfahrensfehler ist, dass die einzelnen Unterlagen nur umständlich über Unterseiten abgerufen werden konnten. Dies erhöhte den Aufwand erheblich und kann zudem zu Fehlern führen. So können besonders wenig technikaffine Menschen ungewollt Dokumente überspringen.
Darüber hinaus bestand für die Anwohnenden während der Offenlegung der Gutachten und der Einwendungsfrist aufgrund der erheblichen Einschränkungen der Versammlungsfreiheit kaum die Möglichkeit, sich neutral zu informieren. Die Bürgerinitiativen konnten keine Veranstaltungen organisieren, in denen das Verfahren, die Gutachten und die daraus resultierenden Probleme diskutiert sowie Fragen beantwortet werden konnten. Es waren auch keine Info-Stände möglich, an denen sich Bürger niederschwellig über den Antrag informieren konnten.
In den Unterlagen wurden diverse Abkürzungen genutzt, die beim Durchgehen ohne große Vorkenntnisse und auch mit Vorkenntnissen nicht entschlüsselt werden können. Dies behindert das Verständnis von Achsenbeschriftungen und insbesondere ‚exotischen‘ Einheiten. Abkürzungen, wie z.B. APU waren in etlichen Dokumenten nicht erläutert, obwohl dies bei Abkürzungen der Standard ist, diese in einem neuen Dokument einmal zu erläutern. Die Dokumente waren für eine Offenlage somit unzureichend, zumal es auch kein allgemeines Abkürzungsverzeichnis gab.

Die Dokumente sind teilweise nicht barrierefrei, da z.B. gescannt oder sogar geschützt. Bei Seheinschränkungen verhindert dies u.U. eine Beteiligung. Menschen mit geistigen Einschränkungen scheitern, vermutlich bereits an dem Wust der Dokumente. Dazu kommt die extrem schwere Sprache, mit der selbst Studierte Schwierigkeiten haben. Es gibt keine Zusammenfassung in einfacher Sprache, die es erlaubt sich ein Bild zu machen. Dabei setzt die freiheitlich demokratische Grundordnung die Einhaltung der Menschenrechte und des Übereinkommens über die Rechte von Menschen mit Behinderungen voraus.
U.a. von Müller-BBM wurde das nicht einschränkbare Zitierrecht durch Formulierungen einschränkt bzw. der Eindruck erweckt, dass man nicht zitieren dürfte. Zitate sind immer erlaubt und das man einen anderen Eindruck erweckt ist mehr als suspekt.

Ferner waren in vielen Dokumenten nur Relativwerte angegeben, aber nie welche Gesamtbelastung dies bedeutet, wenn hier Grenzwerte bereits überschritten sind, ist ein weiterer Zuwachs nicht tragbar. Das bewusste Weglassen der Absolutwerte suggeriert, dass an vielen Stellen die Grenzwerte überschritten sind und man dies nicht erwähnt, um keine Gegenargumente zu liefern.

Ferner wurden die Unterlagen nur im Umfeld des Flughafens Düsseldorf ausgelegt. Da Flugverkehr aber massiv das Klima belastet und der Lärm nicht nur bei Starts in Düsseldorf entsteht, sondern auch bei Landungen an entfernten Zielen, hätten alle diese Menschen nach Beteiligungsrecht beteiligt werden müssen. Die gilt natürlich auch umgekehrt. Flugverkehr ist meist grenzüberschreitend. Das heißt, alle potentiellen Ziele hätte im Rahmen der Offenlage beteiligt werden müssen und darüber hinaus die ganze Welt, weil alle Menschen durch die Klimaerwärmung belastet werden.

Es erscheint seltsam, dass in der amtlichen Presse nicht einmal Mitteilung veröffentlicht wurde.

Realer Bedarf

Der Flughafen Düsseldorf will erweitern, weil es angeblich mehr Nachfrage gäbe, als gedeckt werden kann. Fakt ist, dass diese Nachfrage durch billige Preise für die Fluggesellschaften und Quersubventionen (Parkhäuser, Einkaufszentrum mit Flugbetrieb) überhaupt erst erzeugt wird. Daraus leitet sich keinerlei Grundlage für eine Erweiterung ab. Minimum wäre hier die Prüfung einer Korrelation der Flughafenpreise für die Flieger und Entwicklung, der „Nachfrage“, um ein realistisches Bild der Effekte zu haben. Ansonsten hat man den ALDI-Effekt, also lange Schlangen vor der Tür, wenn ein günstiger Computer oder irgend ein anderer billiger Artikel angeboten wird. Dann könnte Aldi natürlich auch behaupten, dass die Anbauen müssen, weil die Nachfrage so groß ist. Es handelt sich, wie beim Flughafen um künstlich gesteigerte Nachfrage. Dies begründet aber kein Wachstum oder gar eine Kapazitätserweiterung. Es mangelt somit bereits an der Grundlage für einen Antrag. Eine Analyse zur Entwicklung des Flughafens und der Flughafenpreise findet nicht statt, obwohl der Flughafen hier belegen muss, dass es nicht daran liegt, dass die angebliche höhere „Nachfrage“ künstlich erzeugt wird.
Gut erkennbar ist der Zusammenhang zwischen zunehmenden Passagierzahlen und zunehmenden Umsätzen im Non-Aviationbereich.


Abb. 1 Entwicklung der PAX seit 1991


Abb. 2 Auswertung der Erlöse aus den Geschäftsberichten. Dargestellt sind Gesamtumsatz, Erlöse Aviationbereich, Non-Aviationerlöse.

Abbildung 1 zeigt die Entwicklung der PAX seit 1991. Es ist eine leichte Steigerung zu erkennen, die allerdings, wie später dargestellt, weniger durch gesteigerte Flugbewegungen, als vielmehr durch bessere Auslastung und größere Flugzeuge entsteht. In Abbildung 2 sind der Gesamtumsatz, die Erlöse im Aviationbereich und Nonaviationbereich aufgetragen. Deutlich erkennbar ist die Stagnation im Aviationbereich. Der Trend zeigt kaum eine Steigerung. Die relevante Steigerung finden ausschließlich im Non-Aviationbereich statt. Bemerkenswert ist der Umstand, dass die Passagierzahlen erheblich steigen, während die Aviationeinnahmen sich nicht ändern, lediglich etwas schwanken.
Die Steigerung im Non-Aviationbereich korreliert mit den Passagierzahlen. Mehr Passagiere essen und kaufen mehr. Das ist eine simple Rechnung. Allerdings, Essen und Shopping ist nicht der Sinn und Zweck eines Flughafens. Will der Flughafen also nur die Passagierzahlen steigern für mehr Umsatz im Non-Aviationbereich, um damit ggf. Subventionen im Aviationbereich zu kompensieren? Wie weiter dargestellt ist gar nicht klar, ob der Flughafen wirklich richtig analysiert hat, wie wenig sinnhaftig mehr Flugbewegungen sind und dass die Ziel auch anders erreicht werden können.


Abb. 3 Aviationerlöse und Landentgelte auf die Passagierzahlen bezogen.

Die Aviationerlöse gemäß Abb 2 bleiben gleich, während gleichzeitig die Passagierzahlen steigen. Das heißt für die Fluggesellschaft sinken die Kosten, was dann die steigende Nachfrage bedingt. Dies geht aus Abbildung 3 deutlich hervor.
Die Landeentgelte auf PAX bezogen bleiben konstant. Die Gesamt-Aviationerlöse sinken in der auf die PAX bezogenen Auftragung. Das heißt der Flughafen Düsseldorf wird in Hinblick auf die Gesamtkosten billiger, wodurch eine höhere Nachfrage erzeugt wird, denn die Fluggesellschaften können ihre Ticket billiger anbieten. Würden die Preise pro Person nicht sinken, gäbe es die Steigerung der Passagierzahlen nicht. Eine durch Preiseffekte erzeugte Nachfrage bedingt allerdings keinerlei Kapazitätserweiterung. Somit ist der Antrag abzulehnen, denn die Unterlagen berücksichtigen diese Effekte nicht. Dabei sind die Kosten pro PAX maßgeblich für eine Fluggesellschaft, die sehr genau kalkulieren. Steigende PAX sind also alleine sinkenden Ticketpreisen geschuldet und stellen damit keine Grundlage für eine Erweiterung da, weil die finanziellen Effekte auf das Flugverhalten nicht berücksichtigt wurden.
Auch ist aus den Auftragungen erkennbar, dass der Betrieb der Infrastruktur der Gebäude scheinbar nicht in die Kosten mit eingeht, sondern dies über die Nebentätigkeit Kaufhaus usw. abgewickelt wird. Was allerdings nicht sinnvoll ist, da auch hier die Kosten nicht auf die Ursachen, die Flugbewegungen umgelegt werden. Die Nebeneinnahmen durch Geschäfte und Gastronomie müssen aus dem Flughafenbetrieb herausgelöst werden, da es ansonsten zu einer Verzerrung kommt.
Auch interessant ist der Umstand, dass die Landeentgelte von den Passagierzahlen abhängen, was bei Beachtung von § 19b LuftVG gar nicht möglich ist, da die Kosten für das Landessystem nicht von den Passagierzahlen abhängen, sondern von Starts- und Landungen. Der jeweilige Maschinentyp ist relevanter. Den Hauptteil des Gewichts, was auf die Infrastruktur wirkt macht die Maschine selber aus. Das ist für die Abnutzung maßgeblich. Für die Fluggesellschaften wird der Betrieb dadurch aber attraktiver. Sie starten also auch mal mit halbvollen Maschinen, wie ich es selbst schon erlebte. Dadurch werden unnötig mehr Flugbewegungen erzeugt. Aus den Passagierzahlen und den Landeentgelten der Geschäftsberichte ist dies eindeutig und zweifelsfrei belegbar. Eine Subvention, welche den Bedarf künstlich erzeugt bzw. deutlich überhöht, ist keine Grundlage für eine Erweiterung. Damit mangelt es sowohl objektiv, als auch subjektiv an einer Bedarfsgrundlage für den Antrag, folglich ist der Antrag vollständig zurückzuweisen. Zumal in dem Zeitraum die Kosten für Handwerkleistungen gestiegen sind. Das heißt auch Kostensteigerungen wurden anscheinend nicht weitergegeben. Etwa für die Instandhaltung des Landebahnsystems. Hier wäre eine vollständige und unabhängige Analyse der Kostenstruktur notwendig um Klarheit darüber zu gewinnen, welche weiteren Subventionen der Flughafen noch gewährt, um die Nachfrage künstlich zu steigern.

Weiterhin ist eine verlässliche Prognose des Luftverkehrs zum derzeitigen Zeitpunkt auch gar nicht möglich. Selbst Vertretende der Luftfahrtbranche (z.B. der Chef der Lufthansa Carsten Spohr), gehen davon aus, dass sich der Markt völlig verändern wird. Dieser Umbruch der Luftverkehrsbranche ist einerseits der Corona-Pandemie geschuldet, aber auch den vermehrten Klimaschutzanstrengungen. Ob jemals wieder ein Zustand, wie vor der Pandemie erreicht wird, ist fraglich. Damit stellen alle Prognosen, keine realistische Planungsgrundlage dar. Die Wunschvorstellungen eines Flughafens dagegen sind keine gerichtsfeste Planungsgrundlage.

Bisher gab es keine Beschwerden von Reisenden, dass es zu wenig Verbindungen gäbe, obwohl immer noch nicht erweitert ist. Insbesondere haben Geschäftsreisende anscheinend ausreichend Verbindungen. Tourismus ist kein wirtschaftlich notwendiger Reisebetrieb, der zudem auch anders darstellbar wäre.

Geschäftsbericht 2015:

„Die Wirtschaftsplanung sieht für das Jahr 2019 den Bescheid eines Planfeststellungsbeschlusses mit ersten verkehrlichen Zuwächsen im Winterflugplan 2019/2020 vor.“

Geschäftsbericht 2018:

„Im Wirtschaftsplan ist die Erteilung einer erweiterten Betriebsgenehmigung mit ersten verkehrlichen Auswirkungen ab Sommerflugplan 2023 unterstellt. Es besteht die Chance, dass das Verkehrsministerium den Planfeststellungsbeschluss früher erteilt und erste positive Effekte daraus in 2021 erzielt werden.“

Verwunderlich, wo das Ministerium doch selber erst von 2022 spricht. Wie kommt da der Flughafen auf 2021? Gab es hier etwa interne Absprachen?

Laut einem Zeitungsartikel in Hinblick auf die kapazitätverringerungsbedingte Entlassung von 600 Beschäftigten wurde inzwischen sogar geäußert, dass es um 2030 gehen würde. Für 2030 stellt man aber nicht bereits ca. 2015 einen Antrag und schreibt dann im Geschäftsbericht völlig andere Zielsetzungen. Damit besteht absehbar kein belegbarer Bedarf und für 2030 kann in vier Jahren ein neuer Antrag gestellt werden, der auch Corona und Klimaschutz berücksichtigt. Aufgrund Klimaschutz ist absehbar, dass der Luftverkehr schrumpfen wird. Auch wird nirgendwo in den Unterlagen beantragt, dass dies erst ab 2030 gelten soll.

Eine Wunschvorstellung, wie sie auch dem Geschäftsbericht zu entnehmen ist, allein wegen Wachstumsfantasien, ist keine Grundlage für eine Erweiterung, dies führt sogar das Verkehrsministerium NRW an. Insbesondere bleibt bei allen Analysen der FDG Klimaschutz völlig außen vor, als würde Flugbetrieb weiter gehen, wie bisher. RWE und Braunkohle haben andere Erfahrungen gemacht. „klimaneutraler“ Flughafen, wie ihn uns die FDG verkaufen will ist so, wie „klimaneutraler“ Tagebau, wo die Braunkohlebagger mit Ökostrom betrieben werden. Der Fachbegriff ist „Greenwashing“.

Die Größe des Flughafens ist weiterhin ausreichend um den realen Bedarf zu bedienen. Eine Erweiterung würde künstlich mehr Flugbewegungen erzeugen, ohne, dass damit überhaupt etwas bewirkt wird. Zudem ist der europäische Luftraum ohnehin überfüllt (vgl. Geschäftsbericht 2018 DFS). Dies wurde nicht berücksichtigt.

Geschäftsbericht FDG 2018:

„Der Flughafen Düsseldorf verzeichnete im Langstrecken-Verkehr per Saldo eine rückläufige Passagierzahl (-26,1 %).“

Das heißt es gibt weniger Bedarf.

Die Geschäftsberichte und auch die Zahlen des Flughafens sind nicht stimmig, so verwendet Intraplan Werte, die teilweise nicht mit denen des Flughafens übereinstimmen. Insbesondere bei Flugbewegungen und Passagieren. Aber selbst zwischen zwei Geschäftsberichten des Flughafen Düsseldorf gibt es unerklärliche Abweichungen.


Abb. 4 – Auswertung Geschäftsberichte

So sind in den Geschäftsberichten immer die aktuellen Zahlen und die des Vorjahres (VJ) angegeben. Allerdings stimmen die Werte für das Vorjahr mit dem Wert aus dem Geschäftsbericht des Vorjahres teilweise nicht überein. Es finden sich Abweichungen von fast 100 Mio €. Die fragwürdigen Angaben sind je nach Abweichung mit gelb oder rot gekennzeichnet. Für den Antrag des Flughafens ist dies deshalb relevant, da der Flughafen und seine Gutachten auch bei anderen Zahlen Abweichungen zwischen der einen und der anderen Unterlage aufweisen, die nicht nachvollziehbar sind. Wenn bereits in Geschäftsberichten derartig offensichtliche Abweichungen auftreten, was ist dann erst bei anderen Zahlen der Fall? Ist überhaupt etwas glaubwürdig, was der Flughafen behauptet? Auch wenn man die Zahlen aus den Gutachten mit den offiziellen Zahlen des Flughafens vergleicht, finden sich seltsame Abweichungen. Werden die Zahlen etwa geschätzt oder wie kommt es, dass nicht überall die gleichen Werte zu finden sind? Zumal sich bei der Verwendung von unterschiedlichen Zahlen auch unterschiedliche Effekte ergeben können.

Beispielhafte Werte aus dem Jahr 2018

Die gleichen Zahlen für PAX aber ein Unterschied von etwa 7000 Flugbewegungen, die betrachtet werden? Das ist nicht wirklich plausibel. Gleicher Effekt tritt auch für 2010 und 2015 auf. Wie kann das sein? Wer kann schon prüfen ob die Zahlen wirklich stimmen? Und wer macht sich die Mühe alle Zahlen mal zu vergleichen? Im Schreiben vom 17.01.2019 (Dokument 16) führt der Flughafen die angeblichen Flugbewegungen auf. Nur weichen diese bei einem Abgleich mit den Flugbewegungen aus den offiziellen Geschäftsberichten der Jahre 2006 bis 2018 (aus Bundesanzeiger) ab. Im inoffiziellen Geschäftsbericht 2019 stimmen die FB mit den Werten der FB aus den Geschäftsberichten der Vorjahre überein. Also warum legt man dem Ministerium dann andere Zahlen vor? Ist hier gar etwas manipuliert? Es stellt sich die Frage, ob man wirklich die verkehrsreichsten Monate erwischt hat oder hier eine stümperhafte Manipulation zugunsten der FDG vorliegt, welche nur diesen Eindruck erweckt. Bei oberflächlicher Prüfung ohne Abgleich mit den offiziellen Zahlen aus den Geschäftsberichten wäre dies natürlich nicht aufgefallen. Vielleicht arbeitet der Flughafen auch nur schlampig, was aber auch die Frage aufwirft, wie das mit den anderen Dokumenten aussieht. Und auch, wie es dazu kommt, dass es überhaupt Abweichungen gibt. Wird jedes Mal neu gezählt und jedes Mal kommt ein anderes Ergebnis heraus? Wurde etwas weggelassen oder geändert?
Bei Prüfung der ADV-Unterlagen, was Intraplan scheinbar nicht gemacht hat, finden sich folgende Zahlen. 211.804 FB für den gewerblichen Verkehr und ein paar Felder weiter der Gesamtverkehr 218.820, einem Wert der zwar dicht an denen des Flughafens liegt, aber dennoch auch hier eine Abweichung zeigt. Erstens kann man daraus schließen, dass die falschen FB verwandt wurden und zweitens auch die Angaben des ADV unerklärliche Abweichungen aufweisen. Bei den PAX kann es an der Rundung liegen, aber nicht bei Flugbewegungen, da hier überall die Gesamtzahlen angegeben sind. Im Geschäftsbericht 2018 der DFS findet sich ebenfalls eine abweichende Zahl, weil nur die Instrumentenflüge numerisch aufgeführt werden.
Warum Intraplan nur den gewerblichen Verkehr betrachtet ist unklar. Dies geht aus dem Gutachten nicht hervor. In einigen Diagrammen wird zudem nur der gewerbliche IFR-Verkehr betrachtet. Gibt es hier keinen einheitlichen Standard, welche Zahlen zu verwenden sind? Und wie wirkt sich dies auf die Lärmrechnungen aus? Auch kleine Abweichungen können dazu führen, dass weniger rechnerische Betroffene existieren und damit die Lärmopfer weniger erscheinen.

Der Klimaschutzaspekt und Erweiterungen an anderen Flughäfen in der EU wurde nicht berücksichtigt. So wurden neue Startbahnen in Wien und London abgelehnt bzw. eingeschränkt, wegen der Klimaauswirkungen des Flugverkehrs. Das heißt die Gericht sahen einen klaren Zusammenhang zwischen Kapazität am Boden und Flugverkehr in der Luft. Da hier maßgeblich nach EU-Recht geurteilt wurde, gilt dies auch für Deutschland somit ist der Antrag wegen Klimaschutz abzulehnen. Es steht mit Sicherheit fest, dass es in Hinblick auf diesen Aspekt Klagen geben wird, falls keine Ablehnung des Antrags erfolgt. Jegliche Prognosen des Bedarfs sind durch die Coronapandemie unrealistisch geworden und überschätzen den realen Bedarf der nächsten Jahre erheblich.

Es gibt keinen Rechtsanspruch auf Kapazitätserweiterung. Eine Erlaubnis würde den Wert das Flughafens erheblich steigern und wäre damit einem Eigentumszuwachs gleichzusetzen. Dieser stünde in keinem Verhältnis zu den Kosten für die Allgemeinheit durch weitere Klima- und Gesundheitsschäden.

„Einschränkungen des Grundrechts auf Eigentum, die keine Enteignung im Sinne von Art. 14 Abs. 3 GG darstellen, können grundsätzlich auf jegliche vernünftige Erwägungen des Gemeinwohls gestützt werden. Bei der Eigentumsgarantie ist dabei vor allem die Sozialbindung des Eigentumsgegenstandes zu berücksichtigen. Mit der Stilllegung könnte der Gesetzgeber die Zielsetzung verfolgen, die Treibhausgasemissionen zu mindern. Hierbei könnte er sich auf das Staatsziel Umweltschutz aus Art. 20a GG als herausragendes Gemeinwohlziel von Verfassungsrang stützen.“

Aus Stilllegung von Kohlekraftwerken, Aktenzeichen: WD 3 – 3000 – 360/18, 31.10.2018, Fachbereich WD 3 – Verfassung und Verwaltung. Bekanntlich dient Flugbetrieb nicht dem Allgemeinwohl. Flughäfen erbringen auch keine öffentlichen Dienstleistungen oder nehmen öffentliche Aufgaben wahr.

Der Flughafen Düsseldorf kann bereits jetzt nicht mit den vorhandenen Bodenkapazitäten, innerhalb der Gebäude, den realen Bedarf abwickeln. Im November 2019 kam ich bei einem nicht vermeidbaren Flug an und musste feststellen, dass versucht wurde extrem viele Flugzeuge gleichzeitig abzufertigen. Überall stiegen Passagiere aus Flugzeugen in Busse und andersrum. Auch die Zollschleusen waren völlig überfüllt und chaotisch. Würde die Kapazität steigen, gäbe es noch mehr Probleme am frühen Morgen und am späten Abend, obwohl gerade da eigentlich die wenigstens Flüge stattfinden sollen. Baulich ist Flugsteig C nicht geeignet für mehr Passagiere. Diese Kapazitäten wurden in keinem Gutachten betrachtet, genausowenig der Gesamtablauf in einer Simulation. Es wurden immer nur Teilaspekte betrachtet, die aber gar nicht einzeln betrachtet werden können, da alles miteinander verflochten ist.

Ferner wird Bedarf durch die nach h.E. sittenwidrige Ramschfliegerei mit Flugpreisen weit unter den tatsächlichen Erstellungskosten geschaffen. So wundern sich manche PAX wirklich über die schlechte Abfertigung, obwohl diese zu geizig sind mehr fürs Ticket und damit die Abfertigung zu zahlen. Würden alle Kosten internalisiert, würde der Flughafen Düsseldorf deutlich schrumpfen. In Zeiten der globalen Klimakrise hat der umweltschädlichste Verkehrsträger Flugverkehr (Klimawirkung knapp 1/10) allenfalls Verminderungspotential, aber keines für eine Erweiterung. Auch die Reduzierung des Flugverkehrs durch die Corona-Pandemie ist lediglich eine Internalisierung der Globalisierungskosten. Die Flughafeninfrastruktur DUS, wird durch den Non-Aviation-Bereich subventioniert. Böse Zungen sprechen auch von einem Einkaufszentrum mit Flugbetrieb. Und der Flughafen Düsseldorf kann sich nicht einmal eine vernünftige Betreuungsinfrastruktur ohne weitere Zuzahlungen durch Reisende leisten. Wasserspender gab es im November 2019 keine, die Toiletten im Sicherheitsbereich waren unappetitlich und Steckdosen waren Mangelware. Im internationalen Vergleich zeigt dies, dass der Flugbetrieb gerade eben die Kosten deckt, aber die Einnahmen für Investitionen zu niedrig sind oder man will die Umsätze beim Getränkeverkauf steigern. Die Preise für Airlines sind zu niedrig, um mehr Airlines anzulocken, zugleich wird aber nichts für Passagiere getan. Sicherlich sind die Ausfälle und Probleme bei den Sicherheitskontrollen auch nicht einer guten Bezahlung der Beschäftigten geschuldet, sondern Dumpingpreisen, die ebenfalls das Interesse an Reisen künstlich erhöhen. Bei fairer Bezahlung der Beschäftigten ist davon auszugehen, dass die Nachfrage auf realistische Werte absinkt. Aber Ticketpreiseffekte wurden nicht analysiert. Ein Nebeneffekt dieser Niedriglohnstrategie ist eine höhere Anfälligkeit für illegale Aktivitäten, wie Schmuggel oder auch Terrorunterstützung.

Die Pleite von Air Berlin zeigt zweifelsfrei, dass entweder die künstlich niedrigen Preise auf Dauer nicht wettbewerbsfähig sind und demnach mit weiteren Pleiten zu rechnen ist. Oder es besteht kein so großer Bedarf, dass dieser tendenziell eher sinken wird. Marktwirtschaft heißt, dass bei zu großem Angebot die Preise sinken. Allerdings wird in Düsseldorf durch Billigpreise des Flughafens ein Angebot erst erzeugt. Folglich belegen die Billigpreise, dass ein Überangebot besteht und damit kein Bedarf auf eine Erweiterung vorliegt. Die Preispolitik der Airlines und Insolvenzen wurden zudem nicht betrachtet. Es ist somit mit weiteren Marktbereinigungen zu rechnen, welche eher zu einer sinkenden Nachfrage führt.

Da die Rechenmethoden nicht aufgeführt wurden, können die Zahlen nicht nachvollzogen werden. Es wird scheinbar von einer steigenden Passagiernachfrage ausgegangen, die mehr Flüge bedingen soll, allerdings ist es umgekehrt. Ohne Angebot gibt es keine Nachfrage. Erst durch eine Flugverbindung wird überhaupt Nachfrage generiert. Somit besteht keine Nachfrage für mehr Verbindungen. Die meisten Touristen schauen sich an, was diese sich leisten können und was aus dem Angebot diesen gefällt. Diejenigen mit spezielleren Interessen nehmen auch Umstiege in Kauf, besonders wenn der Preis stimmt. Somit könnte die Nachfrage auch problemlos mit den vorhandenen Slots unter der Annahme einer Vollauslastung der vorhandenen Starts- und Landungen abgewickelt werden. Derzeit sind die Maschinen im Schnitt höchstens zu 2/3 gefüllt. Wenn nach bestimmten Zielen mehr Nachfrage besteht muss halt ein Mechanismus geschaffen werden, der Linien mit wenig Nachfrage vom Flughafen verdrängt. Etwa eine Leeranteilsgebühr für z.B. halbvolle Maschinen. Durch Marktmechanismen würde diese Methode ohne Erweiterung zu Befriedigung der Nachfrage von hypothetisch mehr Passagieren führen. Dieses Szenario zur Auslastungsoptimierung bei Passagierwachstum wurde nicht betrachtet. Zumal es auch für die Airlines nicht lukrativ ist, leere Maschinen herumzufliegen. Außer, wie in Düsseldorf der Flughafen subventioniert leere Flieger indem die Landeentgelte PAX-abhängig erfolgen (vgl. Abb 3). Gerade durch die aktuelle Krise, werden viele Fluggesellschaften motiviert sein, ihre Verbindungen zu überdenken und gewiss nicht alle erhalten. Besonders die halbvolle Flüge dürften realistisch betrachtet gestrichen werden. Es ist besser zwei volle Flüge von Frankfurt zu realisieren, als noch einen weiteren von Düsseldorf. So sieht dies zumindest die Lufthansa, wie ich vernahm. Wirtschaftlich gesehen bedeutet dies Kostensenkung.

Preiseffekte durch Klimaschutz fehlen in den Prognoseunterlagen, obwohl diese bereits im letzten Jahr absehbar waren. Die Unterlagen sind damit unvollständig für die Beurteilung. Somit ist sogar eine erneute Offenlagen mit diesem Aspekt notwendig.

Angeblich sollen Effekte durch Air Berlin ausgeblendet worden sein, wie dies geschah ist nicht erkennbar. Es ist davon auszugehen, dass es hier zu mit erheblichen Fehler behafteten Schätzungen kam, sodass ein Fehlerbalken angegeben werden muss. 2014 als Ausgangspunkt zu wählen ist nicht nachvollziehbar. Nur durch den Langzeittrend in Kombination mit aktuellen Ereignissen können Prognosen erstellt werden. Wenn man nur einen kleinen Zeitraum betrachtet, werden statistische Schwankungen überbewertet und eine brauchbare Prognose ist nicht möglich. Klimaauswirkungen und Corona wurden nicht betrachtet. Es liegt somit keine valide Prognose vor. Die Auswirkungen von BER wurden nicht betrachtet. Die unveränderte Slotausschöpfung belegt, dass kein Erweiterungsbedarf besteht. Ebenso die wachsende Passierzahlen. Aufgrund der technischen Entwicklung ist von weiterem Wachstum der Maschinen auszugehen, welche sowohl Lärmeinsparungen auffressen, als auch mehr Passagiere bei gleichen Bewegungen ermöglichen. Die Sitzplatzzunahme pro Flugbewegung wurde nicht in der Prognose berücksichtigt, obwohl auch technische Entwicklungen berücksichtigt werden müssen. In Abbildung 7 wird dargestellt, dass die technische Entwicklung und höheren Sitzplatzkapazitäten nahezu spurlos am Flughafen Düsseldorf vorübergegangen sind.

Bei angeblich typischen Tagen und Beispielen fehlt die Angabe des genauen Tages. Ohne diese Angabe besteht die Möglichkeit, dass die Zahlen ausgedacht wurden. Kann mit einer derartig vagen Angabe niemand überprüfen. Es besteht kein erkennbarer Grund etwa „typische“ Tage zu verschleiern, falls diese wirklich real existieren.

Modelle müssen verifiziert sein. Wenn man einfach ein paar neuere Daten nimmt und behauptet, dass sich das alles so entwickeln würde, dass muss sich dies auch an historischen Daten belegen lassen. Dieser Beleg fehlt vollständig. Bei Klimaprognose wird dagegen wissenschaftlich belegbar dargestellt anhand älteren Daten mit einem brauchbaren Modell, wie zukünftige Entwicklungen, aber auch vergangene Entwicklungen modelliert wurden basierend auf einem Ausgangszeitpunkt. Können die für die Flughafenprognose verwendeten Modelle mit den Daten von 1960-1970, die Entwicklung bis heute vorhersagen? Oder zumindest die jeweils nächsten 10 Jahre mit hoher Genauigkeit? Oder sind da einfach zu viele Variablen, dass dies gerade nicht möglich ist? Wenn man eine Prognose in die Zukunft treffen will, müssen bei 10 Jahren mind. 20 Jahre der Vergangenheit genutzt werden, um statistische Kurzzeiteffekte zu eliminieren. Stattdessen wurden nur ein paar Jahre genommen. Möglicherweise welche, die genau den gewünschten Trend haben. Das ist keine wissenschaftliche Analyse, sondern allerhöchstens Wahrsagerei. Also man erzählt, was die Kundschaft hören will. Wie Abbildung 5 belegt gab es etliche Schwankungen und die Auswahl ab 2014 zeigt doch deutlich warum dieser Zeitraum gewählt wurde. Denn aus der Punktwolke kann man einen Anstieg konstruieren. Während realistisch betrachtet kein Anstieg der Flugbewegungen seit 2009 erkennbar ist.

Dass die Maschinen so gut wie nie zu 100 % und häufig nicht einmal 70 % ausgelastet sind, belegt, dass keine so große Passagiernachfrage besteht, wie von den Fluggesellschaften erwartet. Manche Ziele werden auch von mehreren Fluggesellschaften angeboten. Wenn man hier die Leersitze zusammenrechnen würde könnten einige Maschinen gestrichen werden. Dass dies nicht gemacht wird, deutet auch darauf hin, dass der Flughafen Düsseldorf ein Billigflughafen ist. Vor einer Kapazitätserweiterung muss also erst einmal der Bedarf durch Marktmechanismen, wie zuvor aufgeführt, optimiert werden. Dies ist möglich und vertretbar. Erst wenn diese Mittel ausgeschöpft wurden ist überhaupt eine Kapazitätserweiterung diskutierbar. Am Billigflughafen Düsseldorf, billig deshalb, weil die Gebühren zu niedrig sind und die Nachfrage deshalb zu groß, wurde diese Methode definitiv nicht ausgeschöpft. Ein soziale Marktwirtschaft heißt aber immer auch Rücksichtnahme. Artikel 20a GG legt besonderen Wert auf die Staatsziele Umwelt- und Klimaschutz, die bei allen Abwägungen zu berücksichtigen sind. Folglich ist der Antrag vollständig abzulehnen und auf Marktmechanismen zu verweisen.

Ein Attraktivitätsverlust ist nicht möglich, da die Ablehnung einer Erweiterung aus Klimagründen für alle Flughäfen gleichermaßen gilt. Zumal die Unterlagen ja angeblich zeigen sollen, wie gut gelegen der Flughafen ist. Auch ein erhebliches Preisgefälle führt nur selten zur einer Abwanderung, weil die Erreichbarkeit überwiegt.

Eine Ausblendung von äußeren Einflüssen, wie Krisen aber auch Änderungen am Flughafen auf Steigerungen oder Veränderungen sind nicht statthaft, da diese eine Prognose unseriös machen. Vielmehr müssen bei der Nichtberücksichtigung einzelner Faktoren, wie etwa die Marktbereinigung durch die Air-Berlin-Pleite, alle anderen externen Veränderungsfaktoren ebenfalls herausgerechnet werden. Dies bedeutet nicht nur, dass bauliche Veränderungen herausgerechnet werden müssen, sondern ebenfalls Veränderungen bei den Sitzplatzkapazitäten. Andernfalls muss das vollständige reale Marktgeschehen über einen längeren Zeitraum betrachtet werden. Zum Marktgeschehen gehören natürlich auch Pleiten und Krisen. Diese werden auch immer wieder auftreten. Ebenfalls gehört in diese Kategorie die Erlaubnis der vorhergehenden Erweiterungen. Würde man all diese Faktoren berücksichtigen, würde sich zweifelsfrei zeigen, dass die Veränderung der Passagierzahlen durch verschiedene Effekte bedingt ist. Die meisten davon können durch den Flughafen selber beeinflusst werden. Etwa weniger Subventionen für halbvolle Flugzeuge. Würde man dagegen die Erweiterung genehmigen, gäbe es zwar etwas mehr Passagiere, weil wieder mehr Kapazität besteht. Aber diese Zuwächse sind nur moderat, wie die Auswirkungen vergangener Erweiterungen belegen. Die Zuwächse der letzten Jahre sind den Wettbewerb der Airlines geschuldet vollere Flieger zu bekommen, was aber auch auf eine Marktversagen durch Subventionen hindeutet. Denn ansonsten hätten die Fluggesellschaften dies längst optimiert und nicht solange gewartet.
Die Prognose ist nichts weiter als eine selbsterfüllende Prophezeiung, die nur solange gut geht, wie alle paar Jahre erweitert wird. Dass sich die prozentuale Auslastung der Flugzeuge nicht geändert hat, belegt, dass es keinen Mehrbedarf gibt. Unbeachtet bei den vermeintlichen Steigerungen blieben die Veränderungen der durchschnittlichen Gesamtgebühr pro Passagier am Flughafen. Würde man dies gegen die Zeit auftragen und dazu noch die Ticketpreise würde man klar zu dem Schluss kommen, dass die Steigerung nicht von der Nachfrage abhängt, sondern der niedrige Preis die Nachfrage erzeugt. Zu niedrigen Preisen tragen natürlich auch größere lautere Flugzeuge bei. Die Ableitungen, als Grundlage für eine Kapazitätserweiterung sind allerdings so oder so unseriös.

Obwohl die Flugbewegungen seit längerem stagnieren, gab es laut Unterlagen nahezu kontinuierlich eine Steigerung der Passagierzahlen. Dies bedeutet auch ohne Erweiterung, wären weitere Steigerung durch Angebotsoptimierung möglich. Einen Gegenbeweis hat der Flughafen nicht erbracht. Die Gebührensteuerung kann hier viel weiter gehen, als vom Flughafen behauptet. Diese Mittel werden aber nicht ausgeschöpft, um billig zu bleiben und damit mehr Maschinen anzulocken. Dies schafft erst die erhöhte Slot-Nachfrage. Die Slot-Nachfrage wird, bei Analyse aller Umstände, vom Flughafen Düsseldorf offensichtlich künstlich erzeugt.


Abb. 5 Flugbewegungen in Abhängigkeit der Zeit.

Wie Abbildung 5 klar belegt, gab es im Vorfeld der Steigerung 2005 eine leicht erhöhte der Nachfrage, die aber auch künstlich vom Flughafen erzeugt worden sein kann. Es wären auch psychologische Effekte denkbar, etwa durch die mediale Aufmerksamkeit für den Antrag. Die Auswirkungen der Erlaubnis sieht man in 2006 bis 2008. Danach erfolgt ein Einbruch bei den Flugbewegungen, weil durch die damalige Erweiterung die Nachfrage kurzzeitig überheizt wurde. Danach stellte sich ein neues Gleichgewicht der Flugbewegungen ein. Eine höhere Nachfrage, als bereits abgewickelt wird, ist daraus nicht erkennbar. Dass heißt bis 2030 kommt der Flughafen problemlos mit den erlaubten Flugbewegungen aus. Vermutlich sogar weniger und darüber hinaus, wenn die Gesamtentwicklung berücksichtigt wird. Da die Maschinen nicht voll sind, besteht auch kein Problem für mehr Passagiere, wenn der Flughafen die richtigen Anreize schafft. Die Vorgaben für die Flughafenentgelte fordert sogar diese Anreize zu setzen.

Wenig hilfreich für realistische Kosten und damit auch eine Subvention dürfte der Wechsel der DFS von Vollkostendeckung auf eine leistungsorientierte Gebühr in den Bereichen Center (seit 2012) und Tower (seit 2015) sein. Dadurch dürften die Fluggesellschaften weniger zahlen. Auch dieser Umstand und die Auswirkungen auf den Flughafen Düsseldorf wurden nicht berücksichtigt. So ist sicherlich auch der Jahresfehlbetrag der DFS von 481,1 Mio. EUR im Jahr 2018 zu erklären.

Geschäftsbericht DFS 2018:

„Die IATA erwartet für 2019, dass sich die Fluglinien weltweit nach einem Rekordgewinn im Jahr 2018 auf sinkende Profite einstellen müssen. Die IATA führt als wichtigste Gründe für ihre pessimistischere Gewinnprognose höhere Treibstoffpreise und höhere Kosten für die Beschäftigten an. Die Airlines dürften nicht umhinkommen, einen Teil der Kostensteigerung an ihre Kunden weiterzureichen. Aber auch das Flugangebot stößt nach Ansicht des Verbandes an seine Grenzen.

Daraus ist zu schließen, dass die Prognosen des Flughafen Düsseldorf bereits 2019 absehbar falsch waren. Denn die langfristigigen Auswirkungen, auch ohne die Coronpandemie, waren damals schon absehbar. Auf welcher Basis da eine Prognose für 2030 möglich sein soll, erschließt sich nicht. Schließlich müssen aktuelle Entwicklungen einfließen. Aber vermutlich haben die Gutachten sich vom Zielwert des Flughafens für 2030 zurück gearbeitet und dann nach Argumenten für diesen Zielwert gesucht, statt eine saubere Prognose basierend auf realer Entwicklung zu erstellen.

Die direkte Erreichbarkeit des Flughafens ist nur mit der S-Bahn S11 gegeben, alle anderen Züge halten zwar an einer Haltestelle mit dem Namen Flughafen, die allerdings nicht in Fußreichweite des Flughafens liegt, sondern einen Umstieg in den wackligen Skytrain bedingt. In Köln/Bonn kommt man, ähnlich wie in Frankfurt direkt am Flughafen aus und hat keine weiteren anfälligen Verzögerungen. Von Duisburg HBF gibt es definitiv keine Direktverbindung zum Flughafen DUS, sondern nur mit Umstieg in Skytrain oder S11. Gleiches gilt für Essen, Bochum, Dortmund und so weiter. Zudem ist die Strecke in diesem Bereich von häufigen Störungen und Ausfällen betroffen. Auch die Anbindung wird optimal gerechnet. Von der direkten Anbindung her ist der Flughafen Köln/Bonn besser erreichbar. Der Skytrain ist mit Wartezeiten und Wegstrecken mit zusätzlichen 15 min zu berücksichtigen. Dies reduziert den Wert der Personen im 60 min Umkreis deutlich. Dadurch wird die „Bedeutung“ des Flughafens falsch dargestellt.

Die Auswirkungen, der für den Flugverkehr beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen wurde nicht betrachtet, könnte aber erheblichen Einfluss auf die Entwicklung des Flugverkehrs haben. Die Nachfrage nach Slots könnte dadurch sogar sinken.

Wenn es scheinbar bewusste Nichtnutzung von vorhandenen Slots aus taktischen Gründen gibt, dann belegt dies, dass die Slotnutzung verbessert werden muss. Dies lässt sich auch ohne Erweiterung erreichen. Wenn zu unrealistische Umläufe geplant werden, dann muss es dafür Strafgebühren geben und nicht als Belohnung flexiblere Zeiten. Wenn die DB Verspätung hat, dann fallen auch schon mal Verbindungen einfach aus. Genau dies ist auch für den Flughafen denkbar.

Bei der Bodenabwicklung wird weiterhin von unrealistischen optimalen Ablauf ausgegangen, welche den komplexen Abläufen und Verspätungen nicht gerecht wird. Dabei werden in den Unterlagen allerlei Verzögerungsgründe aufgeführt. Nur weil es einfacher zu rechnen ist, wenn außerhalb einer betrachteten Zelle alles optimal funktioniert, ist kein Grund das zu tun. Wetterprognosen werden auch nicht nach dieser Methode berechnet, sondern nach einem Wechselwirkungsmodell, bei denen die Auswirkungen zeitlich und räumlich berücksichtigt werden. Dass dies für Wettervorhersagen gerechnet werden kann, macht auch eine Modellierung für den Flughafen im vollen Umfang möglich, um realistische Auswirkungen betrachten zu können. Das kostet natürlich mehr als ein billiges Gutachten.
Wie oft sich das System aufschaukelt und zu massiven Problemen bei der Nachtruhe führt, muss genau analysiert werden durch mehrere Modellläufe. Die groben Bleistiftbetrachtungen der Unterlagen reichen hier keinesfalls aus. Reale Ausfälle wurden nicht betrachtet, obwohl es ausreichend Beispiele gibt. Irgendwelche theoretischen Zahlen spiegeln nicht die Realität wieder und sind nicht brauchbar.

Es ist absehbar, dass klimaschädliche Subventionen, z.B.:
– fehlende Kerosinsteuer,
– fehlende Mehrwertsteuer auf EU-Flüge,
abgeschafft werden und die Nachfrage sich nicht so entwickeln wird, wie der Flughafen prognostiziert. Der jährliche Steuerschaden für Deutschland durch fehlende Kerosinsteuer beläuft sich auf 8,1 Milliarden Euro und die fehlende Mehrwertsteuer trägt mit 4,2 Milliarden Euro bei. Dies ergibt sich aus der Gesamtsumme des abgesetzten Kerosins.

Es stellt sich die Frage, ob der Flughafen überhaupt für Flughafenfeuerwehr, Personenkontrollen und Flugsicherheitsleistungen im vollen Umfang aufkommt. Wäre dies nicht der Fall läge erstens eine Wettbewerbsverzerrung zu Ungunsten der Bahn vor und zweitens würde dadurch der Flughafen nicht die wirklichen Kosten für die Abwicklung verlangen. Auch dies heißt, dass ein größere Nachfrage nach Slots künstlich durch Subventionen erzeugt würde. Falls dies der Fall ist, wären alle Subventionen vollständig einzustellen und fünf Jahre zu warten, um die Effekten zu betrachten. Es wäre davon auszugehen, dass die Nachfrage auf das wirkliche Niveau abnimmt. Selbst die offensichtlichen Gefälligkeitsgutachten stellen eine Subvention dar. In allen Fällen werden die grundrechtlichen Grundlagen der freien Marktwirtschaft unserer FDGO verletzt. Dies gilt in der Form, dass es durch eine fehlende Internalisierung der vollständigen Umweltschäden zu einer Überproduktion des schädlichen Gutes und zugleich zu einer sinkenden Wohlfahrt kommt.
Auch die Leistungen der DFS werden zu günstig angeboten. Insbesondere werden die Rückstellungen für Pensionen zu niedrig angesetzt. Auch dadurch wird der Flughafen künstlich attraktiver. Selbst die Einzelfreigaben stellen geldwerte Subventionen dar. Wie viele „Einzelfreigaben“ jeweils pro Jahr erfolgten geht nicht aus den Unterlagen hervor. Dabei sparen die Airlines durch kürzere Strecken etwas. Dies wird allerdings nicht in Lärmberechnungen berücksichtigt. Das heißt sowohl Flughöhen, wie auch Flugweg wird auf der fiktiven Flugroute gerechnet, was nicht einmal theoretisch mit der Anzahl der Flugbewegungen möglich ist.
Ob der Flughafen Düsseldorf Preise in kostendeckender Höhe plus angemessene Kapitalverzinsung nach ICAO verlangt wurde nicht geprüft, obwohl dies Grundlage ist, um festzustellen, ob ein ernstzunehmender Bedarf vorliegt. Denn wenn über andere Stellen quersubventioniert wird, liegt eine künstliche Bedarfserhöhung vor. Durch die Umlage der Lärmkosten auf alle Flüge und zu geringe Abgrenzung zwischen Tag und Nacht werden Spätflüge subventioniert. Damit werden mehr Umläufe erzeugt und zugleich auch mehr Flugbewegungen.

Wenn der Flughafen Düsseldorf illegalerweise nach der Anzahl der realen Passagiere und nicht nach realen Starts- und Landungen die Flughafengebühren berechnet, liegt eine Subventionen entgegen des LuftVG vor. Auch werden mehr Flugbewegungen mit nicht so vollen Maschinen gefördert.

Die Kosten der Abstellflächen wurden in den Unterlagen nicht betrachtet. Auch hier können Subventionen lauern. Zusammengefasst muss der Flughafen also nachweisen, dass dieser nicht durch finanziellen Anreize/Subventionen einen künstlichen Überbedarf erzeugt, welche erst den angeblichen Mehrbedarf vorgaukeln.

In den Geschäftsberichten der FDG sind diverse Risiken aufgeführt, welche in der Prognose gar nicht berücksichtigt wurden. Insbesondere sind keine Fehlerbalken aufgeführt, welche die Schwankungsbreite der Prognose zeigen. Die Darstellung als Linie oder als Wert ist daher höchst irreführend, was die Szenarien angeht. Im Sinne einer seriösen Vorhersagen ist immer die Schwankungsbreite anzugeben, dass dies nicht erfolgte, dürfte daran liegen, dass man dann sehen würde, wie weit die Szenarien auseinander liegen können. Das also gar kein wirklicher Bedarf besteht. Wenn es keinen Fehlerbalken gibt, dann kann es sich auch nicht um eine seriöse Prognose handeln.

Risiken im Geschäftsbericht 2018:
– Streckenstreichungen (z.B. durch besseren Bahnverkehr)
– Marktaustritte von Airlines
– Steiks
– Terror
– konjunkturelle Entwicklung
– geringer Auslastung
– Luftfahrt-Brexit
– Wirtschaftskrisen
– Reputationsschäden
– Verzögerungen bei Gepäck und Sicherheitskontrollen
– Vulkanausbrüche
– Verschärfung des Lärmschutzes
(Klimaschutz fehlt seltsamerweise)

Wie kann es sein, dass der Flughafen all dieses Dinge im Geschäftsbericht berücksichtigt, aber in der Prognose nicht und stattdessen dort nur einzelne fiktive positive Zahlen angibt. Vermutlich handelt es sich hier um das Wunschszenario des Flughafens, aber nichts worauf man eine Planfeststellung basieren kann. Alle zuvor genannten Faktoren wurde höchstens in optimistischer Sichtweise berücksichtigt.

Im Geschäftsbericht 2017 stand sogar:

„Mögliche Risiken für die wirtschaftliche Entwicklung am Flughafen Düsseldorf gehen von der politischen Ebene, sprich von der Einstellung der deutschen und europäischen Politik zum Luftverkehr aus. So wurde z. B. im Geschäftsjahr 2011 die Luftverkehrssteuer eingeführt. Im Geschäftsjahr 2012 ist die Einbeziehung der Luftfahrt in den europäischen Emissionshandel gestartet, die allerdings mit Wirkung für 2013 zunächst wieder ausgesetzt wurde. Die Weltluftfahrtorganisation ICAO arbeitet derzeit an einem internationalen System zu Klimaabgaben im Luftverkehr. Solche und ähnliche Maßnahmen können die Preise für Luftverkehrsreisen erhöhen und dadurch das Passagieraufkommen des Flughafens Düsseldorf beeinflussen. Nicht ausgeschlossen werden kann zudem auch eine künftige vollständige oder teilweise Aufhebung der Steuerprivilegien von Kerosin.

Obwohl der Flughafen also nachweislich Kenntnis von diesen Risiken hat, werden diese anscheinend nicht in der Bedarfsbegründung berücksichtigt. Somit entsteht der überoptimistische Eindruck, dass der Flughafen wirklich wachsen könnte, was unter Berücksichtigung aller Entwicklung, insbesondere dem Klimaschutz, nicht plausibel ist.

Passagierzahlen 2019 am Flughafen Düsseldorf, aus dem nicht offiziellen Geschäftsbericht 2019:

Es ist absehbar, dass Inlandsflüge im erheblich Umfang wegfallen werden aufgrund des Abbau der Flugsubventionen und der Verlagerung auf die vorteilhaftere Schiene. Z.B. Beispiel wer reist von Dortmund mit der Bahn zum Flughafen, um dann nach Berlin zu fliegen, wenn der ICE deutlich schneller von Dortmund in Berlin ist. Starke Einbrüche hat z.B. die Strecke Nürnberg – Berlin gezeigt, nachdem die ICE-Trasse in Betrieb ging. Wenn der Umbau in Stuttgart fertiggestellt wird, wird der Bahnverkehr von Düsseldorf nach München wachsen und der Flugverkehr sich vermindern. Dazu ist mit weiteren Klimaschutzmaßnahmen in Hinblick auf den Flugverkehr zu rechnen, welche diesen verteuern und unattraktiver machen. Von Köln ist Paris schneller per Zug, als über Düsseldorf Flughafen erreichbar. Dabei ist zu beachten, dass die Erreichbarkeit die Gesamtzeit vom Start zum Ziel inkl. Wartezeiten (Checkin, Gepäck usw.) berücksichtigt und nicht nur die reine Flugzeit. Im Zug kann zudem durchgehend gearbeitet werden, während dies bei Flügen nicht der Fall ist.
Die Wettbewerbsvorteile durch die massiven Subventionen für den Flugverkehr werden von der Gesellschaft nicht mehr länger getragen.

Die aufgeführten Bedarfszahlen in unterschiedlichen Dokumenten variieren, sodass vollständig unklar ist, was der Flughafen denn jetzt überhaupt beantragt. Wenn der Flughafen quasi mit den Flugbewegungen auskommt, die genehmigt sind, verstehe ich nicht, warum da ein Mehrbedarf vorhanden sein soll. Geht es dann also nicht im Endeffekt ausschließlich darum die Normalbahn und die Ersatzbahn, angerlandvergleichswidrig flexibler zu nutzen? Zugleich werden die Flugzeug sogar leerer. Also mehr Starts und Landungen und weniger PAX pro Flugzeug. Das ist nicht nur klimaschädlicher, sondern auch lärmintensiver, weil mehr Maschinen für die gleiche Anzahl von PAX benötigt werden. Dies ist weder notwendig noch sinnvoll, wenn man wie dargestellt eine Auslastungsgebühr erhebt, die desto höher ist, je weniger PAX in einer Maschine sind. Da Lärm zu verringern ist und dies der Lärmverringerung dient ist eine entsprechende Gebühr berechtigt.

Wenn mit dem Allgemeinwohl argumentiert wird, muss Klimaschutz zwingend berücksichtigt werden, da die Klimaerwärmung allgemeinwohlschädlich ist.

Quelle 6 ist zu entnehmen, dass in einer Studie ermittelt wurde, dass die Befragten selber 42 % aller Reisen, als nicht sehr relevant oder sogar vollkommen unwichtig betrachten. Folglich könnte hier in Hinblick auf Klimaschutz, die Nachfrage weiter einbrechen. Dass sich dies auswirkt zeigt ein Blick nach Schweden, wo es bereits heute erhebliche Rückgänge beim Fliegen gibt. Dies mögen war nur einzelne sein, allerdings wirkt sich dies auf das Streckennetz aus. Das heißt einige Strecken werden sich noch weniger rechnen und fallen somit vollständig weg. Auch diese Betrachtung, findet nicht statt obwohl der Flughafen sicherlich Einbußen durch das ökologische Gewissen erfahren wird.

Dass eine Erweiterung bzw. die Abwicklung von mehr Flugbewegungen mit Passagieren einhergeht ist der Wunsch des Flughafens. Das mehr Passagiere auch mehr Parkende bedeuten ist offensichtlich. Es fehlt allerdings eine Parkdruckanalyse, welche sowohl Preise, wie Auslastung der Parkhäuser des Flughafens betrachtet, wie auch die Auswirkungen auf das Umfeld in Wohngebiete, die durch immer mehr Parkende behindert werden. Sicherlich kann aus den Zahlen des Ordnungsamtes für dieses Gebiet abgeleitet werden, dass mit steigenden PAX auch zugleich die Anzahl der Parkverstöße stark angestiegen ist. Scheinbar sind die Parkhäuser zu teuer, was zu Störungen des Umfelds führt. Sinn und Zweck der Parkhäuser ist allerdings nicht den Flugverkehr subventionieren oder gar Gewinne zu erzeugen, sondern lediglich die Kosten zu decken.

Strafzahlungen in angemessenere Höhe von 1000 Euro pro PAX für Starts und Landungen nach 22 Uhr fehlen im Antrag. Denn nur mit hohen Strafzahlungen wird sichergestellten, dass die Airlines sich um Pünktlichkeit und realistische Umläufe bemühen. Die belegen auch die Erfahrungen von anderen Flughäfen, wie etwa Frankfurt. Wäre die Umlaufplanung realistisch, mit ausreichenden Puffern, gäbe es kaum Verspätung. Verspätung wird hier als Abweichung von der Uhrzeit, zu der die Ankunft geplant war, definiert.


Abb 6 – Verdrängung nichtkommerzieller Flugbewegungen

Der Anteil der nicht kommerziellen Flugbewegungen geht seit langem zurück. Die Frage hier wäre, ob dies vom Flughafen durch dessen Subventionen gefördert wird und damit eine Verdrängung zu Gunsten der großen Airlines stattfindet.


Abb. 7 Durchschnittliche Passagiere pro kommerzieller Flugbewegung und MaxPAX verschiedener Flugzeuge.

Wie man in Abbildung 7 erkennt wird im Schnitt nicht einmal der A320 vollständig ausgelastet und man muss bedenken, dass von Düsseldorf sogar der A380 startet. Also wozu will der Flugplatz dann mehr Flugbewegungen, wenn da doch nur viele leere Sitzplätze durch die Welt geflogen werden? Etwa weil mehr Flugbewegungen eine leichte Steigerung versprechen? Wenn man mal die Flieger voll machen würde, wäre die Steigerung deutlich größer und der Flughafen ist durchaus in der Lage dies durch seine Preispolitik entsprechend zu gestalten. Hier wäre es natürlich interessant nicht nur die Anzahl der PAX zu betrachten, sondern auch die jeweils maximale Anzahl der PAX pro Jahr im Vergleich. Diese Gegenüberstellung würde deutlich zeigen, dass eine Wettbewerbsverzerrung zu schlechterer Auslastung vorliegt.
Obwohl sich die Luftfahrtindustrie weiter entwickelte und immer größere maximale Passagierzahlen (MaxPAX) ermöglicht, stagniert die Entwicklung der PAX pro FB in Düsseldorf nahezu. Dabei können dort alle aufgeführten Flugzeugtypen starten und landen. Das heißt das Wachstum der PAX ist ohne jegliche Erweiterung der Kapazität möglich, einfach nur durch bessere Auslastung als heute. Die Wachstumseffekte durch die FB-Erweiterungen der Vergangenheit sind im Vergleich zu besserer Auslastung der Flüge marginal. Allerdings setzt der Flughafen, wie zuvor dargelegt die falschen Anreize und sorgt selber für eine Stagnation. Das heißt eine Erweiterung ist nicht notwendig, weil eine Steigerung der PAX bei sogar Verringerung der FB möglich ist und in Hand der FDG liegt. Der Antrag ist folglich abzulehnen. In den Unterlagen wurden diese Wachstumsperspektiven nicht betrachtet bzw. deren Betrachtung nicht ausreichend dargestellt. Schon gar nicht wurden die beeinflussenden Faktoren, wie etwa die Subventionen des Flughafen Düsseldorf für unnötige Flugbewegungen, betrachtet. Eine derartige Betrachtung ist aber Grundlage für eine fundierte Abwägung durch die Behörden.


Abb. 8 Entwicklung der Flugbewegungen seit 1991 korreliert mit der PAX-Entwicklung

In Abbildung 8 wurden die Entwicklung der Passagierzahlen so eingefügt, dass die Korrelation sichtbar wird. Im Zeitraum von 1991 bis 2009 ist eine deutlich Übereinstimmung zu erkennen. Insbesondere der Zeitraum der letzten Erweiterung 2005 bis etwa 2008 zeigt ein klare Korrelation der Entwicklung der PAX. Allerdings ab 2010 ist eine deutliche Aufspaltung erkennbar. Dies könnte aus größeren Flugzeugen resultieren oder eine bessere Auslastung aufgrund wirtschaftlichen Drucks seitens des Marktes, trotz der Subventionen durch den Flughafen durch Abrechnung per PAX bei den Landeentgelten. Dies belegt in Zusammenhang mit Abb. 7 zweierlei. Dass durch eine bessere Tarifpolitik der Start und Landeentgelte eine weitere Steigerung realisierbar ist und dass die Steigerung der PAX durch mehr FB im Vergleich zu besserer Auslastung der Flugzeuge zu vernachlässigen ist.

Auch unberücksichtigt blieb, dass der Himmel überfüllt ist und der Flugverkehr immer weiter nach unten drängt, was die Lärmbelastung erhöht.
DFS Geschäftsbericht 2018:

„[…] einem zunehmend gesättigten Luftraum […] So wird beispielsweise der obere Luftraum vorübergehend dadurch entlastet, dass niedrigere Flughöhen genutzt werden.

Auch der Umstand, dass angeblicher Mehrbedarf an Flugverbindungen nicht dazu führt, dass andere Flughäfen mehr Aufträge bekommen. Denn wenn wirklich ein Bedarf bestünde, dann wäre doch davon auszugehen, dass dieser wegen der angebliche hohen Nachfrage, die Flieger etwa auch von dem nur 50 km entfernten Flughafen Weeze starten würden. Dies ist aber gerade nicht der Fall. Im Gegenteil scheint der Flughafen Düsseldorf durch die Preispolitik sogar noch Flugverbindungen von Weeze abzuziehen und auch von Köln/Bonn. Dass es nicht zu einer Verlagerung kommt, belegt, dass die Nachfrage maßgeblich durch die Billigpreispolitik der Flughafens zustande kommt. Somit ist das Argument der angeblichen Nachfrage entkräftet.

Fazit ist, dass eine eklatante Bedarfsverzerrung stattfindet, die allesamt in der Prognose unberücksichtigt bleiben. Ein Mehrbedarf konnte somit nicht nachgewiesen werden. Der Antrag ist abzulehnen!

Zeiten von Spitzenverkehr

Auch in den neuen Unterlagen wurde nicht klar definiert, was diese ominösen Zeiten des Spitzenverkehrs sein sollen. Es ist anzunehmen, dass es um die Zeiten am Morgen und Abend geht, in denen besonders viel Andrang herrscht und der Flughafen deshalb bewusst vage bleibt. Schwammige Angaben sind keine Grundlage für eine rechtliche Bewertung und damit kann die Genehmigung nur verweigert werden. Es braucht hier Rechtssicherheit für Bevölkerung und Flughafen. Denn eine Zunahme am Morgen und Abend ist unzulässig gemäß Recht und Gesetz.
Wenn man das Szenario im Worst-Case durchspielt haben sich am Abend besonders viele Flugzeuge aufgestaut. Zum Schutz der Bevölkerung wäre demnach allen Flugzeugen, welche nicht rechtzeitig gestartet sind, der Start zu verweigern. Die Kosten für Übernachtung und die Fluggesellschaften müsste der Flughafen tragen. Dadurch würde sichergestellt, dass nur so viel Verkehr abgewickelt wird, wie auch möglich ist und nicht die Augen größer, als der Mund sind.

Aus den Unterlagen ist für mich erkennbar, dass mit Spitzenzeiten 6-7 und 21-22 Uhr gemeint sein dürfte. In diesen Zeiten darf es keine Ausweitung, sondern allerhöchstens eine Verminderung geben. Diesen Spitzenzeiten dürfte auch die zusätzliche Flächenversiegelung dienen, indem mehr Maschinen übernachten können und dadurch stärker zum Fluglärm am Morgen und Abend beitragen. Dies ist auch der Hintergrund für die angebliche Flexibilisierung am Morgen und Abend, denn genau dort wird sich absehbar der Verkehr konzentrieren. Genau deshalb hat man den Begriff Spitzenzeiten extra nicht definiert. Da dieser aber nicht klar definiert wird und bestimmte Zeiten ausgegrenzt werden handelt es sich hier, im Falle einer Genehmigung, um rechtswidrige Willkür.

In diesem Zusammenhang der „Spitzenzeiten“ am Abend zwischen 21 und 22, können Verspätungen eigentlich nur dadurch vermieden werden, dass bei späterem Eintreffen drastische Sanktionen drohen. Die Erfahrungen aus Frankfurt belegen, dass nahezu sämtliche Verspätungen durch falsche Umlaufplanungen entstanden und dies sich nur durch entsprechend strikten Sanktionen bei Fehlplanungen beheben lässt. Dies dürfte auch für Düsseldorf zutreffen. Mit der Ablehnung des Antrags sollten zugleich auch die Auflagen gemacht werden, dass alle Flugzeuge die erst nach 22 Uhr starten oder landen gestaffelt nach Lautstärke das 1000fache des üblichen Landeentgelts zahlen müssen. Da Geld muss an die Betroffenen der Nachtlandungen ausgezahlt werden. Nur so kann ein fairer Ausgleich erreicht werden.

Realer Lärmvergleich

Durch die Coronapandemie ist nun ein realer Lärmvergleich zwischen mit und ohne Flughafen möglich. Das Donnergrummeln des Flugverkehrs über Rheinhausen ist nahezu vollständig verschwunden. Die Lebensqualität in Hinblick auf Fluglärm hat sich durch die Pandemie extrem verbessert.

Bei Bodenlärmbetrachtungen wurden nicht die Auswirkungen des Windes betrachtet. Wie üblich wurden kleine Werte bei Lärmbetrachtungen angegeben, ohne die Absolutwirkung zu betrachten. Etwa ob bereits Lärmüberschreitungen vorliegen. Da Lärm logarithmisch aufgetragen wird, sind scheinbar kleine Werte deutliche Zunahmen.

Da die Flugzeuge bis über den Bereich Rheinhausen/Friemersheim nur langsam steigen und dann in die Steilsteigung übergehen, verweilt der Lärm besonders lange in Rheinhausen. Dieser Aspekt wurde in den Karten nicht berücksichtigt. Der Einfluss des Flugverfahrens auf den Lärm und das es auch außerhalb der dargestellten Konturen Lärmhotspots geben kann, wurde nicht berücksichtigt. Messungen gab es nach meiner Kenntnis immer nur im Duisburger Süden, aber nie im Westen, obwohl hier erhebliche Verkehrsmengen drüber gehen. Da dies nicht geschah, stimmen selbstverständlich auch nicht die Betroffenenzahlen.

In Quelle 6 wird die Anzahl der Lärmopfer über 55 dB(A) von u.a. Köln/Bonn (101 400) und Düsseldorf (56 700) aufgeführt. Wenn der Flughafen Düsseldorf in den Unterlagen groß damit angibt, dass er mehr FB hat, wie kann es da sein, dass angeblich nur die halbe Betroffenheit von Köln/Bonn haben soll? Sind hier etwa Lärmbewertungen manipuliert? Plausibel ist das jedenfalls nicht.

Statistische Opfer

Den Unterlagen ist nicht zu entnehmen wie viele Tote der Flughafen statistisch pro Jahr verursacht und wie viele durch die Erweiterung dazu kommen.

Menschenopfer auf dem Altar der Wirtschaft, für eingebildetes Wachstum sind nach Grundgesetz unzulässig. Allein der bereits geltende Klimaschutz macht jegliche Ausweitungsbestrebungen des Flughafens illusorisch, da dies zum verhinderbaren Tod von Menschen führt. Der Tod verstößt gegen die Würde des Menschen und die Wachstumsreligion ist kein Grundrecht, dass andere beeinträchtigen darf.

Infraschall

In den Unterlagen stand nichts zum Thema Infraschall, dass heißt weiterhin wird der vom Flugverkehr verursachte Infraschall ohne Einschränkungen ausgestoßen und sogar noch gesteigert. Einerseits durch die Steigerung, aber auch durch Verlagerung der hörbaren Lärms in nicht hörbare Bereiche. Zugleich setzt die Landesregierung wegen Schattenwurf und Infraschall einen Abstand von 1,5 km zu Wohnbebauung für Windenergieanlagen fest. Dieser müsste demnach auch bei Flugverkehr beachtet werden, schließlich steigt auch dessen Akzeptanz mit der Entfernung.

Der Infraschall des Flugzeuges wirkt sich sowohl nach Innen, wie auch nach Außen aus. Ich merke dies in den seltenen Fällen, dass ich Fliege, dass ich nicht an Bord schlafen kann. Gleichen Effekt hat Flugverkehr bei mir. Hier wird aber selbst über Rheinhausen kein Abstand von 1,5 km eingehalten, obwohl der Flugverkehr deutlich mehr Infraschall freisetzt, als die Windenergie.

Coronapandemie

Durch die Coronapandemie ist derzeit keine realistische Abschätzung des Flugbedarfs für die nächsten Jahre möglich. Da mit einer Rezession gerechnet wird ist absehbar, dass der Bedarf längerfristig einbrechen wird. Also keinerlei Grund für eine Kapazitätserweiterung besteht. Sämtliche bisherigen Prognosen sind obsolet.
Germanwings wird bereits von der Lufthansa abgewickelt, weil sich das Angebot nicht rentiert. Weitere Fluggesellschaften werden die aktuelle Krise nicht überleben.
Erst die Coronapandemie führt einem den Unterschied vor Augen, wie ruhig es ohne den ständigen Flugverkehr ist. Dies stellt aber auch eine Gelegenheit zum Lärmabgleich dar.
Eine Kapazitätserweiterung würde Pandemien sogar begünstigen. Denn die Flughäfen und der Flugverkehr haben die Verbreitung des Virus erst ermöglicht.

Geschäftsbericht 2014

„Am Flughafen Düsseldorf nehmen die Luftfahrtgesellschaften Air Berlin und Lufthansa eine dominierende Stellung ein.“

Bereits die Pleite von Air Berlin hat die Situation in Düsseldorf signifikant geändert und auch die Situation der Luftfahrtindustrie durch Corona, geht definitiv auch mit einem mittelfristigen Rückgang der Passagierzahlen einher.
Die absehbare Rezession wird zu einem Rückgang bei Urlaubsreisen führen. Auch bei erholender wirtschaftlicher Lage werden zuerst notwendige Anschaffungen und Zahlungen erfolgen. Urlaubsreisen werden weniger stattfinden.
Fluglärm erhöht das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen. Herz-Kreislauferkrankungen erhöhen das Risiko an Corona zu versterben. Flugverkehr ist also nicht nur Superspreader, der Pandemien weltweit verteilt, sondern erhöht in der aktuellen Pandemie auch noch das Todesrisiko.
Durch die Coronapandemie wird es eine Gewöhnung an bargeldlose Zahlung, Telearbeit aber auch Videokonferenzen geben. Dass heißt Geschäftsreisen werden seltener, denn für kurze Besprechungen einen ganzen Tag oder sogar mehrere unterwegs zu sein ist vielfach nicht zielführend. Dadurch wird die Nachfrage sinken.
Die Lufthansa prüft wegen der Pandemie sogar diverse Angebote ab Düsseldorf, sodass hier sogar noch mehr Nachfrageabbau zu erwarten ist. Der dargestellte Bedarf ist so oder so nicht gegeben, da wesentliche Faktoren in den Prognosen nicht berücksichtigt wurden.

Einschleppung fremder Tierarten

Die asiatische Tigermücke verbreitet sich immer stärker in Deutschland. Die Tiermücke ist Überträger diverser teilweise tödlicher Krankheiten. Auch andere Tierarten können eingeschleppt werden. Je mehr Flüge stattfinden, desto höher die Wahrscheinlichkeit der unbewussten Einschleppung invasiver Arten, die Menschenleben gefährden. In den Unterlagen sind keine Aussagen zur Wahrscheinlichkeit und Verhinderung zu finden.
So wäre aus Afrika Beispielsweise mit Fraßschädlingen, wie Heuschrecken zu rechnen oder aus Asien mit der Killerhornisse, die sich derzeit gerade in Nordamerika verbreitet und nicht nur Menschenleben kostet, sondern auch die Nahrungsversorgung gefährdet.
Durch stärkere Versiegelung entstehen mehr Stellen, an denen sich Wasser für Mücken sammeln kann, wodurch die Gefährdung wächst.

Klimaschutz

In meinen beiden ursprünglichen Einwendungen wurde der mangelhafte Klimaschutz aufgeführt, eine Verbesserung ist in den nun ausgelegten Unterlagen nicht erkennbar. Es wurden damals nur lokale Effekte dargelegt, obwohl alle Effekte berücksichtigt werden müssen. Der Klimaschutz fehlt alleine schon deshalb, weil dieser erhebliche Auswirkungen auf den realen Bedarf haben wird. Da dieser wesentliche Faktor unberücksichtigt blieb, ist die Prognose nicht valide.

Dabei ist Fliegen nachweislich die klimaschädlichste Fortbewegungsart, wie auch das UBA-Magazin 2-2019 (Quelle 6): „Schwerpunkt: Fliegen“, sehr klar zum Ausdruck bringt. Ein Gutachten des UBA oder der SRU sah ich allerdings nicht in den Unterlagen des Flughafens. Aber natürlich präsentiert der Flughafen nur Gutachten, welche im Sinne der Erweiterung sind.
Ebenfalls wird dargelegt, wie erheblich der Beitrag des Flugverkehrs zur Klimaschädigung ist. Der Anteil Kohlendioxid ist erst einmal gering, allerdings kommen dazu noch weitere Faktoren, die sich klimaschädlich auswirken. Hierzu zählen u.a. Ruß, Wasserdampf, Wolkenbildung und Ozon. Zusammen macht dies fast 1/10 der weltweiten Klimaschädigung aus. Ein Großteil davon entsteht auch weiterhin, selbst wenn, per Greenwashing, vollständig auf pseudoökologisches Kerosin aus nachwachsenden Rohstoffen oder Power-2-Kerosin umgestellt würde. Flugverkehr kann mit den heutigen Maschinen nie klimaneutral sein! Natürlich sind diese Nicht-CO2-Emissionen nicht Teil des Handels mit Emissionsrechten, es erfolgt also keine, wie auch immer geartete Kompensation, somit ist eine Erweiterung unzulässig, da bereits heute die Klimaschädlichkeit zum Großteil nicht kompensiert wird. Die Nicht-CO2-Emissionen machen den Hauptteil der Emissionen aus.

Beim Klimaschutz handelt es sich um eine völkerrechtlich bindende Verpflichtung, die in allen Verwaltungsverfahren entsprechend der Auswirkungen berücksichtigt werden muss. Gerade der Luftverkehr trägt erheblich zur Klimaschädigung und Erwärmung bei.

Der Klimaschutz führt zu einer Verlagerung weg vom klimaschädlichen Flugverkehr. Auch nach der Pandemie wird sich der Trend zu mehr Bahn fortsetzen. Die Bahn ist ohnehin angenehmer und mit weniger Einschränkungen verbunden, als der Flugverkehr, der immer Arbeitsunterbrechungen notwendig macht.
Eine Steigerung des Flugverkehr verstößt zudem gegen EU-Recht bzw. internationale Klimaschutzverträge. Bereits heute kostet mangelhafter Klimaschutz Menschenleben durch überhitzte Städte. In der Vergangenheit wurden bereits Ausbauten und Erweiterungen aus Gründen des Klimaschutzes vor Gericht untersagt. Dies ist auch für die Pläne des Flughafens absehbar. Das derzeitige Verfahren kosten nur unnötig Zeit und Geld. Die Arbeitskapazität von Behörden wird für unsinnige Wachstumsfantasien verschwendet.

Der Flugverkehr ist Teil des Flughafenbetriebs da ein kausaler Zusammenhang besteht. Durch eine Genehmigung der beantragten Kapazitätserweiterung, würde die Erlaubnis zu hypothetisch mehr Klimaschädigung gegeben, damit wäre dies verfassungswidrig. Artikel 20a GG stellt explizit auf den Erhalt der Lebensgrundlagen und damit des Klimas ab. Die internationalen Verträge konkretisieren die notwendigen Maßnahmen zum Klimaschutz. Ausweitung des Flugverkehr gehört nicht dazu, wie auch andere Urteil in der EU bereits zeigen.

Eine höhere Kapazität gehört ebenfalls zu den direkt vom Flughafen beeinflussbaren Klimaauswirkungen, denn ohne Antrag gäbe es diese nicht. Eine klimaschädliche Verkehrsart kann nie klimapositiv sein.

Geschäftsbericht 2015:

„Nicht ausgeschlossen werden kann zudem auch eine künftige vollständige oder teilweise Aufhebung der Steuerprivilegien von Kerosin.“

Die wurde aber nicht in den Simulationen für die Bedarfsprognose berücksichtigt. Hätte den Bedarf wohl deutlich nach unten gedrückt.

Da Deutschland bereits aktuell gegen Klimaschutzziele verstößt, ist eine vorsätzliche Erhöhung des Treibhausgasausstoß nicht tragbar. Gerichte in London und Wien, haben unter Berücksichtigung von EU-Recht bauliche Erweiterungen zur Kapazitätserweiterung abgelehnt. Dies gilt natürlich auch für Kapazitätserweiterungen durch Genehmigung, wie in Düsseldorf, wobei auch hier bauliche Änderungen stattfinden sollen, die gar nicht im Antrag enthalten waren. Der Antrag ist damit weiterhin unvollständig. Das Argument der Verlagerung ist bei konsequenter Anwendung des Abkommens von Paris nicht gegeben, da alle Flughäfen vergleichbaren Regelungen unterliegen. Zudem ist zu bedenken, dass eine Erweiterung erst dazu führt, dass neuer Bedarf geschaffen wird. Ist keine Kapazität vorhanden, dann gibt es halt einfach nur eine geringere Anzahl von Flügen. Bzw. die Passagiere verteilen sich auf andere Flüge, die alle nicht ausgelastet sind oder nutzen innerhalb von Deutschland andere Verkehrsmittel, vergleichbarer Schnelligkeit, wie etwa den ICE. Dass heißt der Bedarf kann nicht losgelöst von Alternativen betrachtet werden.

Wenn aus Klimaschutz einer Erweiterung untersagt wird, gilt dies natürlich für alle Flughäfen zumindest in Deutschland, womit keine Ungleichbehandlung besteht. Alle Erweiterungen sind unzulässig.
Ferner müsse nach dem Bundesklimaschutzgesetz seit Ende 2019 alle noch nicht abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren eine Klimaverträglichkeitsprüfung erstellen. Diese ist in den offengelegten Gutachten nicht enthalten. Wäre die Prüfung durchgeführt worden, wäre offensichtlich geworden, dass aus Gründen des Klimaschutzes die Prüfung negativ ausfallen muss und der Erweiterungsantrag abgelehnt wird.
Bei Kohlendioxid, wie auch anderen Klimagasen und Schadstoffen ist nicht erkennbar, bis zu welcher Entfernung der Flugbetrieb berücksichtigt wird. Die Mengen allein für den Flughafen zu betrachten wird allerdings definitiv weder den Klimaauswirkungen, noch den Schadwirkungen auf Menschen, Pflanzen und Tiere gerecht.
Es ist davon auszugehen, dass eine bewusste Schwammigkeit der Dokument gewählt wurde, um die Behörde hinters Licht zu führen, ich bin aber sicher, dass die Behörde dies kritisch hinterfragen wird.
Zu den Klimagasen, welche Flugzeuge ausstoßen und insbesondere in der Stratosphäre zu einer lokalen Erwärmung führen, gehören neben Kohlendioxid auch Stichstoffdioxid und Wasser. Die Stratosphäre ist normalerweise recht trocken, durch das Einbringen von Wasser, erwärmt sich diese. Sowohl das Wasser, welches mit UV-Licht OH-Radikale erzeugt, wie auch die Erwärmung wirken sich auf die Ozonschicht aus. Zudem werden durch Temperaturveränderung auch die Luftströmungen verändert, was wiederum vielfältige Veränderungen weltweit bewirkt. Der Flugverkehr ist hier deutlich gefährlicher und bisher wird nicht für die Klimaauswirkungen dieser Abgase bezahlt. Wasserdampf in der Boundarylayer der Troposphäre ist normal, in die Stratosphäre gelangt ohne Flugverkehr nur wenig Wasser.

„Wirtschaftswachstum“

Es gibt kein Wirtschaftswachstum. In einer begrenzten Welt gibt es kein Wachstum, sondern ausschließlich Verlagerung. Wenn die Kapazität erweitert wird, schrumpft dafür die Gesundheit und es sterben Menschen. Eine Wirtschaft, die über Leichen geht ist nicht tragbar. Die Umweltkosten (auch Klimaerwärmung) werden größtenteils auf die Allgemeinheit umgelegt und damit werden Gewinne bzw. Pseudowachstum auf Kosten der Allgemeinheit generiert. Mit anderen Worten die Gewinne auf Kosten der Allgemeinheit sind eine Form von Diebstahl.

Lärmmessung/Lärmbetrachtung

Da Lärmmessung erst ab einem bestimmten Schwellenwert stattfindet und als Fluglärm gewertet wird, wird der Gesamtlärm massiv unterschätzt. Zudem fanden und finden keinen Messungen im Bereich des Duisburger Westens (Rheinhausen) statt, der besonders unter dem Flachstartverfahren leidet, bei dem über Rheinhausen in die Steilphase übergangen wird, wodurch besonders lange und intensive Lärmbelastung (Donnergrummeln) entsteht.
Im Fluglärm ist noch immer nicht der gesamte Fluglärm berücksichtigt. Alle Flughäfen im Umfeld von 300 km tragen zur Lärmbelastung bei. Da die Lärmkonturen sich aus der Gesamtbelastung ergeben, muss auch der Gesamtfluglärm herangezogen werden. Nicht durch der fiktive und rechnerisch verminderte Fluglärm.

Die Behauptung von ACCON:

„Schon die Ermittlung einer Gesamtlärmbelastung, verursacht von mehreren Quellenarten ist methodisch umstritten, weil verschiedene Lärmarten bei gleichem Lärmpegel unterschiedliche Lärmwirkungen nach sich ziehen.“

ist unplausibel. Gleicher Lärm wirkt auch gleich. Dabei ist aber nicht nur die Frequenz bzw. das Frequenzspektrum relevant, sondern auch die Stärken der einzelnen Frequenzen, die Intervalle der Lärmeignisse und so weiter.
Eine Gesamtlärmbelastung ist nichtsdestotrotz dichter an der realen Belastung, als die fiktiven Fluglärmberechnungen. Zumal man durch Corona die Lärmbelastung perfekt ermitteln kann und was der Wegfall des Fluglärms bedeutet. Messtechnisch ist dies ideal.

Zumal selbst bei den wenigen Messungen, des Flughafens ein erheblicher Untergrund abgezogen und dadurch die Höhe des Fluglärms erheblich unterschätzt wird. Bei der Lärmbetrachtung sind gewerbliche Quellen, die zum Flughafenbetrieb gehören, wie Hotels oder andere Gewerbe mit offensichtlichem Flughafenzusammenhang (z.B. Parkhäuser) als Teil der Lärmsituation durch den Flughafen betrachtet werden.
Accon scheint für das Rheinvorland und den Rhein selber den gleichen Gewerbelärm anzunehmen, wie für Felder und Wälder. Das ist nicht plausibel und lässt an der Qualifikation zweifeln. Der Bereich, welcher auch zum Flughafen gehört, wurde in den Lärmübersichten nicht betrachtet. Selbst der Skytrain scheint nicht zur Lärmbelastung durch den Flughafenbetrieb gezählt zu sein. Bodenstrukturen wurden bei der Lärmbetrachtung nicht berücksichtigt, dabei ist die Bodenbeschaffen relevant, für die Frage ob es zu konstruktiven oder destruktiven Interferenzen kommen kann. Etwa Streuung an schallharten Flächen, die zu einer höheren Lärmbelastung führen. Auch diese erweckt Zweifel an der Qualifikation. Es wird auf den Flughafen Amsterdam und dessen lärmmindernde Bodenwellen verwiesen.

Bei der Lärmbetrachtung wurde nicht der heutige Zustand gezeigt, für einen Vergleich in wie fern der Flughafen eine Lärmsteigerung bis 2030 plant. Völlig unabhängig von der Frage, ob dies zulässig wäre oder nicht. Die Szenarien sind ohne diese Betrachtung obsolet, da der Lärmschutz einen immer höheren Stellenwert gewinnt und auch ohne Erweiterung die rechtlichen Auflagen dazu führen würden, dass es zu einer Lärmverringern kommt. Rechtliche Aspekte des Lärmschutz und dessen Weiterentwicklung durch Rechtsprechung und Gesetzgebung wurden allerdings völlig ausgeblendet. Dadurch ist der Szenarienvergleich nicht einschlägig und kann keine Grundlage für eine Erweiterung sein. Die lärmrelevanten Einflüsse des Klimaschutzes wurden natürlich auch nicht berücksichtigt. Zudem fehlt der Schiffslärm, als ebenfalls relevante Verkehrsart. Die Lärmsteigerung über Rheinhausen durch mehr Steilstartverfahren wurde nicht gezeigt. Noch immer ist nicht erkennbar, wie sich die Belastung verändert.
Jede Lärmsteigerung stellt eine Mehrbelastung dar, welche zu gesundheitlichen Schäden führen kann. Zumal sich nicht nur die Lautstärke ändern würden, sondern auch die Intervallhäufigkeit, besonders am Abend, wo der Flughafen sicherlich die Spitzenzeiten hinlegen würde, wenn man dies nicht durch Auflagen verhindern würde.

Der Lieferverkehr für den Flughafen und auch die „Flughafenküchen“ wurden nicht berücksichtigt. Mit Flughafenküchen sind sämtliche Stellen gemeint, die Speisen für den Bordbetrieb, aber auch Bodentrieb zubereiten. Dazu kommt noch Klimatisierungstechnik, die gerade in zunehmend wärmeren Sommern auch lauter wird. Auch der Zubringerlärm ist dem Flughafen zuzurechnen, denn ohne diesen würde dieser nicht existieren.

In den Unterlagen wird zwar ausgeführt, dass für Lärmbelastungen in Gewerbereichen andere Regelungen gelten, allerdings bleibt hier die ASR A3.7 Lärm unberücksichtigt. Dort wird insbesondere für die stark wertschöpfende Konzentrationsarbeit ein deutlich niedrigerer Wert angesetzt. Durch eine Erhöhung der Kapazitäten und der Lautstärken würde bei diesen Unternehmen entweder die Wertschöpfung sinken oder Kosten für Nachrüstung von verpflichtenden Lärmschutz nach ArbSchG entstehen. Scheinbar hat auch die DFS Düsseldorf hier keine Betrachtung für die Konzentrationsarbeit im Tower durchgeführt. Denn gerade dort ist die Lärmstörwirkung eine Gefährdung für die Bevölkerung.

Wenn nach Behauptung des Flughafens angeblich Flugzeuge immer leiser werden würden, warum sinkt der Lärm dann nicht für gleichbleibende Starts und Landungen im Szenario ohne Veränderung?

Lärm durch Parkplatzsuchverkehr, wegen der überteuerten Parkhäuser wurde nicht betrachtet, ebensowenig der zum Flughafen gehörige Parkhausbetrieb. Da die Parkplätze außerhalb des Bereichs des Angerlandvergleichs liegen und trotzdem zum Flughafen gehören könnte hier sogar ein Verstoß vorliegen.

Ferner ist zu bemängeln, dass das Lärmschutzprogramm des Flughafens zumindest zum Teil von den Steuerzahlenden des Landes NRW bezahlt wurde. In den Jahren 2005-2012 flossen zumindest 5 Mio € an den Flughafen unter dem Stichwort: „ZUWENDUNGEN DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN FÜR LÄRMSCHUTZMASSNAHMEN“. Es ist keinesfalls gerechtfertigt, dass wir Steuerzahlende den Flughafen subventionieren. Ein Flughafen ist kein Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge, denn andernfalls wäre dieser auch nach UIG-/IFG-NRW auskunftspflichtig.

Die Veränderung der Flugzeugtypen zu größeren Flugzeugen wurde bei der Lärmberechnung nicht berücksichtigt, obwohl größere Maschinen zugleich auch lauter sind. Allerdings heißt größere Flugzeuge auch automatisch, dass gar nicht so viele hintereinander starten können, da die nachlaufenden Effekte durch Starts und Landungen länger andauern und intensiver sind.

Quelle 6 führt aus, dass die (WHO) 2018 Leitlinien zum Umgebungslärm veröffentlicht hat und darin zum Schutz vor Fluglärm einen LDEN von 45 dB(A) und einen LNIGHT von 40 dB(A) aufführt. Diese Werte sind in den Karten nicht erkennbar. Wir zahlen mit unserer Gesundheit.
Da der Lärmschutz und die Lärmforschung Fortschritte machen, ist damit zu rechnen, dass diese Werte spätestems mittelfristig Anwendung finden. Daraus ergibt sich automatisch, dass sich die Anzahl der klimaschädlichen Starts und Landungen verringern werden. Dass diese Lärmgrenzen nicht angewandt werden, stellt eine weitere Subvention auf Kosten der Gesundheit der Bevölkerung dar. Das heißt über die Krankenkassenkosten wird auch für den Flughafen bezahlt.

In Quelle 10 ist zu erkennen, dass das technische Potential der Lärmminderung nicht ausgeschöpft wird. Da Lärm nachweislich schädlich ist aber man diesen technisch reduzieren könnte, ist eine Erhöhung zu Lasten des Allgemeinwohls und den Krankenkosten nicht zulässig. zudem kann hierfür auch kein fiktives nicht realisierbares Wachstumsszenario herangezogen werden. Wie Quelle 10 weiterhin ausführt unterliegen die akuten Schalldruckpegel zeitlichen Schwankungen. Daraus leitet dieses Umweltgutachten, was ich natürlich vollständig zum Teil meiner Einwendung mache, ab, dass auch der LAmax bei Fluglärm zu betrachten ist. Dieser berücksichtigt unregelmäßig auftretende Geräusche wie Fluglärm. Die Störwirkung von unregelmäßigen Geräuschen ist deutlich höher. Dieser Wert repräsentiert den Durchschnittswert der Maximalpegel, den ich allerdings in den Unterlagen nicht fand. Insbesondere fand ich keine Angaben für Duisburg-Rheinhausen, wo der Fluglärm aufgrund der Flugprofils lange andauert. Zudem ist bereits ein Pegelunterschied von 1 dB für den Menschen wahrnehmbar. Die ökonomischen Schäden durch die Kapazitätserweiterung wurden weder beziffert noch betrachtet. So arbeite ich teilweise im Homeoffice und natürlich wird meine Konzentration durch die Überflüge gestört. Gemäß ASR A3.7 darf ein Beurteilungspegel von 55 dB(A) nicht überschritten werden, wenn hohe Konzentration erforderlich ist. Somit schädigt der Flughafen die Arbeitsfähigkeit durch Unterbrechungen.

Auch das Gutachten des SRU führt aus, dass der Dauerschallpegel weniger relevanz besitzt, als die akustischen Eigenschaften der Lärmquelle. Insbesondere werden hier Pegelschwankungen angeführt. Dies wird dann auch darauf zurückführt, warum Fluglärm mit den mehr oder weniger schnell ansteigenden und wieder abfallenden Geräuschen die Menschen mehr belastet, als dies bei einem kontinuierlichen Dauerschallpegel der Fall wäre. Auch in dem Gutachten wird ausgeführt, dass hohe Belästigungen bereits ab einem LDEN von 45 dB(A) eintritt. Ferner kommt es durch die instabilen Flugrouten zu einer Lärmverlagerung in Erholungsflächen. Dabei ist gerade in einem lauten Ballungsraum Erholung wichtig.

Was die Anwendung von DIN-Normen angeht, so sind DIN-Normen erstellte Dokumente, welche maßgeblich von denen beeinflusst werden, die diese erstellen. Zur Teilnahme an diesem Verfahren sind Zahlungen hoher Summen notwendig. Das heißt eine DIN-Norm heißt keineswegs, dass diese einen objektiven Standard darstellt, der als Grundlage herangezogen werden kann. Es handelt sich hier um einen Standard, der von jenen geprägt wird, welche diesen Standard aushandeln. Wenn also alle Teilnehmenden der zuständigen Gruppe aus der Luftverkehrsbranche stammen, dann wird die Norm die Belange der Bevölkerung nicht berücksichtigen. Es handelt sich hier um keinen demokratischen Prozess. DIN-Normen und auch andere Normen scheiden als Grundlage somit aus, es sei denn bei der Erstellung waren auch Lärmbetroffene paritätisch beteiligt.

Kerosinsteuer

Auch für den Klimaschutz wird die Forderung nach mehr Solidarität durch die Flugverkehrsindustrie für das Gemeinwesen lauter. Bis 2025 dürfte eine Kerosinsteuer zumindest auf das Kerosin fossilen Ursprungs eingeführt werden. Dieser Umstand wurde in den Szenarien zur Bedarfsbetrachtung nicht berücksichtigt. Ebenso die anderen klimaerwärmungsbedingten Auswirkungen, wie häufigere Extremwetter, die ebenfalls den Flugverkehr lahmlegen.

Kerosinregen

Die Behauptungen, dass Kerosinregen verwirbelt würde, wurde nicht wissenschaftlich belegt. Ferner ist es nicht möglich darüber Auskunft zu erhalten an welchem Ort, welche Menge freigesetzt wurde. Nicht einmal Start- und Zielpunkt kann durch die Öffentlichkeit in Erfahrung gebracht werden. Nachweislich wurde über Duisburg Kerosin freigesetzt, wo genau und durch welches Flugzeug im Anflug auf welchen Flughafen konnte wegen Weigerungen der Behörden nicht in Erfahrung gebracht werden. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass es sich hier um ein Flugzeug aus Düsseldorf handelt. Die Exposition gegenüber mehr Flugverkehr steigert auch die Wahrscheinlichkeit für mehr krebserregenden Kerosinregen.

Die regelmäßig geäußerte Behauptung, dass die Gefährdung durch „Verwirbelung“ grundsätzlich beseitigt würde ist nicht überprüfbar, da weder bekannt ist, um welches Flugzeug es sich handelt, noch ob es im Anflug auf den Flughafen Düsseldorf war, was eine niedrige Geschwindigkeit suggerieren würde. Ferner sinken auch kleinere Tröpfchen zu Boden, wie man das vom Regen her kennt. Der Dampfdruck von Kerosin ist niedrig, denn ansonsten bestünde Explosionsgefahr. Zudem steht in den Unterlagen zum Thema etwas von grundsätzlich oder „In der Regel“, dass heißt es gibt auch Fälle in denen es zur Verteilung am Boden kommt. Kerosin ist krebserregend, dass heißt, dass bereits ein Molekül ausreicht, um Krebs zu erzeugen, daran ändert auch die Einhaltung der Grenzwerte nichts. Diese Gefährdung besteht selbst bei einer Verwirbelung.

Wasserschutz

In einem der Dokumente wird behauptet, dass sich der Einsatz von wassergefährdenden Stoffen durch die geplante Kapazitätserweiterung nicht verändert würde. Dies ist nachweislich unwahr. Die Stoffart ändert sich zwar nicht, aber die Stoffmenge und damit auch das Risiko von Störfällen steigert sich. Wenn mehr Flugzeuge enteist werden müssen, steigt der Stress für die Beschäftigten bei der Enteisung. Das heißt, dass Fehler wahrscheinlicher werden und damit auch eine Schadenseintritt. Maßnahmen zur Risikominderung durch den Flughafen sind nicht erkennbar. Auch Schadenseintrittsanalysen fehlen. Eine Erweiterung ohne diese Prüfung wäre grob fahrlässig.
Das es keine Alternativen zur gegenwärtigen Enteisung gäbe ist nachweislich unwahr. Es sind auch andere Verfahren denkbar, die allerdings teurer wären. So kann die Oberflächenstruktur entsprechend präpariert werden und das Flugzeug über Nacht in einem Hangar gelagert werden.
Bereits aus Arbeitsschutzsicht hätte nach dem STOP-Prinzip geprüft werden müssen, ob eine Substitution, Technische Maßnahme, Organisatorische Maßnahme gegen die Enteisung mit Gefahrstoffen möglich ist. Es ist nicht erkennbar war hier genau geprüft wurde. Lapidar wird beleglos behauptet, dass es keine Alternativen gäbe.

Weiteres zum Wasserschutz auch im Kapitel „Ultrafeinstaub/Feinstaub/Stickoxide“.

Wie ist es eigentlich möglich, dass mit der Erweiterung zusammenhängende Entwässerungsbecken bwz. Regenwasserbehandlungsanlagen teilweise bereits gebaut sind? Wurde hier etwas im Rahmen einer Salamitaktik der Bereich erweitert, um die Kapazitätserweiterung besser begründen zu können?

Unklar bleibt in den Unterlagen, warum Regenwasser, insbesondere von Dachflächen, nicht versickert wird. Wenn dies auf dem Gelände des Flughafens nicht möglich ist, muss dies halt außerhalb geschehen. Der Grundwasserkörper leidet unter zunehmenden Dürren und je weniger Wasser das Grundwasser regeneriert, sondern schnell über Ableitung in den Rhein und dann ins Meer, desto weniger Trinkwasser steht in Duisburg zur Verfügung. Gerade bei zukünftige mehr Klimadürren ist Trinkwasserregeneration von immenser Bedeutung. Zumal der Flugverkehr signifikant zur Klimaerwärmung beiträgt. Die Versiegelung weitere Flächen muss durch mehr Versickerung kompensiert werden, um den Grundwasserzustand nicht weiter zu verschlechtern. Denn dies verstößt gegen die WRRL. An keiner Stelle der Unterlagen wird ausgeführt, warum das Regenwasser von den Dachflächen nicht versickert werden kann. Kosten dürfen hier nicht der Maßstab sein, schließlich will der Flughafen mehr Flächen versiegeln. Dies muss kompensiert werden.

Die hydraulischen Effekte durch die zusätzliche Versiegelung wurden nicht betrachtet. Wenn dem Boden Wasser entzogen wird, schrumpft dieser zusammen. Da der Boden nicht einheitlich ist, entstehen dadurch an der Oberfläche mehr oder weniger starke Versätze. Ohne oder mit weniger Wasser schrumpft der Boden unweigerlich zusammen. Mind. 1/10 Quadratkilometer soll zusätzlich versiegelt werden, möglicherweise auch mehr. Die Unterlagen sind auch hier nicht eindeutig. Dies wirkt sich im Umfeld auch durch Gebäudeschäden aus, welche durch die Bodenabsenkung entstehen. Hierbei ist sowohl die unmittelbare Versiegelung, als auch der Wasserentzug durch die vom Flughafenbetrieb mitverursachte Klimaerwärmung. Da Grundgewässer miteinander in Verbindungen stehen wirkt sich der Entzug der Wasserzufuhr auch im Umfeld auf Gebäude außerhalb es Flughafens aus. Völlig unabhängig von der Kapazitätserweiterung ist demnach eine zusätzliche Versiegelung ohne Kompensation der Bodenwasserregeneration zu verneinen, da Bauschäden im Umfeld nicht auszuschließen sind. Die schnelle Ableitung von Regenwasser wirkt sich auch hier negativ aus.

Die Information zu Wasserschutzgebieten, zu denen auch Teile des Flughafens zählen muss mir entgangen sein. Es kein Störfallszenario erkennbar, welches aufzeigt, wie im Fall eines Austritts wassergefährdender Stoffe der Eintrag in den Vorfluter verhindert wird.
Es bleibt unklar, wie verhindert wird, dass die Enteisungsmittel ins Abwasser gelangen. Auch ist unklar, welche Gefahrstoffe bzw. wassergefährdende Stoffe in welchen Umfang verwendet werden, um die Gefährdung bei der Freisetzung beurteilen zu können.
Zum Thema Wasserschutz schließe ich auch die entsprechende Passagen aus meiner Einwendung an die Bezirksregierung Arnsberg (Az: 61.h 2-7- 2015-1) mit in diese Einwendung ein.

Glykol und Tenside (m.W. auch PFT) können durch ein Absetzbecken oder so nicht aus dem Wasser abgetrennt werden, da diese sich lösen. Die schwimmen also nicht, wie Öl oder Kerosin an der Oberfläche oder setzen sich am Grund ab. Mechanische Abtrennung ist nicht möglich. Demnach müsste eine richtige Behandlung und ausreichender Rückhalt für absehbare Unfälle, wie Flugzeugbrand vorgehalten werden.

Das PFT ausschließlich aus der Freisetzung im Rahmen von Löschübungen und Löschungen stammen ist angesichts der Orte und Menge nicht plausibel. Quellen 8 und 9 ist zu entnehmen, dass die Stoffgruppe der PFC auch in Hydraulikflüssigkeiten verwendet wurden. Natürlich wäre eine Freisetzung aus einem Tank oder durch geplatzte Schläuche anders zu bewerten, als die damals legale Verwendung im Rahmen von Löschungen. Die Freisetzung von Hydraulikflüssigkeit wäre ggf. als Straftat nach StGB zu werten, falls einer Grundwasserkontaminationen aus dieser Quelle stammen sollte. Möglicherweise soll die Versiegelung von Flächen den weiteren Eintrag unterbinden.
Denkbar wären verschiedene Möglichkeiten der Freisetzung, neben Tank und Schläuchen ist aber ein Abwaschen im Rahmen von Enteisung denkbar, da selbst die beste Dichtung nicht 100 % dicht ist. Auch werden Dichtungen durch chemische Belastung, wie dies etwa durch Glykol erfolgt, auch mit der Zeit porös. Das PFC-haltige Hydraulikflüssigkeiten im Zusammenhang mit den Grundwasserschaden nicht einmal erwähnt werden, macht jedenfalls stutzig.

Ultrafeinstaub/Feinstaub/Stickoxide

Die Abgase werden aus den Triebwerken völlig ungefiltert ausgestoßen. Durch den Aufbau der Turbinen werden besonders viele kleine Partikel erzeugt, die besonders gefährlich für die Gesundheit sind. Turbinenschaufeln erzeugen nicht nur besonders viel Feinststaub, sondern auch noch gefährlichen Abrieb der Metalllegierungen und anderer Bestandteile, aus welchen die Turbinen bestehen (u.a. Chrom-Nickel-Legierungen).

Durch die ständige Bewegungen auf dem Rollfeld werden die Staubpartikel immer wieder aufgewirbelt. Das heißt die Konzentration ergibt sich nicht allein aus dem Ausstoß, sondern auch daraus, wie oft der Staub aufgewirbelt wird. Die Gesamtkonzentration in der Luft ist somit größer als der Ausstoß.

Tabelle 1: Schwebezeiten für Staubpartikel aus 1 m Höhe.

Die Lebenszeit der Partikel reicht bis zu mehreren Wochen.

Die Tabelle 1 zeigt deutlich, wie lange der besonders gefährliche feinste Staub schwebt und man muss dabei bedenken, dass bereits kleinste Bewegungen diesen immer wieder erneut aufwirbeln. Flugzeuge und ihre Turbinen sorgen für erhebliche Aufwirbelung, somit ist eine beständige Gefährdung durch schädliche Stäube gegeben.

Zwei Zitate aus der Zeitschrift Immissionsschutz 02/2019 verdeutlichen die Gefährdung durch Feinstäube:

„Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat in Untersuchungen festgestellt, dass es keine Feinstaubkonzentration gibt, unterhalb derer keine schädigende Wirkung zu erwarten ist.

und

Die krebserzeugende Wirkung von Feinstaub gilt inzwischen als gesichert.

Die WHO hat folgende Grenzwerte für Feinstaub festgelegt:
PM10: 20 µm/m³
PM2,5: 10 µm/m³

Wenn es für Flughäfen, wie BBM behauptet, keine Vorgaben gibt, dann sind diese Werte als internationale Vorgaben heranzuziehen. Schließlich ist Luftverkehr international.

Ultrafeinstaub macht durchschnittlich nur einen Massenanteil von 0,7 % aus, hat einen Anteil von 73 % an der Partikelzahl. Es gibt hinreichende Belege dafür, dass rund um den Flughafen Düsseldorf erhöhte Konzentrationen von Ultrafeinstaub vorkommen. Dies ist logisch, da der schnelle Luftstrom in den Turbinen die Akkumulation der Partikel behindert und dadurch besonders viel Feinststaub erzeugt wird. Auch dieses Phänomen ist nicht untersucht worden. Somit liegt keine Aussage darüber vor, ob für Beschäftigte auf dem Flughafengelände, PAX und Anwohnende rund um den Flughafen einer überproportionalen Gesundheitsgefährdung ausgesetzt sind. Die Brücken zu den Flugzeugen stehen in Kontakt mit der Außenluft und damit auch mit den Schadstoffen. Gleiches gilt, wenn der der Zugang zum Flugzeug per Bus erfolgt. Somit sind auch PAX definitiv Ultrafeinstaub ausgesetzt. Für Ultrafeinstäube (PM </= 0,1 µm) sind europäische Grenzwerte festzulegen, die an den Empfehlungen der Gesundheitswissenschaft ausrichtet sind. Bis dahin gilt das Minimierungsgebot. Das heißt eine Erweiterung wäre nur dann Genehmigungsfähig, wenn die Partikelverteilung und -anzahl sich nicht ändern.

In Quelle 7 "2. Zwischenbericht zur Untersuchung der regionalen Luftqualität auf ultrafeine Partikel im Bereich des Flughafens Frankfurt" wird auf folgenden Umstand hingewiesen. Extrem viele Ultrafeinstäube im Größensegment 0,030 µm werden vom Flugverkehr verursacht. Dies entkräftet auch eindeutig die Behauptung, dass Turbinen und Diesel-PKW vergleichbar wären. Untersuchungen, wie in Frankfurt fanden in Düsseldorf nicht statt. Dies ist nachzuholen, um die Belastung festzustellen und auch die Veränderung der Belastung. Für die Verteilung spielen auch Wirbelschleppen eine Rolle.
Zitat aus dem Zwischenbericht:

"Außerdem zeigen Studien, dass Triebwerke große Mengen an besonders kleinen ultrafeinen Partikeln emittieren"

Anders als in einem der Gutachten behauptet, sind Triebwerke von Flugzeugen nachweislich nicht mit Dieselfahrzeugen vergleichbar.

Wenn der Flugverkehr ausgeweitet wird steigt auch der Ausstoß am Boden und in der Luft an. Der Luftausstoß wurde scheinbar nicht betrachtet, obwohl dieser auch Auswirkungen am Boden hat. Wenngleich die Absinkgeschwindigkeit nicht so hoch ist, gelang durch den beständigen Flugverkehr kontinuierlich Feinstaub zum Boden. Welche Mengen das ausmacht wurde nicht betrachtet, obwohl die Erweiterung natürlich sich über weite Bereiche auswirkt. Die Emissionen der Flugzeuge sind vollständig dem Flughafenbetrieb zuzurechnen. Ausbreitungsrechnungen zu den Schadstoffen fehlen allerdings völlig. Dabei ist bekannt, dass höhere Luftschadstoffkonzentrationen sogar Krankheiten wie Covid19 begünstigen. Dies ist nur logisch, da der Feinstaub die Lunge schädigt und anfälliger für Infektionen macht. Die Staubpartikel verursachen u.a. Entzündungen.

Die Darstellung der "Immissionswerte" von Müller-BBM ist falsch, da es sich rechtlich eindeutig um Grenzwerte handelt. Ferner machen die zugrundeliegende EU-Vorgaben keine Ausnahmen für Flughäfen. Dies geschah erst bei der fehlerhaften Umsetzung in deutsches Recht.

In der Staubbetrachtung fehlt die Heranziehung der Grenzwerte nach TRGS für in Flugtriebwerken verwendete krebserregende Schwermetalle (u.a. Nickel, Chrom), welche von Flugzeugen durch den Abrieb ungefiltert freigesetzt werden. Diese sind auch für die Auswirkungen auf das Bodenpersonal und die PAX relevant. Die Exposition am Arbeitsplatz muss im Rahmen rechtlichen Bewertung der Zulässigkeit einer Erweiterung ebenfalls bewertet werden. Dass der Flughafen hier Eigen- und Fremdpersonal gefährden könnte ist im Rahmen der rechtlichen Beurteilung basierend auf fundierten Zahlen zu prüfen. Durch Genehmigung ohne Prüfung könnten sich hier auch finanzielle Ansprüche seitens der Unfallkassen für Schadstoff bedingte Erkrankungen ergeben.
Als Beispiel sei hier der Wert für das krebserregende Schwermetall Cadmium herangezogen. Der Akzeptanzwert liegt hier bei 0,16 µg/m³, als der Wert unter dem alles noch akzeptiert werden kann. Und dies gilt wohl gemerkt für Arbeitsplätze. Für die Allgemeinheit ohne spezielle regelmäßige Pflichtvorsorgen nach ArbMedVV, wie sie bei erhöhter Exposition gegen krebserregende Stoffe der Kategorie 1A oder 1B vorgeschrieben sind, ist das Risiko natürlich ungleich höher, da bereits geringe Exposition Krebs auslösen kann, man lediglich den kausalen Zusammenhang nicht mehr auflösen kann. Insbesondere die TRGS 561 gilt für krebserregende Metalle.
Ein Übersicht des Metallausstoß aus Flugzeugturbinen, die am Flughafen Düsseldorf vorhanden sind, fehlt.
Bekannt sind hier an Metallen bzw. deren Verbindungen in Triebwerken u.a.: Yttrium, Cer, Zirconium, Rhenium, Nickel, Molybdän, Iridium, Titan, Chrom. Es gibt aber sicherlich noch mehr Metalle.
Die Freisetzung von Metallstäuben erfolgt nicht nur durch Abrieb, sondern auch bei der Wartung. Auch diese findet am Flughafen statt und führt im Rahmen der Ausweitung zu mehr Wartung und damit auch einer zu beurteilenden Mehrfreisetzung krebserregender Metalle.

Die Behauptung von Müller-BBM:

"Da Veränderungen der Immissions-Zusatzbelastungen durch Stickstoffoxide (…) und Schwefeloxide (…) nur auf dem Flughafengelände selbst auftreten, können für die weiter entfernt liegenden FFH-Gebiete signifikante Änderungen der Stickstoff- und Säureeinträge zwischen dem Alternativszenario 2030 und dem Prognoseszenario 2030 ausgeschlossen werden."

ist nachweislich falsch. Veränderungen treten überall da auf, wo mehr Flugzeuge fliegen. Da Mehrverkehr aus der Erweiterung resultiert, stehen auch alle Folgen damit in unmittelbaren Zusammenhang und müssen betrachtet werden. Stickoxide wandeln sich überall in Nitrate um und sinken zu Boden und beeinträchtigen damit natürlich auch FFH-Gebiete. Eine Darstellung, wie stark der bisherige Eintrag von Nitraten ist fehlt, genauso, wie stark dies die Gewässerqualität bereits beeinträchtigt. Gemäß EU-WRRL gilt ein Verschlechterungsverbot für alle Gewässer (Oberfläche, Grundgewässer), deshalb muss der Gesamteintrag in kg quantifiziert werden, um die Auswirkungen abschätzen zu können. Wahrscheinlich liegt ein Verstoß gegen das Verschlechterungsverbot vor. Bei den Betrachtungen zur WRRL wurden die Nitrateinträge, welche der Flughafen und dessen Flugbetrieb jährlich erzeugen nicht berücksichtigt. Dabei werden jährlich erhebliche Mengen Nitrate erzeugt und verschlechtern die Grundwasserqualität, dies muss natürlich unabhängig von anderen Quellarten betrachtet werden. Da eine weitere Steigerung zu erlauben verstößt gegen die WRRL. Da die für Nitrate ursächlichen Stickoxide primär aus Luftstickstoff bei der Verbrennung entstehen, können diese auch nicht verhindert werden, wenn man nicht die Turbinen erheblich verändert werden, folglich ist eine Kapazitätserweiterung wegen Verstoß gegen die WRRL zu untersagen. Bemerkenswert ist, dass die Gutachten zur WRRL und zu Nitrateinträgen teilweise von den selben Stellen stammen, aber man scheinbar keinen Zusammenhang herstellen wollte. Auch fehlt die klare Abgrenzung, inwieweit die Flugzeuge und bis zu welchem Punkt diese berücksichtigt werden. Der Mehrausstoß durch mehr Flugbetrieb wird durch die Erweiterung ermöglicht, also muss die Gesamtmenge betrachtet werden und nicht nur der Bodenausstoß.
Aufgrund der Freisetzung von Schwermetallen (z.B. Nickel, Chrom) und NO2 können auch Schwermetallnitrate entstehen, die in ihrer Löslichkeit und Auswirkungen auf Gewässer nicht betrachtet wurden. Diese akkumulieren und sinken zu Boden. Menge und Verteilung wurden nicht betrachtet, sondern nur beleglos behauptet, dass es keine Auswirkungen hätte.
Wasserlösliche Nitrate werden mit Regen in Vorfluter geschwemmt und verunreinigen Gewässer.
Das es zu Abrieb kommt ist bereits dadurch belegt, dass Turbinen gewartet werden müssen und durch den inneren Aufbau der Turbinen. Es gibt keine beweglichen Teile, bei denen es nicht zu Abrieb kommt.

Die Angabe in Werten von % spiegelt nicht die wirkliche Steigerung wieder. Es werden nicht einmal Mengenangaben zu den Veränderungen gemacht, weil %-Werte nach weniger klingen, als wenn dort etwas von z.B. 100 000 t stünde. Es ist immer zu bedenken, dass der Flugverkehr weiterhin völlig ungefiltert ausstößt, während der Straßenverkehr deutlich strengere Verpflichtungen hat. Dies stellt eine unverhältnismäßige Bevorzugung zugunsten eines Verkehrsträgers dar und damit eine Subvention.

Die Behauptung:

"Entsprechend kann festgestellt werden, dass sich das Schadstoffspektrum bei Verbrennung von Kerosin nicht wesentlich von demjenigen von Dieselmotoren unterscheidet."

von Müller-BBM ist chemisch unsubstanziert. Erstens hängt das Schadstoffspektrum maßgeblich davon ab, welche Temperaturen und Reaktionszeiten vorliegen und zweitens haben Dieselfahrzeuge mehr oder weniger gute Filtereinrichtungen, während Flugzeuge völlig ungefiltert ausstoßen. Auf welcher Basis also eine derartige Behauptung erfolgt ist unklar. Jeder Diesel ist sauberer, als ein Flugzeug. Zudem werden Kerosin teilweise weitere Stoffe zugesetzt, etwa Biozide gegen Kerosinpilz/Dieselpest. Kerosinpilz wird durch die Klimaerwärmung zudem häufiger und dadurch wird auch mehr Biozid eingesetzt. Wie diese Biozide reagieren ist in den Unterlagen nicht dargestellt. Die Entstehung von Dioxinen wäre bei entsprechender Zusammensetzung denkbar. Chlor kann auch durch Verunreinigungen in die Mischung gelangen, da keine Chemikalie wirklich rein ist und insbesondere technische Produkte immer verunreinigt sind. Aber auch viele andere gefährliche Stoffe können in Abhängigkeit der konkreten Reaktionsparameter entstehen. Auch Entschäumer und andere Additive wurden nicht betrachtet. Zudem werden entweder im Kerosin oder über eine Zufuhr Schmierstoffe in die Turbine eingebracht. Auch aus diesen entstehen Verbrennungsprodukte.
2009 berichtete die Welt, dass bei der Nutzung des Additiv Trikresylphosphat (TCP) Nervengifte entstehen, die, sowohl ins Flugzeug gelangen können, wie auch an die Umgebung freigesetzt werden. Eine Analyse der heute verwendeten Additive und damit der wirklichen Gefährdung fand nicht statt. Folglich ist der Antrag abzulehnen.
Die Abstellung auf Kerosin, als Schwermetallquelle ist unlogisch und mit keinem Wort wird der Schwermetallausstoß durch die Triebwerke selber erwähnt. Triebwerke verschleißen ständig und es kommt zu Abrieb der in der Turbine verwendeten Metalle und anderen Stoffe. Es erscheint fast so, als sollte der Eindruck erweckt werden, dieser Ausstoß von Schwermetallen existiere gar nicht. Die Formulierung sind so gewählt, dass diese rechtlich auf der sicheren Seite sind, aber einen völlig falschen Eindruck erwecken. Eine geschickt formulierte Halbwahrheit, welche die Behörden möglicherweise manipulierend in die Irre führen soll. Man könnte auch von einem Gefälligkeitsgutachten sprechen. Vermutlich nicht das einzige, bei den Unterlagen, welche der Flughafen einreichte. Es ist anzunehmen, dass allgemein die Situation übertrieben beschönigt wird und reale Hürden und Hindernisse ausgeblendet werden.
Das es auch andere Quellarten für Schadstoffe gibt, ist irrelevant. Was zählt ist die reale quantifizierte Mehrfreisetzung und zwar nicht in Form von %, sondern als realer Wert in t/a.
Wo Kohlenwassergemische im Flugzeug sind, müsste Müller-BBM mal erläutern. Gemeint sind vermutlich Kohlenwasserstoffgemische. Das Fehler vorkommen, kann passieren, aber so einem einfachen Wort ist das schon seltsam. Ob da ordentlich gearbeitet wurde? Oder ist es nur ein Billiggutachten?
Was die Thematik Alibienen, also die Imkerei am Flughafen, angeht, so ist der Honig nicht einschlägig, da dieser vorher durch den Körper der Bienen gefiltert wurde. Die Schadstoffe können also ohne Untersuchung der Bienenkörper nicht beurteilt werden. Auch hier nutzt der Flughafen Halbwahrheiten, um sich sauberer darzustellen, als er ist.

Bei der Betrachtung von PM10 und PM2,5 wurde behauptet, das nur wenig emittiert wird. Dies wird natürlich bezweifelt, davon unabhängig wird aber auch ein Teil der Belastung übersehen. Durch Wirbelschleppen und andere vom Flugzeug bedingte Luftbewegungen wird Staub aufgewirbelt. Dieser fällt in Abhängigkeit der Größe sehr langsam zu Boden. Je kleiner die Partikel sind, desto länger brauchen diese um zum Boden zu sinken (siehe Tabelle 1).

Die Effekte durch mehr Starts- und Landungen, ergeben mehr Aufwirbelung von Partikeln. Da mit mehr Dürren zu rechnen ist, durch die auch vom Flugverkehr mitverursachte Klimaerwärmung, wird der Staub auch seltener niedergeschlagen. Folglich steigert der Flugverkehr in mehrerer Hinsicht die Staubbelastung. Erstens durch ungefilterten Ausstoß. Zweitens durch Aufwirbelung bereits ausgestoßenen Staubs. Drittens durch mehr Dürren, die eine Staubbindung durch Regen verhindern. Viertens durch Staubentstehung aus Stichstoffdioxid. Fünftens durch Reifenabrieb in Form von Mikroplastik. Die Betrachtung von nur dem direkten Ausstoß aus dem Triebwerk unterschätzt die Auswirkungen erheblich. Mikroplastik/Feinstaub durch Reifenabrieb wird gar nicht erwähnt, obwohl die Reifen von Flugzeugen starken Belastungen ausgesetzt sind und entsprechend viele Partikel erzeugt werden.

Stickstoffdioxide reagieren mit Wasser zu Salpetersäure und diese wiederum zu Nitraten. Diese akkumulieren zu größeren Partikeln und sinken zu Boden. Wasser und Stickstoffdioxid sind infrarotaktive Moleküle und damit tragen sie in höheren Luftschichten zu einer Erwärmung bei, diese wirkt sich auch auf Luftströmungen aus. Die Belastung mit Schwefeloxiden dürfte höher sein, da Kerosin im Gegensatz zu Diesel höhere Schwefelanteile haben darf.

Auch wird nur das Areal des Flughafens betrachtet, aber nicht der Gesamtausstoß durch die zusätzlichen Flugverbindungen, welche der Flughafen zu realisieren hofft. Ein Partikelspektrum mit der Größenverteilung fehlt, denn je kleiner ein Partikel ist, desto gefährlicher und von der Anzahl her überwiegt Ultrafeinstaub.

Der Stickstoffeintrag in Gewässer, wird fehlerhaft berechnet, da die Abwässer von der Flughafenflächen nicht mitbetrachtet werden. Die Stoffe lagern sich dort ab und werden bei Regen in den Rhein geschwemmt. Auch für andere Fläche gilt, dass die gesamte freigesetzte Menge betrachtet werden muss und nicht nur Werte, die nichts über die wirkliche Menge sagen. Insbesondere ist es hier wichtig, dass sich auch die Erhöhung um nur kleine Menge fatal auswirken kann. Da allerdings keine Gesamtwerte angegeben werden, kann die Auswirkung nicht erkannt werden. Möglicherweise liegen die Werte bereits jetzt oberhalb von Grenzwerten oder gefährden auf lange Sicht geschützte Arten. Dies gilt nicht nur für Tier, sondern auch für Pflanzen.

Bei der Berechnung der "Säureeinträge" wurde nicht berücksichtigt, dass die Umwandlung von NO2 mit dem H2O aus der Verbrennung zu HNO3 nicht abgeschlossen ist, sondern diese mit Metallen aus dem Flugverkehr, mit NH3 oder in Aerosolen vorhandenen Salzen weiter zu Nitraten umgewandelt wird. Neben dem Ausstoß sind hier auch Luftbewegungen relevant. Scheinbar wurde aber der Ausstoß in der Luft nicht vollumfänglich betrachtet mit der Gesamtemission. Außerdem wurde auch nur die vermeintliche Veränderung durch die Erweiterung betrachtet und nicht, welche Vorbelastung bereits vorliegt, obwohl erst die Gesamtbelastung mit der Zusatzbelastung ein Bild davon zeichnen kann, wie sich das Ganze auswirken wird. Man kann ein Glas Wasser Aufgrund der Oberflächenspannung über den Rand füllen, wenn dann aber ein Tropfen mehr dazu kommt, läuft das Wasser am Rand hinunter. Ähnlich ist das mit Ökosystemen, einige können auch zusätzliche Einträge tolerieren, aber gerade bestimmte Ökosysteme werden durch zusätzlichen Dünger (z.B. NH4NO3, Ammoniumnitrat) zerstört. Auch das nahe gelegene Naturschutzgebiet Rheinaue Friemersheim liegt unmittelbar und einer der Flugrouten. Besonders seltene und geschützte Arten brauchen nährstoffarme Umgebungen, die völlig ungedüngt sind. Da schadet jedes bisschen Dünger. Auch der Eintrag in Grundgewässer trägt zur Nitratbelastung und höhere Wasserpreise bei (ebenfalls Subvention). All dies wird aber vom Flughafen natürlich ausgeblendet, weil es nicht so gut für das Projekt sprechen würde, wenn klar wäre, dass der Flughafen u.a. mitverantwortlich ist für höhere Wasserpreise und das Aussterben bedrohter Arten. Es ist hier auch bezeichnend, dass die Flugrouten nicht betrachtet wurden. Dadurch wird die Belastung künstlich kleingerechnet, obwohl die Mehrfreisetzung erst durch die Kapazitätserweiterung zustande kommt und damit kausal ist. Deshalb muss diese auch mitbetrachtet werden.

Analog zu NO2 und Nitrat, entsteht aus NO die Salpetrige Säure und in Salzform die besonders gefährlichen krebserregenden Nitrite. Diese Aspekte wurden in der Analyse nicht bzw. unzureichend betrachtet.

Da als Anhalt die 39. BImSchV herangezogen wurde und definitiv eine Außenwirkung der Immissionen durch den Flughafenbetrieb besteht, ist auch automatisch § 26 zu beachten:
§ 26 Erhalten der bestmöglichen Luftqualität

(1) In Gebieten und Ballungsräumen, in denen die Werte von Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid, Partikel PM10, Partikel PM2,5, Blei, Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft unter den jeweiligen Immissionsgrenzwerten liegen, halten die zuständigen Behörden die Werte dieser Schadstoffe unterhalb dieser Grenzwerte. In Gebieten und Ballungsräumen, in denen die Werte von Arsen, Kadmium, Nickel und Benzo[a]pyren in der Luft unter den jeweiligen in § 10 festgelegten Zielwerten liegen, halten die zuständigen Behörden die Werte dieser Schadstoffe unterhalb dieser Zielwerte.
(2) In Gebieten und Ballungsräumen, in denen die Ozonwerte die langfristigen Ziele erreichen, halten die zuständigen Behörden die Werte unterhalb der langfristigen Ziele, soweit Faktoren wie der grenzüberschreitende Charakter der Ozonbelastung und die meteorologischen Gegebenheiten dies zulassen.
(3) Die zuständigen Behörden bemühen sich darum, die bestmögliche Luftqualität, die mit einer nachhaltigen Entwicklung in Einklang zu bringen ist, aufrechtzuerhalten. Sie berücksichtigen dieses Ziel bei allen für die Luftqualität relevanten Planungen.

Das heißt die Behörden müssen erstens den Gesamtausstoß prüfen und nicht nur die angeblich geringe Veränderung und zweitens gilt nach Absatz 3 ein Verminderungsgebot, dass heißt Vorhaben, die eine Steigerung in oder an einer Umweltzone bewirken sind abzulehnen. Die Rechtsprechung zur 39. BImSchV, insbesondere durch die Umwelthilfe zeigt, dass alle vertretbaren Maßnahmen getroffen werden müssen, um die Luft sauber zu bekommen. Wenn Fahrverbote verhindert werden sollen, darf der Flughafen als Großemittent keiner Steigerungen verursachen. Die Minderungspflicht gilt auch für den Flughafen Düsseldorf wegen dessen Außenwirkung und dem Publikumsverkehr.
Ferner stellt das implizite Weglassen von Flughäfen, bei der Umsetzung der EU-Vorgaben in die 39. BImSchV eine gesundheitsschädliche Subvention dar und schädigt zudem Autofahrende unverhältnismäßig, dar diese eingeschränkt werden, obwohl gefiltert wird, während Flugverkehr ungefiltert Schadstoffe rauspustet.

In Deutschland gibt es Vorgaben für die Nitratbelastung in Grundwasser und auch die EU macht Vorgaben. Diese gelten natürlich auch für den Nitratausstoß des Flugverkehrs. In den Unterlagen ist nicht erkennbar, wie dies berücksichtigt wird.

Das Schwefel- und Stickoxide zum sauren Regen beitragen wurde gar nicht berücksichtigt, obwohl das Waldsterben durch die Klimaerwärmung zunimmt. Der Flugverkehr trägt also direkt mehrfach zum Waldsterben bei.

Beifracht macht Maschinen schwerer und führt zu mehr Lärm und Schadstoffen. Dazu kommen auch mehr Logistikverkehre. Beifracht dient nicht dem Allgemeinwohl und verstärkt die Klimaauswirkungen. Gemäß dem Minimierungsgebot müsste bei ansteigenden Flugverkehr die Beifracht untersagt werden.

Beleuchtung

Peutz betrachtet im Gutachten nur Einzelleuchten, nicht aber deren Zusammenwirkung und behauptet, dass die Vorgaben des Lichterlasses eingehalten würden, obwohl nur der Zuwachs an Beleuchtung betrachtet wird, nicht aber die Gesamtbeleuchtung durch den Flughafenbetrieb. Dies müsste aber geschehen, da die Gesamtbelastung durch eine Quelle zu beurteilen ist. Dies muss natürlich auch die Bewegung von betrieblich relevanten Fahrzeugen am Boden mit einschließen.

Vogelschlag/Geschützte Arten

Die Gutachten des DAVVL e.V. sind von der Motivation einseitig, was allerdings dem Vereinszweck geschuldet ist. Diesem geht es gemäß Satzung primär um Unfallverhütung und nicht um Tierschutz, also werden die Beurteilungen auch entsprechend aus der Sicht Verhinderung von Vogelschlag getroffen.
Für die Analyse lagen nur die Unterlagen einer Fluggesellschaft vor.
Ob geschützte Art geschädigt wurden ist aus dem Gutachten in Hinblick auf das BNatSchG nicht zu erkennen. Bei einer Kapazitätserweiterung steigt das Risiko an.

Primär wurden in den Gutachten Kosten betrachtet, aber nicht die ausgelöschten Tierleben. Eine Übersicht der getöteten Arten fehlt.

Die Auswirkung der Flugzeugsilhouetten auf Bodenbrüter wurde nicht betrachtet, obwohl dies bei Start- und Landungen eine Auswirkung haben kann. Interessanterweise belegt ein Gutachten, des DAVVL, dass es zu vergrämenden Störungen kommt und damit auch Auswirkungen im Umfeld des Flughafen zu erwarten sind. Dies betrifft auch die Landschaftsschutzgebiete im Umfeld, die dadurch in ihrer Artenvielfalt weiter eingeschränkt werden. Dies kann auch zu vermehrten Problemen mit Schadinsekten führen. Zugleich wird geschützten Arten die Nahrung entzogen.

Durch fehlende Schutzmaßnahmen werden geschützte Amphibien gefährdet. Insbesondere scheinen diese in Bereich gelangen zu können, in denen diese in der Fall sitzen. Der Flughafen verstößt hier möglicherweise gegen BNatSchG, weil es dies nicht verhindert.

Ob und welche Arten von Fledermausschlag es gegeben hat, fehlt. In Anbetracht, dass nur 1/4 der "Vögel" identifiziert wurde, können Fledermäuse nicht ausgeschlossen werden. Auch hier ergeben sich Auswirkungen nach BNatSchG. Das Fledermäuse ausweichen können sollten, ist in Anbetracht der Geschwindigkeit und des Sogs von Flugzeugen/Turbinen nicht plausibel. Ein Flugzeug ist schneller als eine Fledermaus und bei starken Sog, kann diese nicht mehr ausweichen.

Korruptionsentflechtung

Der Flughafen gehört zu einem erheblichen Anteil der Stadt Düsseldorf. Dieses ist zugleich Genehmigungsbehörde für einen Teil der Um- und Ausbauten, die kausal im Zusammenhang mit der Kapazitätserweiterung stehen, aber rechtswidrig nicht damit betrachtet werden. Sämtliche anderen Genehmigungsbehörden für die Kapazitätserweiterung sitzen in Düsseldorf. Die politische und behördliche Verflechtung des Flughafens mit Kommune, Behörden und Landespolitik bedingt Entscheidungen, die nicht unabhängig getroffen werden, sondern in einen Abhängigkeitsverhältnis stehen.

Obwohl es wegen Befangenheit nicht zulässig ist, werden Unterlagen von kommunalen Behörden herangezogen. Da ist die Stadt Duisburg deutlich vorbildlicher, die bei einem Verfahren, welches ein Gebäude der Stadt Duisburg betraf, nicht selbst aktiv wurden, sondern die übergeordnete Behörde einschaltete.

Erweiterung Flugsteig C

Scheinbar will der Flughafen den Flugsteig C erst einmal nicht weiter verfolgen. Es ist absehbar, dass in nicht allzu ferner Zukunft das Projekt wieder hervorgeholt wird. Irgendeine Ausrede findet sich schon. Bereits heute mit den heutigen FB und Abfertigungen ist Flugsteig C zu klein. Eigentlich müssten Geschäftsflächen entfernt werden, um Platz zu schaffen, aber das wird natürlich nicht gemacht, da der Flughafen Gewinn machen will. Gewinne aus dem Kaufhaus mit Flugbetrieb. Dies geht auch zu Lasten der Sicherheit.

Auch ohne den Flugsteig C, wurde Flughafen mit den ganzen Änderungen, u.a.:
– Tanklager
– Gepäckförderung
– Abrisse und Umbauten
wesentlich erweitert. Eine Auflistung aller Veränderung, die sich auf die Kapazitäten auswirken lag und liegt den Unterlagen nicht bei. Es ist deshalb unklar auf welche Fakten dieser Jurist sein Aussage stützen will, dass keine wesentliche Erweiterung vorläge. Alleine den Antrag zu betrachten ist rechtlich jedenfalls nicht ausreichend und würden Rechtsvorgabe kontra Salamitaktik zuwider laufen. Demnach sind alle Änderungen aufzulisten und entsprechend zu betrachten.

Risiko-Gutachten

Es fehlt nach wie vor ein Kapazitäts- und Risiko-Gutachten. Die Erhöhung der sog. Stundeneckwerte kann zu einem erhöhten Risiko für Flugunfälle führen. Ob das so ist, muss zumindest untersucht werden. Bei den vorherigen Genehmigungen wurden diese Unter-suchungen für eine weit kleinere Erhöhung der Stunden-Eckwerte beigebracht. Statt eines Kapazitätsgutachtens gibt es nur "Simulationen", die wesentliche Engpässe wie Luftraum-Kapazitäten, Rollwege und Abstellpositionen ausblenden.
Die Kapazität des Gesamtsystems Flughafen mit den dem vorhandenen Luftraum, den beiden Parallelbahnen und den Abfertigungskapazitäten für PAX ist bereits heute so stark ausgelastet, dass ein erhöhtes Unfallrisiko nicht von vorneherein ausgeschlossen werden kann. Wie sich das bei den verlangten Änderungen entwickelt, ist nicht untersucht worden, so dass auch keine Aussage darüber möglich ist, wie stark das Risiko ansteigt.

Zudem soll es immer noch Flugzeuge mit Gewichten aus abgereicherten Uran geben. Dass heißt bei einem Crash würde radioaktiver Uranstaub freigesetzt, der sowohl strahlend, wie auch als Schwermetall die menschliche Gesundheit schädigt.

Durch die Abwicklung vieler Flüge innerhalb kurzer Zeit, ändert sich auch die Personalanzahl bei der DFS und die Belastung. Zugleich steigt das Risiko von Fehlern durch mehr Flugzeuge, die gleichzeitig im Luftraum sind, da ja neben DUS auch viele andere Flughäfen ihre Flugzahlen steigern wollen. Dadurch würde der Bereich deutlich mehr belastet und die Kollisionsgefahr steigt. Wobei die DFS ja sogar selber sagt, dass der Luftraum zu voll ist.

Nicht betrachtet wurde, ob und wie sich die höhere Personenzahl mit der vorhandenen Infrastruktur darstellen lässt, trotz der Hinweise aus vorhergehenden Einwendungen. Denn es ist weiterhin unklar, ob Flucht- und Rettungswege ausreichend Platz bieten. Dass dies nicht untersucht wurde ist fragwürdig. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass das eingezahlte Stammkapital des Flughafens gerade einmal TEUR 25.565 (TDM 50.000) beträgt. Falls die Versicherungssumme nicht ausreicht, dürften viele leer ausgehen.

Der Umstand, dass zu Sky-Train scheinbar keine Regelung für Windböen hat, passt ins Gesamtbild des Flughafens, der auf Kosten der Sicherheit spart. Falls es hier eines Tages Todesopfer gibt, würde mich das nicht wundern. Aber vermutlich war der Skytrain billiger, als ein direkter Zugang vom Bahnhof über Laufbänder.

Widersprüchlichkeiten

Widersprüchlichkeiten in dieser Einwendung sind dem Umfang der Unterlagen und deren unschlüssigen Aufbau zuzuschreiben. Gleiches gilt für Wiederholungen und Dopplungen.
Bei Rückfragen erläutere ich diese gerne.
Falls noch Rechtschreibfehler zu finden sein sollten, dann ist das dem Umstand geschuldet, dass man auch noch anderes zu tun hat,

Quellen
1. https://www.tagesspiegel.de/politik/bundesverwaltungsgericht-in-wien-gibt-es-ein-recht-auf-klimaschutz-/19473330.html
2. https://www.dw.com/de/klimaschutz-richter-stoppen-heathrow-ausbau/a-52557500
3. https://www.aerzteblatt.de/nachrichten/59850/Fluglaerm-schaedigt-Herz-und-Kreislauf
4. http://www.usz.ch/news/medienmitteilungen/Seiten/mm-covid-19-gefaesserkrankung.aspx
5. https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/
6. https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/schwerpunkt-2-2019-fliegen
7. https://www.hlnug.de/fileadmin/dokumente/luft/sonstige_berichte/ufp/UFP-Zweiter_Zwischenbericht_20190819.pdf
8. http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/059/1805905.pdf
9. http://fachdokumente.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/118068/pfc_hgw_v_keller_finale01.pdf
10. https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/01_Umweltgutachten/2016_2020/2020_Umweltgutachten_Entschlossene_Umweltpolitik.pdf?__blob=publicationFile&v=21
11. https://www.baua.de/DE/Angebote/Rechtstexte-und-Technische-Regeln/Regelwerk/ASR/pdf/ASR-A3-7.pdf?__blob=publicationFile&v=3
12. https://www.adv.aero/service/downloadbibliothek/
13. https://www.welt.de/wissenschaft/article3496723/Wenn-Nervengift-ins-Flugzeug-gelangt.html

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#Duisburg: Mythos Osttangente – #BISaubereLuft #SägeParteiDuisburg #ClimaschäDlicheUnion #Logport

Würde gerne mal mit einigen Mythen zur Osttangente aufräumen.

1. Es gibt bereits eine planfestgestellte Osttangente welche über die Osloer Straße, Rheinbrücke durch Hochfelder Industriegebiet zum Marientor führt. Also ganz ohne Naturzerstörung!

2. Eine Umgehungsstraße verhindert keinen LKW-Verkehr in Wohngebieten. Der beste Beleg ist die Südtangente (u.a. Straße Zum Logport), die auch nicht den LKW-Verkehr aus Friemersheim heraus hält.

3. Eine direkte Straße zur Autobahn würde den Weg nach Asterlagen möglicherweise entlasten, allerdings zu Mehrverkehr über die Moerser Straße führen, weil der kleine Umweg in Kauf genommen wird. Etwa Blüggel mit einem Fuhrpark in Asterlagen könnte zu dieser Strecke verleitet werden.

4. Eine Straße ist nur ein Angebot, die LKW zur Nutzung zwingen kann man nicht.

5. Fahrverbote sind erstens schwer zu begründen, denn sonst gäbe es deutlich mehr und noch schwerer durchzusetzen, wie man an der Friedrich-Ebert-Straße sieht. Die Durchsetzung des Fahrverbots ist immer noch nicht gelungen. Nur das letzte Teilstück wird von einer Fotofalle überwacht. Davor fahren immer noch LKW.

6. Das bisherige Teilstück wurde ohne Umweltverträglichkeitsprüfung gebaut. Das angedachte Stück müsste eine UVP durchlaufen und würde daran scheitern. Spätestens bei einer gerichtlichen Prüfung.

7. Die städtischen Behörden werden mit einem unnötigen Auftrag belastet, um eine Lösung weiterhin zu verzögern. Dabei könnte die Arbeitskraft besser in den Radschnellweg investiert werden, der noch immer nicht realisiert wurde.

8. Mit einer LKW-Citymaut könnte Gebiete für den LKW-Verkehr unattraktiv werden, weil es umständlich und teuer ist, während man gewünschte Trassen kostenfrei lässt. Kleine Umwege müssen dabei in Kauf genommen werden.

9. Die Trasse zum Marientor kann optimiert werden, was den Verkehrsfluss beschleunigen würde.

10. Die Alternativlösungen sind insgesamt einfacher und schneller umsetzbar, folglich sind diese auch vorrangig zu betrachten und nicht zig Jahre mit einer Pseudolösung zu verschwenden.

11. Umweltgruppe West und BI Saubere Luft haben über die Jahre viele gute Vorschläge in die Diskussion eingebracht und auch realisiert, wie etwa die Fotofalle an der Friedrich-Ebert-Straße.

12. Aus der Lokalpolitik kamen und kommen fast nur leere Versprechen. Zu mehr als ein paar Parkverboten und hilflosen Anträgen hat es nicht gereicht.

Also was verspricht man sich von der Diskussion um die unsinnige Naturzerstörungstangente? Versucht man mit einer Pseudolösung vom Unwillen einer Lösung abzulenken? Stören die Bäume auf dem Deich? Überall in Duisburg kuscht die Stadt vor der Hafen AG. Man denke hier nur an Tiger & Turtle. Scheinbar heißt unser OB Staake.

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Stadt #Duisburg sieht #Klimaschutz und Denkmalschutz gleichranging – #Duisbug #NetzStreikfürsKlima

Hat mal wieder der Duisbug* zugeschlagen oder warum soll ich eine so absurde Antwort bekommen?

Mein Eingabe nach § 24 GO der Gemeindesordnung des Landes NRW – Denkmalschutz vs. Photovoltaik soll am heutigen Freitag vom Ausschuss für „Stadtentwicklung“ abgenickt werden. Na hoffentlich bricht vom heftigen Nicken nicht das Genick.

Eine echt traurige DS die 20-0340 und scheinbar hat man auch noch vergessen meinen Antrag beizufügen. Na Zufälle gibt es. Hab das unten mal nachgeholt.

Ich finde die Formulierung:
„Denkmalschutz zur Bewahrung des kulturellen Erbes und Umweltschutz als Schutz natürlicher Lebensgrundlagen sind zwei gleichrangige Staatsziele.“
ziemlich seltsam. Artikel 20a, ist Teil der Grundrechte und führt Umweltschutz explizit auf. Denkmalschutz ist gegenüber diesem klaren Staatsziel nachrangig. Aber das Dokument ist schlecht geschrieben, als hätte man es einfach liegen gelassen und dann wieder ausgegraben.

Wie gleichrangig die Stadt Duisburg den Umweltschutz sieht, erkennt man natürlich bereits daran, dass es einen Kulturdezernenten gibt und einen … äh … ach nicht, Umweltschutz hat man in Duisburg ja abgeschafft. Umweltdezernat gibt es nicht mehr. Aber da ist es natürlich nur konsequent den Umweltausschuss abzusagen, der wird ja bei einem Umweltthema, wie Klimaschutz nicht beteiligt. Denn in aktuellen Version der Drucksache taucht der Umweltausschuss nicht einmal auf.

Schon erstaunlich wie schnell man sonst Denkmalschutz wegstreicht, aber natürlich nicht für den Klimaschutz. Das geht nur für schmierige Investoren und nicht für die Bevölkerung, welche günstigen Strom selber erzeugen will.

Also weiterhin Klimaschutzverhinderung durch SPD und CDU.

Man verzeihe mir den Sarkasmus, aber manchmal kann ich einfach nicht anders.

(*Duisbug = Neuer Ausdruck für alles was schief läuft in Duisburg)

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Ursprünglicher GO § 24 Antrag vom 10.08.2019:

leider erhielt ich auf meine Frage aus dem April bisher keine Antwort.

Warum verhindert der Denkmalschutz die Energiewende?

Für PV ist die Dachausrichtung relevant, wenn der Denkmalschutz hier verhindert, das PV installiert wird, muss der Denkmalschutz geändert werden.

@Rechtsamt
Deshalb beantrage ich hiermit nach GO § 24 eine entsprechende Änderung, ganz im Sinne der kommunalen Klimaoffensive, sollte wo immer möglich PV ermöglicht werden.

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#Flugverkehr: Enge und Corona – #Fluglärm

Mir ist das unverständlich, dass man für mehrstündige Flugreisen das Risiko eingeht, dass sehr viele Menschen infiziert werden. Die Sammelunterkünfte für Asylbewerbene und Billigschlachtereien zeigen doch deutlich, wie gefährlich das ist. Das räumliche Enge, wie ein Turbo für Krankheitsausbreitung ist.

Der Flugverkehr hat Virus weltweit von China aus verteilt und sorgt nun für die zweite Welle. Für Ziele die auch mit der Bahn erreichbar sind, sollte der Flugverkehr ausgesetzt werden.

Die Maske ersetzt keinen Abstand und wiegt in falscher Sicherheit. Abstände in Flugverkehr würden das Ticket lediglich teurer machen, was vertretbar ist, wenn man die Preise von Billigflügen betrachtet. Wenn man bedenkt, wie viel Schiss die Menschen hatten und deswegen Toilettenpapier hamsterten, so werden sicherlich auch höhere Preise für die Gesundheit akzeptiert.

Oder ist ein Flugzeug doch nur ein Viehtransporter?

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#Arbeitsschutz im Justizbereich JVA Kleve – #Nichtraucherschutzgesetz

Bekanntlich starb ein zu unrecht Inhaftierter in der JVA Kleve bei einem Zellenbrand. Angeblich soll es ein Brand durch eine Zigarette gewesen sein.

Bekanntlich schadet Rauchen der Gesundheit. Nicht ohne Grund gibt es Gesetze zum Schutz vor klimaschädlichen Drogenkonsum.

Nach Arbeitsschutzgesetz und der Verordnungen müssen alle Gefährdungen am Arbeitsplatz beurteilt werden. Ausnahmen von der Pflicht zur Beurteilung gibt es m.W. nicht. Lediglich bei den Maßnahmen gibt es Spielraum. Man sollte meinem im Justizbereich geht alles besonders rechtmäßig zu, aber da habe ich mich getäuscht.
Es gibt in der JVA Kleve keine Gefährdungsbeurteilung, welche sich mit der Gefährdung durch Zigarettenrauch für die Beschäftigten beschäftigt.

Verwunderlich, wie lange man für die Antwort brauchte und wie diese dann ausfiel. Und es ist ja nicht der erste Fall von fehlendem Arbeitsschutz bei der Landesregierung.

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#Tattoo und elektrische Felder – #EMF #MRT

Wenn man Metall im Körper hat, kann es Probleme mit einem MRT geben. Dies hängt vom magnetischen Verhalten ab. Insbesondere kann es zu induktiven Strömen bzw. Erhitzung kommen. Habe da mal da Bundesamt für Strahlenschutz gefragt, wie das mit Tattoofarben aussieht. Nachfolgend die Antwort, die auch für die Allgemeinheit nicht uninteressant sein dürfte. Besonders, wenn man über ein Tattoo nachdenkt.

Wirkung von EMF auf Tattoo

Sehr geehrter Herr Scharfenort,

vielen Dank für Ihre Nachricht vom 21. Februar. Leider muss ich Ihnen mitteilen. dass mir weder eine vollständige Liste der in Deutschland oder im Ausland eingesetzten Tätowiermittel, noch belastbare, systematische Untersuchungen zu möglichen, über Tätowiermittel vermittelte EMF-induzierte Gesundheitswirkungen vorliegen. In Deutschland nimmt das Bundesamt für Risikobewertung (www.bfr.de) die Aufgabe wahr, Chemikalien und Bedarfsgegenstände wie z.B. Kosmetika gesundheitlich zu bewerten. Informationen zu Tätowiermittel finden Sie bei den Kolleg“innen des BfR unter https://www.bfr.bund.de/delfragen_und_antworten_zu_taetowiermitteIn-187854.html .
Wenn Tätowiermittel elektrisch leitfähige Farbpigmente oder andere leitfähige Bestandteile enthalten, ist ein Einfluss auf die lokale Verteilung elektromagnetischer Felder im Körper einer gegenüber EMF exponierten, tätowierten Person vorstellbar. Beispielsweise kann es zu Feldüberhöhungen im Bereich des Tattoos kommen. Bei den in der Umwelt typischerweise vorkommenden, niedrigen Feldstärken sind dadurch aber keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten. Hohe Expositionen treten hingegen bei einigen medizinischen Anwendungen auf, zum Beispiel bei der Magnetresonanztomographie (MRT). In der Literatur sind einige Fälle von Hautirritationen und -verbrennungen beschrieben, die bei tätowierten Personen während oder nach einer MRT-Untersuchung auftreten [1, 2]. In [2] wird solchen Tätowiermittel ein Risikopotenzial zugeschrieben, die schwarze Farbpigmente oder andere Farbpigmente enthalten. die Eisenoxid enthalten. Neben dem Tätowiermittel kann auch die Form des Tattoos relevant sein. Großflächige Tattoos mit runden Strukturen stellen eher ein Risiko dar, als kleine oder längliche. Zanovello und Kollegen haben die elektrischen und magnetischen Eigenschaften von fünf verschiedenen Tätowiermittel untersucht [3]. Sie weisen auf große Unterschiede hin.

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Pressemitteilung Antje Grothus: Kohlegesetz ist eine Mogelpackung – Gesetzesentwurf liest sich in Teilen wie Wunschzettel des Kohlekonzerns #RWE

Mal unkommentiert aus aktuellen Anlass die PM:
Buir-Berlin, 24.05.2020. Anlässlich ihrer Einladung zur Anhörung als Sachverständige in den Wirtschaftsausschuss der Bundesregierung am 25.05.2020 zieht das ehemalige Mitglied der Kohlekommission, Antje Grothus, eine ernüchternde Bilanz zum vorliegenden Entwurf des Kohle-Gesetzes:

“Das Kohlegesetz ist eine Mogelpackung und bildet nicht den gesellschaftlichen Minimalkompromiss zum Kohleausstieg ab, für den wir mit den Empfehlungen in der Kohlekommission die Grundlagen gelegt haben. Der Entwurf ist streckenweise das Gegenteil von dem, was die Kommission empfohlen hat, und geht insbesondere zu Lasten des Klimaschutzes und der Menschen in den bedrohten Dörfern. In Teilen liest sich der Gesetzentwurf wie der Wunschzettel des Kohlekonzerns RWE.

Die Bestandssicherung des Tagebaus Garzweiler ist unnötig und skandalös. Sie würde neues klima- und sozialpolitisches Unrecht schaffen. Wenn RWE den Tagebau Garzweiler II unter Inanspruchnahme der Dörfer fortführt, wird dadurch mehr Kohle gefördert als unter Klimaschutzaspekten zulässig ist. Das ist klimapolitisch fatal und nicht kompatibel mit dem im Gesetzentwurf verankerten Abschaltplan von Kohle-Kraftwerken. Im Tagebau Garzweiler II liegt weit mehr Kohle, als noch verfeuert werden darf. Wenn die Bundesregierung den RWE-Wunsch zur geplanten Weiterführung des Tagebaus Garzweiler II erfüllt, drohen zusätzliche Mehremissionen von bis zu 360 Millionen Tonnen CO2. 1 Das entspricht ungefähr der viereinhalb-fachen Menge der energiebedingten CO2-Jahresemissionen aus den RWE- Großkraftwerken in NRW.

Die Garzweiler-Klausel torpediert auch den Erhalt der fünf noch bedrohten Dörfer. Statt alle Möglichkeiten der Kommissionsempfehlungen auszuschöpfen, will die Bundesregierung, dass weitere Dörfer für den Kohleabbau zerstört werden – in Zeiten, in denen der Kohleausstieg einen politischen Konsens darstellt. Das ist absolut unverständlich, unnötig und ungerecht und das Gegenteil von sozial verträglich. Das untermauern mittlerweile bereits drei vorliegende Gutachten des Deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung.2

Die Interessen der betroffenen Anwohner*innen in der Region müssen gewahrt werden, kein weiteres Dorf darf mehr der Kohleförderung oder -verstromung zum Opfer fallen. Auch der dauerhafte Bestand des Hambacher Waldes, der mit keiner Silbe im Entwurf erwähnt wird, muss verbindlich festgeschrieben werden. Wenn die Bundesregierung das nicht umsetzt, wird es keine Befriedung im Kohlekonflikt geben und die Proteste werden wieder eskalieren.

Problematisch sind auch die geplanten öffentlich-rechtlichen Verträge, unter anderem weil sie den schwachen Ausstiegspfad zementieren. Damit nimmt die Bundesregierung sich und kommenden Regierungen den notwendigen Handlungsspielraum um angemessen auf vereinbarte Revisionsdaten reagieren zu können. Die sich dynamisch entwickelnde Klimakrise erfordert Optionen für Flexibilität statt einer starren, und auf Jahrzehnte manifestierten, Tagebauplanung. Die Bundes- und Landesregierung muss sich alle Möglichkeiten offen halten um in regelmäßigen Zeiträumen den Ausstiegspfad nachschärfen zu können. Braunkohleabbaufelder müssen kleinstmöglich dimensioniert werden und Genehmigungen für Vergrößerungen sorgfältig geprüft und abgewogen werden. Anders sind auch die Pariser Klimaziele kaum noch zu erreichen.

Indem die Bundesregierung die Empfehlungen der Kohlekommission so eindeutig in Geist und Buchstaben ignoriert, delegitimiert sie demokratische Beteiligungsprozesse in Kommissionen, die versuchen gesellschaftliche Großkonflikte durch Kompromisslösungen unter den beteiligten Akteuren zu lösen oder zu entschärfen. Damit schwächt sie das Vertrauen in die Demokratie. So entsteht Politikverdrossenheit.

Meine schriftliche Stellungnahme finden Sie hier.

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Mit #Corona in den Urlaub – #Flugverkehr #Flughafen #Fluglärm #Düsseldorf #Superspreader

Vor einigen Tagen berichtete die Aktuelle Stunde (WDR) darüber, wie das mit dem Urlaub klappen soll. Dabei kam auch jemand aus der Luftverkehrsecke zu Wort. Grundtenor war, dass es nicht wirtschaftlich wäre mit halbvollen Fliegern zu fliegen und man deshalb viele Stunden dicht gedrängt im Flieger sitzen soll. Die Masken vermindern zwar etwas, aber der Abstand wäre wichtiger. Jemand vom RKI oder andere Virologen wurden nicht gefragt.

Im ÖPNV sind es nur kurze Zeiten und trotzdem meiden die Menschen diesen. Bei Flugreisen können es auch schon mal 12 Stunden sein. Da reicht eine Maske nicht aus, weil diese auch durchfeuchtet.

Die Behauptung, dass das nicht wirtschaftlich wäre ist nachweislich unwahr, denn z.B. von Düsseldorf starten halbvolle Flugzeuge. Besonders heftig habe ich das mit Etihad erlebt. Das Flugzeug war gefühlt nicht einmal zur Hälfte gefüllt. Wobei dies natürlich auch daran liegen könnte, dass der Flughafen Düsseldorf anscheinend die Landeentgelte nach der Anzahl der Passagiere berechnet und nicht nach Maschinentyp und damit halbvolle Flugzeuge subventioniert.

Und natürlich wäre ein Flugticket für halbvolle Flugzeuge teurer. Etwa doppelt so teuer, aber wer unbedingt in den Urlaub will, muss dann halt mehr bezahlen. Oder geht es wieder einmal darum die klimaschädliche Luftverkehrsindustrie zu subventionieren? Ich gewinne mehr und mehr den Eindruck, dass es einzig und allein darum geht eine klimaschädliche Branche am Laufen zu halten, statt das zu machen, was die Fachleute sagen: Abstand halten!

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#Arbeitsschutz im Kindergarten? – #Laschetregierung

Bekanntlich hat es die Laschetregierung nicht so mit dem Wohl der Beschäftigten und dem Arbeitsschutz. Nächstes Beispiel nun im Kindergarten, wo FFP2-Masken zum Einsatz kommen sollen. Ob man sich da vorher Gedanken gemacht hat?

Da sollen also für Erziehende in Kindergärten FFP2-Schutzmasken beschafft werden. Ich hoffe man hat sich hier vorher auch richtig gut Gedanken gemacht. Denn erstens gibt es zwei Varianten der Masken. Die eine, welche alle schützt und dann die egoistische Variante mit Ventil, die über keinerlei Fremdschutz verfügt. Werde übrigens auch teilweise in Supermärkten benutzt, was ich ziemlich asozial finde.

Und dann gibt es bei FFP2-Masken noch etwas, dass man nicht vergessen darf. Da diese Masken nach der Arbeitsmedizinischen Vorsorgeverordnung in die Kategorie 1 gehören ergibt sich daraus die Pflicht zu einer Angebotsvorsorge für alle Beschäftigten, welche diese Masken tragen sollen. FFP2-Masken haben zwar keinen so hohen Atemwiderstand, wie etwa „Gasmasken“, sind aber doch nicht ohne. Besonders wenn man bedenkt, wie einige schon über Mund-Nase-Bedeckung jammern, der kaum einen Widerstand hat.

Ob man da wirklich den Arbeitsschutz einhält? Gleiche Frage stellt sich mir auch, wenn ich im Supermarkt die Beschäftigten mit Gummihandschuhen sehe, auch da gibt es Verpflichtungen zu Vorsorgen aber 2 bzw. 4 Stunden Tragezeit. Liest man aber nix zu, dass die Gummihandschuh bei längerer Tragezeit die Haut schädigen und Händewaschen das mildere Mittel ist. Auch wird überall Desinfektionsmittel agiert, obwohl auch dieses schädlicher ist als Wasser und Seife. Letztere wirkt bei richtiger Benutzung völlig ausreichend.

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Spruch zum Sonntag – #spruchzumsonntag

Die allgemeine Meinung ist nicht immer die wahrste!

Giordano Bruno

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Stadtwerke #Duisburg halten nichts von Beteiligung – #Umweltschutz #Klimaschutz

Nachdem der erste Versuch wegen Corona abgesagt wurde, wollen die Stadtwerke Duisburg nun also doch ihren beteiligungsfeindlichen Antrag ohne Offenlage im Internet durchführen. Gerade jetzt in Coronazeiten ein No-Go gegen das ich hiermit auf schärfste protestiere und mir auch rechtliche Schritte vorbehalte. Ob die Veränderung nun sinnvoll ist oder nicht steht da noch gar nicht zur Frage, man kann ja gerade nicht die Unterlagen prüfen ohne Abstand zu halten. Das ist absurd, eine Beteiligung in der Form durchzuführen, die unnötige Kontakte begünstigt.

Ich weiß nicht, ob eine Einwendung überhaupt notwendig ist, werde aber ein Schreiben. Alleine deshalb, weil die Stadtwerke die Unterlagen nicht im Internet veröffentlichen. Das geschieht nur dann, wenn man etwas zu verbergen hat. Geschäftsgeheimnisse sind es jedenfalls nicht.

Schutz Eigenschutz und dem meiner Angehörigen u.a. Risikogruppen ist mir das Durchgehen von Unterlagen in engen Büroräumen und der Weg dahin ein zu hohes Risiko. Zumal dies auch dem PlanSG widerspricht, welches gerade auf Onlinebeteiligung setzt, um den Seuchenschutz aufrecht zu erhalten.

Offenlage: 27.05.-26.06.2020
Ort: Stadt Duisburg und Bezirksregierung in Düsseldorf
Einwendungsfrist: 27.05.-27.07.2020
Aktenzeichen: 53.02-0031758-0010-G8-0072/19

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Leere Plätze in mehr Fliegern will #Flughafen #Düsseldorf – #Fluglärm #Klimaschutz

Bin gerade dabei meine Einwendung gegen die klimaschädliche Kapazitätserweiterung des Flughafen Düsseldorf zu schreiben. Dafür ging ich auch mal ein wenig die geschäftlichen Zahlen durch und fand erstaunliches. Neben den Subventionen für leerere Flugzeuge habe ich auch festgestellt, dass eine Erweiterung gar nicht notwendig ist, weil die vorhandene Sitzplatzkapazität gar nicht ausgeschöpft wird.

Ich habe mal die durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge errechnet und dem die Sitzplätze in Fliegern gegenüber gestellt.

Wie man erkennt wird im Schnitt nicht einmal der A320 vollständig ausgelastet und man muss bedenken, dass von Düsseldorf sogar der A380 startet. Also wozu will der Flugplatz dann mehr Flugbewegungen, wenn da doch nur leere Sitzplätze durch die Welt geflogen werden? Etwa weil mehr Flugbewegungen eine leichte Steigerung versprechen? Wenn man mal die Flieger voll machen würde, wäre die Steigerung deutlich größer.

Die Passagierzahlen stammen von der ADV und die Sitzplätze aus der Wikipedia.

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Das Steinkohlekraftwerk Datteln 4 darf nicht ans Netz! – #Datteln4 #NetzstreikfürsKlima #endcoal

Über 100 000 halten nichts von dem Irrsinn den Kohleausstieg damit zu beginnen, ein neues Kohlekraftwerks ans Netz zu bringen.

Petition zum mitmachen

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Klimaschutzpetition an den #Bundestag – #NetztstreikfürsKlima #allegegenRWE #endcoal #rwe #Klimaschutz

Solange ein Treffen schwierig ist können wir auf anderem Wege etwas tun.
Ein paar Klicks machen einen Unterschied.

https://epetitionen.bundestag.de/content/petitionen/_2020/_04/_21/Petition_110043.html

Natürlich kann man hier auch erwähnen, welche klimaschädlichen Subventionen einen stören.
Etwa Gratiskohle für RWE oder 12 Milliarden für den Luftverkehr.

Teilen erlaubt und gewünscht

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#Selbstverantwortung funktioniert nicht!!!!! – #ClimaschäDlicheUnion

Es gibt ja immer wieder Leute, besonders aus der ClimaschäDlichenUnion, die von der Selbstverantwortung der Menschen reden. Der beste Beleg gegen eine funktionieren Selbstverantwortung ist die Straßenverkehrsordnung. Wenn Selbstverantwortung funktionieren würde, bräuchte es diese nicht. Auch die Giermentalität mancher Menschen verhindert die Wahrung der Grundrechte.

Aber wie wenig Selbstverantwortung funktioniert kann man sehr schön auf nachfolgendem Bild sehen:

Der hier erkennbare Streifen war mal bepflanzt mit Heckenpflanzen. Tausende sind hier langetrampelt und haben die Pflanzen zerstört. Mit Zaun wäre das nicht passiert, aber da man dies den Menschen überlassen hat, sind die Pflanzen tot.

Menschen sind, wenn unbeobachtet destruktive Egoisten. Da braucht es Regeln. Nicht zuletzt zeigte sich dies auch vor kurzem in der Fleischindustrie, die auf Ausbeutung ausgelegt ist zur Gewinnoptimierung.

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Werberat kann man sich sparen – #Solenal

Vor kurzem kontaktierte ich den Werberat wegen einer kommerziellen Anzeige für Solenal. Einer angeblich nichtchemischen Chemikalie in Wasser. In der Anzeige stand allerlei Zeugs, was keinen Sinn ergibt oder wissenschaftlich nicht haltbar ist.

Aber scheinbar fühlt man sich nicht zuständig für unseriöse Anzeigen:


Leider liegt Ihr Anliegen aber außerhalb unseres Zuständigkeitsbereichs und wir können nicht tätig werden. […] Deshalb sind wir ausschließlich für Wirtschaftswerbung zuständig, während wir bei Werbung von Parteien, gemeinnützigen Einrichtungen oder ähnlichem nicht tätig werden können.

So ganz nachvollziehen kann ich die Antwort nicht, aber bringt auch nichts, sich mit einer Einrichtung zu befassen, die nur einmal mehr zeigt, dass freiwillige Selbstkontrolle nicht funktioniert.

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#Terraforming durch echte #Chemtrails – #Krebs #Strahlung #Ultrafeinstaub #Fluglärm #Gülle #Verschwörungsmärchen

Chemtrails sind eine bekannte Verschwörungs“theorie“.

Was aber nur wenigen bekannt ist, ist die traurige Wahrheit. Bereits seit langer Zeit werden u.a. durch Flugzeuge Stoffe ausgestoßen, welche die Erde verändern sollen. Unter anderem hat dies Auswirkungen auf die Küstenlinie. Teilweise werden sogar ganze Länder von der Erdoberfläche verschwinden. Ferner tragen die ausgestoßenen Stoffe zur Schädigung des Grundwassers bei.

Auch die Strahlenbelastung wird beeinflusst durch die ausgestoßenen Chemikalien.

Alle Flugzeuge stoßen bestimmte Stoffe aus. Insbesondere sind diese:
– Kohlendioxid
– Wasser
– Stickstoffdioxid
– Stickstoffmonoxid
– Schwefeloxide
– Ruß
– Schwermetalle
– Ultrafeinstaub

Der Ultrafeinstaub ist höchst gefährlich, da er sogar bis ins Gehirn geht.

Stickoxide wandeln sich in Nitrate/Nitrite um, welche bis ins Grundwasser gelangen und dort zur Nitratbelastung beitragen. Das heißt hohe Wasserpreise kommen auch durch den Flugverkehr und nicht nur durch die Landwirtschaft mit ihrer Gülle.

Stickstoffdioxid ist nicht nur als Nitrat schädlich, sondern auch ein Klimagas, genau wie Wasser und Kohlendioxid. Da diese überwiegen in der Stratosphäre freigesetzt werden, wird viel Wasser eingetragen und zusätzlich andere Stoffe, die dort zu einer Erwärmung führen, was Luftströmungen beeinflusst, aber auch die lebenswichtige Ozonschicht. Das heißt die Strahlenbelastung durch den Einfluss auf die Ozonschicht verändert sich.

Die Klimagase tragen aber natürlich auch zur Erderwärmung bei, was wiederum die Meeresspiegel steigen lässt und dadurch ganze Ländern verschwinden lässt. Bei diesem Terraforming werden Wüsten neu gebildet, Küsten verändert.

Viele der ausgestoßenen Stoffe sinken zu Boden und bedrohen unsere Gesundheit. Stickoxide im Körper haben sogar einen Einfluss auf die Erektion des Mann.

Das alles sind die echten Chemtrails. Finde es seltsam, dass man da noch ein Verschwörungsmärchen braucht, als wäre die Realität nicht bereits schlimm genug.

Ich nutze den Begriff Verschwörungsmärchen, da eine Theorie etwas fundiertes ist.

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Antrag Trianel #Kohlekraftwerk auf Einleitung von Abwasser in die Lippe – #endcoal #kohleausstieg #umweltschutz #klimaschutz

Das Amtsblatt der Bezirksregierung Arnsberg verkündet:
Antrag der Trianel Kohlekraftwerk Lünen GmbH & Co. KG (TKL) auf Erteilung einer wasserrechtlichen Erlaubnis zur Einleitung von Abwasser aus dem Steinkohlekraftwerk in die Lippe.
Bezirksregierung Arnsberg Arnsberg, 16. 5. 2020
900-9141660/WI-0003

Offenlage vom 25.05.-24.06.2020

Die Unterlagen kann man bei verschiedenen Stellen im Umfeld einsehen und hier. Natürlich nur im oben genannten Zeitraum.

Das Kohlekraftwerk freute sich bestimmt über viele Einwendungen.

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Bescheid #RWE Knappsacker Hügel – #endcoal #hambibleibt

Genehmigungsbescheid für die RWE Power AG

Inhaltlich geht es darum Müll wie Altholz und Klärschlamm, sowie Bäume und Baumreste verbrennen zu dürfen. Vielleicht will man ja deshalb den Hambi roden, um Brennholz zu gewinnen.

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#Abtreibung ist ein Grundrecht

Vor einiger Zeit diskutierte ich mal mit einem Abtreibungsgegner. Seltsam, wie viele Männer sich gegen Schwangerschaftsabbrüche einsetzen. Verwundert mich irgendwie. In der Diskussion äußerte ich auch, dass Abtreibung ein Grundrecht ist.

Erst einmal muss man sich vor Augen führen, dass ein Zellklumpen, der nicht selbstständig lebensfähig ist auch entfernt werden darf. Esoterische Konzepte sind da aus medizinischer Sicht völlig außen vor.

Wer mal in den Grundrechten liest kann dies auch ableiten.

„Artikel 2 (2) Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit.“

Wenn die Gesundheit der Schwangeren gefährdet ist, ist demnach eine Abtreibung zulässig, genauso wie Krebs entfernt werden darf. Alle Schwangerschaften wirken sich auf die Gesundheit aus.

Davon abgesehen ist die freie Entfaltung der Persönlichkeit zu berücksichtigen und ebenso die Menschenwürde. Auch kann die soziale Situation eine Abtreibung notwendig machen.

Ferner wäre noch Artikel 20a zu betrachten, der den Schutz unserer Lebensgrundlagen zum Inhalt hat, was wiederum einen Teil der Menschenwürde ausmacht. Natürlich gibt es Verhütung, aber selbst die Beste wirkt nicht 100%ig, zudem gibt es Nebenwirkungen.

Was unsere Lebensgrundlagen angeht, so sind diese am stärksten durch die Überbevölkerung bedroht. Demnach wäre eine Abtreibung als Klimaschutz zu betrachten. Natürlich darf deshalb niemand zur Abtreibung gezwungen werden, aber die Möglichkeit muss bestehen und ist auch gerechtfertigt.

Es mag zwar toll am Monitor aussehen, wie sich das Baby bewegt, aber wenn man danach geht, dass sich etwas bewegt, müssten Abtreibungsgegner auch Veganer sein. Das Bewusstsein entsteht erst durch die Eindrücke nach der Geburt. Selbst wenn es vorher schon Hirnaktivität geben sollte.

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#Flughafen #Düsseldorf subventioniert leerere Flugzeuge – #Subvention #Fluglärm

Am Flughafen Düsseldorf werden passagierabhängige Landeentgelte bezahlt, damit zahlen leere Maschinen weniger, als volle. Was natürlich zu mehr Starts und Landungen führt. Dann nicht volle Maschine wäre ansonsten weniger lukrativ und würden eingestellt. Das heißt Fluglärm wird indirekt vom Flughafen Düsseldorf subventioniert. Die künstlich gesteigerte Nachfrage nimmt der Flughafen Düsseldorf auch als Grundlage, den Antrag auf Kapazitätserweiterung zu begründen.

Ausgewertet wurden für die Zahlen die Geschäftsberichte des Flughafen Düsseldorf 2006-2018 aus dem Bundesanzeiger. Wie man die Geschäftsberichte aufrufen kann, ist hier beschrieben.

Die Landentgelte werden erst seit 2012 explizit ausgewiesen, diese sind zusammen mit den Aviationerlösen auf die Passagierzahlen (PAX) bezogen worden.

Deutlich erkennbar ist die quasi nicht vorhandene Steigung der Landeengelte, obwohl diese in absoluten Zahlen eine deutliche Steigerung von 203 Mio € in 2012 auf 254 Mio € in 2019 erlebten.
(Wert 2019 aus dem inoffiziellen Geschäftsbericht des Flughafens.)

Nach meinem Verständnis von Luftverkehrsgesetz (LuftVG) § 19b ist das nicht zulässig. Aber selbst wenn es zulässig wäre, wäre dies der Grund für die Nachfrage nach mehr Kapazität und damit kein Grund für eine klimaschädliche Kapazitätserweiterung.

Die Kosten für das Landessystem hängen nicht von den Passagierzahlen ab, sondern von Starts- und Landungen. Die paar Kilo mehr oder weniger, welche die Passagiere ausmachen wirken sich für die Abnutzung nicht maßgeblich aus. Für die Fluggesellschaften wird der Betrieb dadurch aber attraktiver und starten auch mal mit halbvollen Maschinen. Dadurch werden unnötig mehr Flugbewegungen erzeugt und damit auch mehr gesundheitschädlicher Lärm. Damit mangelt es sowohl objektiv, als auch subjektiv an einer Bedarfsgrundlage für den Antrag, folglich ist dieser vollständig zurückzuweisen, weil der Flughafen den Bedarf künstlich überhöht. Zumal in dem Zeitraum die Kosten für Handwerkleistungen gestiegen sind. Das heißt auch Kostensteigerungen wurden anscheinend nicht weitergegeben.

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Spruch zum Sonntag – #spruchzumsonntag #umweltschutz

Die Würde des Menschen ist unantastbar! Vergiften bleibt aber weiter erlaubt!

Ulrich Scharfenort (27.04.2020)

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Zweckverbands LandFolge #Garzweiler – #allegegenRWE #hambibleibt #rwe

Im Amtsblatt 18/2020 der Bezirksregierung Köln findet sich auch der Punkt:
Haushaltssatzung des Zweckverbands LandFolge Garzweiler für das Haushaltsjahr 2020
Neben den Gemeinden Erkelenz, Mönchengladbach, Jüchen und die Gemeinde Titz mischt dort auch die RWE Power AG mit. Angeblich nur beratend, aber Beratung erfolgt sicherlich auch im Sinne dieses klimaschädlichen Unternehmens

Es wird in dem Text davon geschwaffelt, wie viele Arbeitsplätze verloren gehen und die Branche mit viel Geld gepimpert, während die Pflege am Boden liegt, obwohl dies der größte Arbeitgeber Deutschlands ist.

Aber scheinbar winkt den Gemeinden hier Geld und das lassen die sich nicht entgehen.

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Entdemokratisierung des Beteiligungsrechts – #hambibleibt #NRWE #ClimaschäDlicheUnion #allegegenRWE #Corona

Im Zuge von Corona wurden zahlreiche Grundrechte eingeschränkt, allerdings wird das auch genutzt, um die zwingend notwendige Beteiligung der Bevölkerung einzuschränken. Statt also Planungsverfahren zu verschieben, schränkt man die Beteiligungsmöglichkeiten ein. So sollen etwa computerlose sich gar nicht mehr beteiligen können.

Mir scheint das die Handschrift der ClimaschäDlichenUnion zu tragen, die ja für Klimaschänder fast alles möglich macht, während bei Windenergie gebremst wird, wo es nur geht.

Mir kommt der Entwurf des PlanSiG, wie die Entdemokratisierung des Beteiligungsrechts vor:
Entwurf eines Gesetzes zur Sicherstellung ordnungsgemäßer Planungs- und Genehmigungsverfahren während der COVID-19-Pandemie (Planungssicherstellungsgesetz – PlanSiG)

Inhaltlich soll:
– die Abgabe zur Niederschrift ausfallen,
– die Erörterungen, wenn nicht zwingend einfach ausfallen,
– eine Online-Konsultation die Erörterung in den anderen Fällen ersetzen,
– eine Heilung von bisherigen Verfahrensfehlern bewirkt werden,

In der Begründung wird primär auf Unternehmen und Unternehmensverbände abgestellt, also die Bevölkerung und deren Rechte ausgeblendet.

Es wird natürlich behauptet, dass dies mit EU-Recht vereinbar wäre, was ich stark bezweifele, da alle ohne Internet und nicht Internetaffine Menschen ausgegrenzt werden. Dies wird aber als unwesentlich von SPD, CDU und CSU erachtet. Mit dem Gesetz würde es Behörden ermöglicht alles durchzuwinken und die Bevölkerung hat es noch schwieriger die Rechte durchzusetzen.

Ich würde es als Klimaschädigungsdurchwinkungsgesetz bezeichnen, aber vermutlich wird hier eine Gelegenheit genutzt, um die Beteiligung einzuschränken.

Eingereicht wurde der Entwurf von SPD und CDSU.

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Flughafen Düsseldorf wurde mit mind. 5 Millionen Euro vom Land NRW subventioniert – #Fluglärm

Bekanntlich will der Flughafen Düsseldorf klimaschädlicherweise noch mehr wachsen.

Um mal fundierte Zahlen zu haben wurden auch die Geschäftsberichte des Flughafens ausgewertet.

In den mir vorliegenden Geschäftsberichten fand sich wiederholt die Position:
ZUWENDUNGEN DES LANDES NORDRHEIN-WESTFALEN FÜR LÄRMSCHUTZMASSNAHMEN

Zusammengerechnet kam ich auf eine Summe von mind. 5 Millionen Euro, möglicherweise war es aber auch deutlich mehr.

Dem Geschäftsbericht 2006 ist zu entnehmen:
„Mit diesen Mitteln werden die Bemühungen der Flughafen Düsseldorf GmbH für den Ankauf von Immobilien in den unmittelbar an den Flughafen angrenzenden Lärmschutzgebieten unterstützt.“

Es stellt sich die Frage, warum das Land-NRW dies unterstützen muss. Der Flughafen erzeugt durch seinen Betrieb den Lärm und muss deshalb dafür auch vollständig geradestehen. Ich bekomme schließlich kein Geld dafür, dass Grundstücke in meinem Wohnumfeld aufkaufe.

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#Neoliberalmisten opfern Menschen auf dem Altar der #Wachstumsfiktion – #Klimaschutz #AFDP

Neoliberale sind jene, die immer alles von Vorschriften „befreien“ wollen. Insbesondere von Vorschriften, die dem Schutz von Menschenleben dienen. Die Extremform dieser Gruppierung nennen ich Neoliberalmisten, in Anlehnung an die anderen Extremisten. Besonders im rechten Flügel der FDP finden sich viele dieser Gruppierung, welche die soziale Marktwirtschaft ablehnen. Vorgeben, dass der Markt alles Regeln würde, aber zugleich nach Subventionen schreien.

So wird heute bekanntlich noch Braunkohle subventioniert, u.a. mit Umwelttoten und mit dem Fehlen jeglicher Förderabgabe. Aber viele andere Firmen werden ebenfalls subventioniert durch Umwelttote. Etwa, wenn man Lärm- oder Giftstofffreisetzung zulässt. Statistisch gibt es immer Tote. Aber die werden nicht gezählt, weil man die Leichen nicht direkt einer Ursache zuordnen kann.

Gleiche gilt bei der Klimakatastrophe. Obwohl die Dürre bereits erheblich zuschlägt, dürfen unsere Wasservorräte weiterhin geplündert werden, damit RWE in tiefen Löchern, klimaschädliche Braunkohle fördern können.

Neoliberalmisten sind also jene, die Menschenleben auf dem Altar ihrer Wachstumsfiktion opfern. Denn bekanntlich gibt es Wachstum nicht. Nur Verlagerung, vom Leben zum Tode, von wundervoll zu zerstört. Bloß statistische Leichen eignen sich schwerlich um Maßnahmen zu erzwingen.

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#NRW: Kein #Arbeitsschutz für die #Polizei – #Reul #Lesmeister

Nach dem Organigramm der Polizei NRW entnehmen ich klar, dass das Innenministerium die oberste Polizeibehörde ist. Dort ist m.W. Daniela Lesmeister verantwortlich. Bereits meine Frage zur Kampfuniform zeigte, dass der Arbeitsschutz bei der Polizei keinen hohen Stellenwert hat.

Nun musste ich aber mit Erschrecken feststellen, dass das Landinnenministerium nichts zum Thema Arbeitsschutz für die Polizei geregelt hat. Ich finde gerade Ordnungsbehörden sollten doch hier eigentlich ein Vorbild sein.

Rein rechtlich ist die fehlende Regelung auch problematisch für Innenminister Herbert Reul. Denn wenn nun etwas passiert, weil er eine Regelung versäumt hat, dann müsste man ihm ein Organisationsverschulden vorwerfen.

Ich finde jedenfalls, dass körperliche Unversehrtheit gerade auch für die Polizei gilt.

Wenn ich jetzt vermuten sollte, würde ich annehmen, dass die Gefährdungsbeurteilung psychische Belastung bei der Polizei NRW ebenfalls nicht durchgeführt wurde. Dabei könnten gerade beständige psychische Belastungen und fehlende Maßnahmen Überreaktionen der Polizei sehr gut erklären.

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Star Trek: Borg Origin – Ursprung der Borg – #startrek #scifi

Wie entsteht eine Gesellschaft von Maschinenmenschen mit kollektivem Gedächtnis?

Und wie spiegelt das unsere Gesellschaft wieder?

Einige der Entwicklungen sind auch bei uns absehbar. Derzeit benutzen wir überwiegend noch Hände und Finger zur Interaktion mit Technik, aber die Tendenz geht zur direkteren Schnittstellen. Einfache Versuche der Steuerung von Maschine direkt über Hirnströme gibt es bereits. Mittelfristig wird es zu einer direkten Interaktion mit Maschinen kommen. Vielleicht werden dann Menschen Geld verdienen indem diese Rechenkapazität des Gehirns zur Verfügung stellen.

Auch heute gibt es bereits RFID-Implantante, die aber noch nicht ausgereift sind.

Sicherlich werden Implantate auch beim Militär eine Rolle spielen.

Die Vernetzung führt sicherlich auch dazu, dass zumindest einzelne Menschen sich speichern lassen oder das Leben mit Technik immer weiter verlängern. Die Speicherung der Persönlichkeit erfolgt natürlich eher emotionslos, also reine Fakten, des Gedächtnis. Es ist natürlich auch eine Form von Unsterblichkeit, wenn das Bewusstsein als solches immer weiterlebt. Sicherlich ist hier auch die Übertragung in neue Körper denkbar.

Hier käme dann eine Person ins Spiel die skrupellos ist und alles für die Sicherung des ICHs tut. Also auch eine Art Armee von Drohnen um sich sammelt. Der Rest dürfte dann durch kleine Varianzen zustandekommen. Vielleicht auch durch Angriffe. Denkbar wäre zu Beginn eine kleine Gruppe.

Ein technisches Wesen nur aus Informationen bestehend, fehlt das Kreative. Das heißt technische Entwicklung ist nur möglich indem man diese sich einverleibt, also assimiliert. Genauso ist dies mit neuen Ideen.

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#Arbeitsschutz bei der Polizei NRW? – #Klimaschutz

Auf meine Frage aus dem Vorjahr zu den Kampfuniformen habe ich nun eine Antwort.

Billig finde ich bei der Antwort, dass es keine Kampfuniform gäbe. Wobei ich natürlich nicht weiß, wie die Ausrüstung offiziell heißt. Da drückt man sich um ‚Butter bei die Fische‘. Scheinbar gibt es hier keine richtige Gefährdungsbeurteilung mit Vorgaben für Maßnahmen. Vielleicht braucht es auch erst Hitzetote, bis Maßnahmen getroffen werden.

Das man im letzten Abschnitt die Verantwortung auf die unmittelbaren Verantwortlichen abwälzt finde ich ein schlechtes Zeichen. Da wollen sich die im Ministerium wohl nicht die Finger schmutzig machen und keine Verantwortung tragen. Ganz im Sinne des OB Adolf Sauerland, der bei der Loveparade zugab nichts unterschrieben zu haben. Also offen eingestand, dass es keine Beweise gegen ihn gäbe.

Die Antwort:

Gefährdungsbeurteilung/Vorgabe für die Nutzung der Kampfuniform

Mit Bezugs-Email bitten Sie um Darstellung einer Gefährdungsbeurteilung/Vorgabe für die Nutzung der „Kampfuniform“ bei hohen Temperaturen im Freien.

Hierzu teile ich Ihnen mit, dass bei der Polizei NRW keine Uniform bzw. Uniformteile in Verwendung sind, die als „Kampfuniform“ bekannt sind.

Die gesamte Uniformausstattung der Polizei NRW richtet sich nach den vielfältigen Aufgaben der jeweiligen funktionsbezogenen Verwendung.
Alle Uniformteile werden nach taktischen Vorgaben der Fachabteilungen durch Textilingenieure fachlich erstellt. Die relevanten Erfordernisse in Bezug auf die Einhaltung von arbeitsschutzrechtlichen Vorgaben werden dabei mit einbezogen.
Im Ergebnis orientiert sich das heutige Uniformkonzept stark am „Zwiebelprinzip“ der Outdoorsportarten, so dass die Uniformträger die Art und Weise der Uniform an die jeweiligen Umgebungsbedingungen (Temperaturen, Windbedingungen, Niederschlag) anpassen können. Erkenntnisse einer „Überhitzung“ durch Nutzung unserer funktionsbezogenen Bekleidung liegen uns bisher nicht vor.

Im Übrigen gehört es auch zu den Fürsorgepflichten des jeweiligen Vorgesetzten, darauf zu achten, dass für Polizeivollzugsbeamtinnen und – beamte in der konkreten Einsatzsituation ausreichende Ruhezeiten gewährt werden. Ein einheitlicher Standard ist wegen der vielfältigen Tätigkeiten der Polizei im Einsatzgeschehen nicht vorgegeben.

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Spruch zum Sonntag – #spruchzumsonntag #Trump

Es ist ein Jammer, dass die Dummköpfe so selbstsicher sind und die Klugen so voller Zweifel.

(Betrand Russell)

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#Wirrologen und #Virologen – #Laschet #Drosten #Corona

Es gibt bekanntlich Experten und „Experten“. Etwas spezieller wirde es bei dem aktuellen Haupthema Corona. Hier gibt es natürlich Experten (Virologen) und „Experten“ (Wirrologen). Letztere zeichnen sich vor allen Dingen dadurch aus, dass sie wenig Ahnung haben und meinen das schnelle Lockerungen uns etwas nützen würden.

Ohnehin scheinen die meisten nicht verstanden zu haben, dass eine etwas längere schmerzhafte harte Phase (acht Wochen) eine fast vollständige Lockerung bedeuten würde. Die Einschränkungen wären hier recht groß. Die Alternative ist das, was derzeit geschieht zu den Lockerungen kommen immer weitere Lockerungen. Teilweise sogar ohne die Auswirkungen zu betrachten. Dies führt zu steigenden Neuinfektionen und der sogenannten zweiten Wellen. Dass diese kommt steht außer Frage, wie steil die wird hängt leider mehr von Wirrologen, als von Virologen ab.

Ich denke spätestens Ende Mai ist man wieder zum Umsteuern und einer Verschärfung gezwungen. Bin zwar kein Experte, aber habe mich zumindest halbwegs mit den Fakten beschäftigt und betrachte das ganze ziemlich nüchtern und primär mit Blick auf Menschenleben.

Es ist natürlich klar, dass Menschenleben nicht allen so viel bedeuten.

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#Duisburg: Umweltausschuss erneut abgesagt – #SägeParteiDuisburg #ClimaschäDlicheUnion

Einmal mehr gewinne ich den Eindruck, dass man in Duisburg Umweltschutz klein schreibt.

Während Geschäfte wieder öffnen dürfen, leidet die Demokratie erheblich. Demonstrationen scheinen weiterhin erheblich eingeschränkt zu sein, was natürlich von Vorteil ist bei Demonstrationen die bestimmte Gruppierungen verhindern wollen. Etwa eine Menschenkette gegen Braunkohle wurde trotz Hygienekonzept nicht genehmigt.

Mit entsprechendem Hygienekonzept könnte man sicherlich auch den Umweltausschuss durchführen, aber dieser wurde trotzdem bereits zum zweiten Mal abgesagt.

Wenn man dazu betrachtet, wie der Umweltschutz in Duisburg zerupft und geschrumpft wurde, wie der Umweltausschuss häufig nur Sachen zur Kenntnis bekommt, also nicht einmal abnicken darf, was dank GroKo ja nur Formsache ist, dann stellt sich hier die Frage, welchen Stellenwert Umweltschutz und damit auch Klimaschutz wirklich in Duisburg genießt.

Und scheinbar gibt es auch eine Art linksche Ermächtigungsvorlage, welche dem OB unverhältnismäßige Befugnisse erteilt.

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#Abzocke: #Scam bei Facebook und Twitter – #Bettelei #Betrug

Bei Twitter und Facebook ist mir aufgefallen, dass ich ab und an mal Following bzw. Freundschaftsanfragen von völlig Unbekannten bekomme.

Inhaltlich sind sich die Beiträge in den Profilen recht ähnlich. Entweder wir Armut gezeigt oder eine medizinische Notsituation. Aber nicht aufdringlich, sondern eher subtil. Vermutlich wird man erst bei Annahme der Freundschaft angesprochen oder wenn man Hilfe anbietet.

Im Internet fand ich dazu bei einer Suche nichts. Es dürfte nach meiner Ansicht hier um bestenfalls Bettelei gehen und schlimmstenfalls um Scam, also betrügerische Abzocke von Geld. Ich vermute Letzteres, denn mit Wildfremden ohne Zusammenhang einfach so Kontakt aufnehmen und auf Mitleid machen, das passt nicht zu Bettelei.

Natürlich lehne ich solche Anfrage ab und folge denen auch nicht bei Twitter. Wenn ich sicher sein will, dass das Geld wirklich bei Bedürftigen ankommt, dann gibt man es besser einer Hilfsorganisation. Etwa der Kindernothilfe.

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