#Luftreinhalteplan Düsseldorf – Eine kritische Betrachtung – #Fluglärmnews #Umweltschutz #Stickoxide

Mal eine Darstellung, wie ich den dürftigen Luftreinhalteplan für die Stadt Düsseldorf sehe:

Einwendung/Beteiligung Luftreinhalteplan Düsseldorf

Wenn die Werte erst deutlich nach dem Jahr 2020 eingehalten werden können, reichen die vorgelegten Maßnahmen nicht aus.

Die Behauptung, dass Straßenverkehr und regionaler Hintergrund die Hauptverursachenden im Stadtgebiet wäre, kann nicht belegt werden. Es gibt deutlich Hinweise, dass sowohl der Flughafen, wie auch der Schiffsverkehr auf dem Rhein signifikant zur Belastung beitragen. Belege gibt es für den Straßenverkehr nur im Bereich der Messstationen.

Eine Vorrangschaltung für ÖPNV führt zu längeren Standzeiten von anderen Fahrzeugen, was wiederum zu mehr Emissionen beiträgt.

Die Entwicklung eines Radhauptnetzes ist mit Baumaßnahmen verbunden und kann frühestens in 5 Jahren greifen, wenn man die üblichen Vorlaufzeiten von Baumaßnahmen berücksichtigt.

Ein Eco-Taxi-Label trägt nur marginal zur Verbesserung bei. Selbst bei Messebetrieb erfolgt ein Großteil des Straßenverkehrs durch PKW.

Es ist nicht plausibel, wie die genannten Maßnahmen so schnell zur Einhaltung der Grenzwerte führen sollen, wobei immer zu betonen ist, dass die Grenzwerte deutlich unterschritten werden sollen.

Die erwähnte Diskussion stellt keine Maßnahme dar und ist deshalb wertlos. Politische Diskussionen ziehen sich mitunter über Jahre hin und liefern trotzdem kein Ergebnis. Als Maßnahme und Zukunftsausblick können nur konkrete absehbare Dinge gelten und nicht irgendwelche Diskussionen, die im gegenwärtigen politischen Klima eher Richtung Vernichtung unserer Lebensgrundlagen gehen.

Bereits seit 2010 hätten die Werte eingehalten werden müssen. Jegliche weitere Verzögerungen sind unangemessen und wenn man dafür den kompletten Autoverkehr in Düsseldorf verbieten muss, so ist dies eine zulässige Maßnahme. Menschenleben grob fahrlässig aufs Spiel zu setzen, weil dadurch das Eigentum Dritter eingeschränkt wird, setzt jegliche Verhältnismäßigkeit die in dem Bericht anklingt außer Kraft. Kein Eigentum ist Menschenleben wert. In der Abwägung werden nicht die Toten berücksichtigt, die in den nächsten Jahren der weiteren Überschreitungen auf das Konto der Autofahrenden und der Verantwortlichen geht. Die Überschreitung ist unzulässig, die Beibehaltung der Überschreitung aus persönlichen Belangen stellen niedere Beweggründe dar. Eigentum verpflichtet.

Die Behauptung, dass die 39. BImSchV, die Luftreinhalterichtlinie in deutsches Recht umsetzen würde, trifft nicht zu. Die Richtlinie wurde nur eingeschränkt umgesetzt. Beispielsweise wurden Flughäfen implizit von den Regelung ausgenommen, obwohl dort erhebliche Mengen an Schadstoffen ungefiltert emittiert werden. Die Richtlinie sieht keine Ausnahmen vor.

Minderungsmaßnahmen müssen nicht an erster Stelle verhältnismäßig sein, sondern an erster Stelle eine Einhaltung der Rechtsvorgaben bewirken. Eine achtjährige Überschreitung ist definitiv unverhältnismäßig gegenüber den Geschädigten.

Der Luftreinhalteplan zeigt signifikante Defizite in Hinblick auf wissenschaftliche Fakten, z.B.: „Die relativ geringe Wasserlöslichkeit von NO2 bedingt, dass der Schadstoff nicht in den oberen Atemwegen gebunden wird, sondern auch in tiefere Bereiche des Atemtrakts (Bronchiolen, Alveolen) eindringt.“
NO2 reagiert mit Wasser zu Salpetersäure.
Das Umweltbundesamt sagt hierzu ( https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/pdfs/Stickstoffdioxid.pdf ): „Wasserlöslichkeit: gut löslich unter Bildung von Salpetersäure.“
In Anbetracht bereits falscher Angaben bei den Grundlagen, ist davon auszugehen, dass auch an weiteren Stellen Unwahrheiten eingeflossen sind.
Der Umstand, dass in der Lunge Salpetersäure entsteht wird in dem Dokument nicht an einer Stelle erwähnt, obwohl klar sein dürfte, dass die Lungenbläschen verätzt werden. Das weiter Vordringen liegt eher daran, dass es sich um ein Gas handelt und somit mit dem Gesamtgasstrom bis in die Lungen befördert wird, genauso wie kleinere Partikel (z.B. Ultrafeinstaub).
Neben Verätzungserscheinungen wirken sich Nitrate auch auf den menschlichen Kreislauf aus. Insbesondere auf den Blutdruck. Die Abbauprodukte von Nitrat u.a. in Form von Nitrit im menschlichen Körper sind ebenfalls bekannt.
Kapitel 2.2 ist komplett zu überarbeiten, da Unwahr.

In Hinblick auf Schwefeldioxid müssten insbesondere Messungen im Umfeld des Flughafens erfolgen, da Flugkraftstoffe deutlichen höhere Schwefelanteile enthalten. Somit wäre auch die Quelle der Stickoxide in Hinblick auf unterschiedliche Messstationen besser ermittelbar.

Die Behauptung, dass es bei ultrafeinen Partikeln bisher an hinreichenden Untersuchungen mangele trifft nicht zu. Es gibt ausreichend Untersuchungen, welche eine Schädlichkeit belegen. Somit müssen gemäß Vorsorgeprinzip auch Maßnahmen getroffen werden. Wenn kein Grenzwert vorliegt liegt dieser im Bereich der Erfassungsgrenze.

Es fehlt der Hinweis, dass es auch im Bereich der Bereiche, wo nicht gemessen wird Überschreitungen geben kann.

Das erwähnte Gutachten für die Corneliusstraße lag den Unterlagen nicht bei.

Und der Aufführung der weiteren Verursachergruppen fehlt der Flugverkehr. (Sind Verursachende nur männlich?)

Eine Messung in, nicht näher definierter, flughafennähe reicht nicht, es muss unmittelbar in dem Bereich gemessen werden, wo die Belastung für Beschäftigte und Passagiere besteht. Gebäude und Hindernisse verändern die Belastung in den Bereichen außerhalb, wie man auch an der Corneliusstraße sieht. Eine Messung unmittelbar auf dem Flughafengelände am Terminal ist notwendig, um die wahre Belastung festzustellen. Es steht für mich außer Frage, dass der Flughafen Düsseldorf erheblich zur Hintergrundbelastung beiträgt.

Entweder ist der Flughafen Teil der Umweltzone und des LRP oder die Aufführung des Flughafens gehört nicht in das Dokument. Der Flughafen Düsseldorf mag groß sein, ist aber kein Drehkreuzflughafen und hat schon gar keine hohe Bedeutung.

Was der Hintergrund sagen soll ist nicht ersichtlich. Wie stark breiten sich Stickoxide aus? Wie ist die Halbwertszeit bis zur Zersetzung bzw. Reaktion mit Wasser?

Das 80 % des PKW-Verkehrs in Düsseldorf aus Dieselfahrzeugen besteht zeigt deutlich, wie hoch das Minderungspotential durch innerhalb eines Monats umsetzbaren Fahrverbote wäre.

Die Daten für den Flugverkehr sind veraltet. Erstens berücksichtigt dies nicht die Emissionen am Boden und zweitens nicht die unterschiedlichen neuerdings verwendeten Flugverfahren (z.B. Flachstartverfahren). Desweiteren fanden keine Messungen unter realen Bedingungen statt. Es ist damit davon auszugehen, dass noch deutlich höhere Anteile des Flugverkehrs die Werte in Düsseldorf nach oben treiben.

Dass die Stadtwerke trotz Filterung erheblich Mengen NOx freisetzen zeigt das hohen Potential, was durch Abschaltung der Anlagen, bzw. bessere Filteranlagen erreicht werden könnte. Auch den Firmen könnten Auflagen gemacht werden, wobei unverständlich ist, wieso ein Autoproduzent soviel Stickoxide freisetzt. Dass die Schornsteine hoch sind, verteilt die Stickoxide zwar mehr, diese werden trotzdem in Düsseldorf wirksam.

Das Modell des LANUV kann nur Straßenschluchten berechnen, nicht aber Offenland, z.B. am Rhein, wo ebenfalls Emissionen entstehen.

Die Abb. 3.3/1 zeigt ziemlich deutlich, dass auch der regionale Hintergrund deutlich reduziert werden muss und kann. Etwa durch Reduzierung des Flugverkehrs und Umstellung der Heizanlagen auf Solar- und Geothermie.

Es reicht zudem nicht nur den höchsten Einzelbeitrag anzugehen, sondern die Maßnahmen könnten an anderen Stellen ebenfalls etwas bewirken.

An vielen Stellen werden Erwartungen erwähnt, die allerdings mit aktiver Gestaltung deutlich beschleunigt werden könnten. Als Maßnahmen taugen diese Erwartungen nicht.

Die erwähnten Fördermittel durch die Autoindustrie stehen bis heute nicht zur Verfügung und können keinen Grundlage für einen Luftreinhalteplan dienen. Vorteilhaft sind natürlich die Softwareupdates, welche zu einem schnelleren Verschleiß der Fahrzeuge führen werden. Eine signifikante Verringerung der Stickoxidbelastung ist damit nicht zu erreichen.

Die in Kapitel 5.2 erwähnte Maßnahmenausrichtung gegen alle Emittenten finden in dem LRP nicht statt. Die angemessenen Verkehrsbeschränkungen könnten auch auf den Flughafen angewendet werden, der gerade derzeit seine Kapazität ausweiten will und der maßgeblich der Stadt Düsseldorf gehört (ebenso wie die Stadtwerke Düsseldorf).

M 6/73: Ob zusätzliche Fahrten angenommen werden bleibt unklar.

M 6/74: Ein größere Mitnahmemöglichkeit führt nicht zu mehr Passagieren.

M6/75: Nicht zeitnah und damit unerheblich.

M 6/76: Setzt Förderung voraus, die nicht sichergestellt ist.

M 6/77: Keine kurzfristige Maßnahme.

M 6/78: Keine Maßnahme im Rahmen des LRP und zudem richtet sich das Angebot nicht an berufliche Pendler. Somit wird dies zu keiner Verkehrsreduzierung führen.

M 6/79: Eine bessere Koordinierung erhöht nicht die Anzahl von Fahrradparkhäusern. Was die Maßnahme bringen soll, bleibt unklar.

M 6/83: Langfristig

M 6/84: Netter Ansatz, stellt sich die Frage seit wann dies bereits probiert wird und welchen Effekt dies haben wird.

M 6/85: Alt Maßnahme ohne nennenswerte zukünftige Effekte.

M 6/86: Langfristige Maßnahme.

M 6/87: Sorgt für Staus und mehr Emissionen beim restlichen Verkehr.

M 6/88: Zu langsame Umrüstung. Ein Umrüstung wäre auch für PKW denkbar und könnte vorgeschrieben werden, sodass Fahrverbote nur jenen drohen, die nicht umrüsten.

M 6/90: Die Aussage bzgl. ÖPNV-Angebot stammt nicht von ÖPNV-Nutzenden, denn dies lässt die Geschwindigkeit von A nach B unberücksichtigt. Wenn man selbst bei besserer Taktung doppelt solange für eine Strecke benötigt, dann ist dies nicht wirklich attraktiv.

M 6/92: Keine neue Maßnahme und damit weder kurzfristig noch mittelfristig ein Beitrag zur Reduzierung.

M 6/93: Längerfristige Maßnahme.

M 6/94: Zwar nett, wird aber kaum etwas bewirken.

M 6/95: Längerfristig. Nicht erkennbar welche Ziele bis wann erreicht werden sollen und welche Verminderung daraus resultiert.

M 6/96: Konzeption heißt nicht bauen und Papierradwege sparen keine Emissionen.

M 6/97: Nur Parkraumreduzierung führt zu einem veränderten Verkehrsverhalten. Das parken und die Parkplatzsuche bequemer gemacht werden führt nicht zu weniger, sondern mehr PKW-Verkehr.

M 6/98: LKW-Routen sind keine wirksamen Maßnahmen, Fahrverbote werden beständig ignoriert. Das hohe LKW-Aufkommen in Duisburg zeigt ausreichend, dass Routen und Sperrungen kaum Auswirkungen haben, wenn man dies nicht konsequent umsetzt. Zudem müssen jene LKW identifiziert werden, die ihre Stickoxidreduzierungsanlage abschalten. Für die reale Umsetzung dieser Maßnahme steht nicht das notwendige Personal zur Verfügung.

M 6/99: Ohne konkreten Zeitpunkt und allerhöchstens längerfristig. Keine Maßnahme, da zu unkonkret.

M 6/100: Flächenversiegelung sorgt bei Starkregen für Überschwemmung, was den Verkehr kurzfristig auf einigen Strecken reduziert. Insbesondere in U-Bahnen. Mehr Parkplätze heißt weniger Natur, was wiederum weniger Filterung von Feinstaub und Stickoxiden bewirkt.

M 6/101: Carsharing nützt bei Pendlern von oder nach Düsseldorf wenig, da diese von Außerhalb kommen.

M 6/102: Gut Maßnahme, widerspricht sich aber mit dem Punkt mehr P+R-Parkraum zu schaffen.

M 6/104: Ein komplettes Parkverbot für PKW würde Parkraumsuchverkehre auf Null reduzieren.

M 6/105: Keine konkrete Maßnahme, die eine Reduzierung erwarten lässt.

M 6/106: Telearbeitsplätze würden mehr bewirken.

M 6/107: Keine konkrete Maßnahme, die eine Reduzierung erwarten lässt.

M 6/109: Keine konkrete Maßnahme, die eine Reduzierung erwarten lässt.

M 6/110: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/111: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/112: Firmentickets sind in der Regel zu stark eingeschränkt. Nutzung 1. Klasse? Nutzung Fernverkehr? Nutzung ICE?.

M 6/114: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/116: Steht das Sofortprogramm wirklich real zur Verfügung, die Berichterstattung suggeriert anderes, womit diese Maßnahme nicht durchführbar ist.

M 6/117: Langfristig und ohne Garantie, dass der Infrastruktur auch die entsprechenden Fahrzeuge folgen. Eventuell in bestimmten Bereichen nur noch Fahrzeuge für Elektrofahrzeuge anzubieten könnte die Situation kurzfristig ändern.

M 6/118: Ein Prüfung ist keine Maßnahme, da der Ausgang offen ist.

M 6/119: Wer will schon diese öde graue Strecke laufen. Vorbei an hässlichen Gebäuden. Der Bahnhofsvorplatz hat auch kaum grün.

M 6/120: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/121: Ohne zusätzliche Wirkung in absehbarer Zeit.

M 6/122: Heißt dies, dass die zuvor erwähnten multimodalen Mobilstationen noch nicht, wie bei einer anderen Maßnahme aufgeführt, vorhanden sind?

M 6/123: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/124: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/125: Fernwärme trägt nicht zum Klimaschutz bei, sondern führt dazu, dass weiterhin Kohle verbrannt wird. Wenn man sich den Ausstoß der Stadtwerke in Hinblick auf NOx anschaut scheint der Beitrag der Abgasreinigung nicht so gut zu sein und es wäre noch viel Spielraum nach oben. Die Förderung von Solarwärmeanlagen auf Düsseldorfer Dächern, wäre deutlich nachhaltiger. Ebenso die Förderung von Wärmepumpen.

M 6/126: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/127: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/128: Der Street-Scooter hat derzeit Probleme wegen des verbauten Cadmiums, es ist unklar, ob dieser weiter produziert werden kann.

M 6/129: Löblich, konkrete Wirkung nicht erkennbar.

M 6/131: Lächerlich. Nicht im Realbetrieb gemessene Werte werden herangezogen, während der Flughafen Düsseldorf vermutlich gleichzeitig an anderer Stelle die Preise für die Fluggesellschaften senkt. Und das positive Effekte erwartet werden, sagt nichts in Hinblick auf eine konkrete Wirkung.

M 6/132: In Anbetracht, dass ein Großteil der Stickoxide am Flughafen aus den Flugzeugen kommt, ist die Umstellung am Flughafen als irrelevant zu werten. Die Ladeinfrastruktur macht bei den völlig überzogenen Parkgebühren des Flughafen Düsseldorf keinen Sinn. Da werden die Absetzenden eher ein wenig durch die Gegend fahren. Auch das Fahrzeuge im Be- und Entladebereich verscheucht werden und dann Ehrenrunden drehen müssen trägt nicht zur Verringerung des Ausstoßes bei.
Der reale Ausstoß wird bisher nicht erfasst, weil die Messstellen am Flughafen an völlig falschen Stellen stehen und noch dazu vom Flughafen betrieben werden.

M 6/133: Untersucht heißt, dass noch nichts brauchbar umgesetzt wurde. Kurzfristige Wirkung somit keine. Klingt zwar erst einmal sinnvoll, allerdings stellt sich die Frage der realen Umsetzung. Etwa des Anschließens und wie viele Flugzeuge für eine derartige Zuführung überhaupt gebaut sind. Schließlich sind viele Maschinen älteren Datums.

M 6/134: Taxipreise in Düsseldorf sind unverschämt. Da müsste Parken noch deutlich teurer werden, damit diese attraktiv werden.

M 6/135: Die Erfahrungen in Duisburg zeigen, dass LKW-Verkehr nicht steuerbar ist und Logistikunternehmen teilweise keine Rücksicht nehmen.

M 6/136: Die Verbesserung von Ampelschaltungen an nur eine Stelle ist sinnfrei. So etwas muss für die gesamte Stadt erfolgen. Auch unter Ausnutzung von Geschwindigkeitsreduzierung (30 oder 40 km/h)

M 6/137: Die Behauptung, dass Aufgrund einer Unterschreitung der Grenzwerte kein weiter Minderungsmaßnahmen notwendig wäre ist unwahr. Die Luftreinhalterichtlinie sieht auch Maßnahmen unterhalb da Werte vor, dass eine geringfügige Unterschreitung immer wieder zu Überschreitungen führen wird und es diese sicher zu verhindern gilt.

Die weiteren in Kapitel 5.3.3 diskutierten Maßnahmen liegen nicht im Zuständigkeitsbereich der Stadt Düsseldorf und können damit nicht als Maßnahmen betrachtet werden.

Die Behauptung, Dieselfahrverbote nur schwer kontrollierbar wären ist unwahr. Vorstellbar und zugleich zeitnah umsetzbar sind auch elektronische Kontrollen. Hierzu müssten in einem Register lediglich alle KFZ-Kennzeichen hinterlegt werden, die nicht in die Zone einfahren dürfen. Diese werden dann per Fotofalle dokumentiert. Es wäre also technisch und auch datenschutzrechtlich kein Problem, die Einfahrt an neuralgischen Punkten zu überwachen. Das aufgeführte angebliche Problem stellt lediglich eine Ausrede dar.

Ein Plan müsste klar aufführen, mit welchen Maßnahmen welche Reduzierung erreicht werden soll und nicht nur einfach Verschiedene teilw. unausgegorene Ideen aufführen. Sehr viele der aufgeführten Maßnahmen werde keine bis sehr geringe Wirkung haben. Manche „Maßnahmen“ sind nur Fortschreibungen. Man gewinnt den Eindruck, dass einfach sehr viele Maßnahmen, sehr viel Dreistigkeit und Hoffnung zusammen fiktive Werte ergeben. Ohne konkrete Zuordnung zu Maßnahmen erscheint es nicht glaubhaft, dass der vorgelegte LRP mehr ist, als der kläglich Versuch Fahrverbote abzuwenden aus politischen Motiven, die vorsätzlich Menschenleben gefährden. Die staatliche Schutzpflicht wird dadurch nicht erfüllt.

Zudem sind keine kompletten Fahrverbote notwendig, wenn man nachgerüstete Fahrzeuge erlaubt.

Die aufgeführten Rechnungen in Hinblick auf Fahrverbote erscheinen absichtlich so dargestellt zu werden, dass diese nicht nachvollziehbar sind.

Prognosen, die offensichtlich Übertrieben sind oder nicht in der Hand der Stadt liegen, sind durchaus rechtlich prüfbar.

Die übermäßige Betonung des Begriffes Verhältnismäßigkeit zeigt auf, dass der LRP extra für eine gerichtliche Überprüfung angefertigt wurde und man lediglich versucht Fahrverbote zu verzögern bzw. zu verhindern.

Es ist nicht plausibel, wieso ein Dieselfahrverbot (inkl. Euro 6) an der Merowinger Straße trotzdem weitere Überschreitungen erwarten lässt, dies deutet darauf hin, dass der Straßenverkehr hier nicht die maßgebliche Quelle ist. Eine Untersuchung der Ursachen hierfür fand nicht statt. Auch wird nicht plausibel, wie dieses Ergebnis zustande kommt. Insbesondere bei einem PKW-Anteil von 80 % Diesel.

Die Behauptung, dass es keine Möglichkeit zur Nachrüstung gäbe, entspricht nicht den Tatsachen. Es gibt zumindest für einzelne Fahrzeugtypen bereits Nachrüstsätze, die auch kurzfristig einbaubar sind. Und die Nachrüstung kann auch eingefordert werden, wenn die Alternative dazu ein Fahrverbot ist.

Ausnahmen können, müssen aber nicht zugelassen werden. Die Fahrzeughaltenden haben die Möglichkeit auf ÖPNV umzusteigen oder anderer Verkehrsmittel zu nutzen dies ist bei Privatpersonen wirtschaftlich immer zumutbar, da das Recht auf körperlicher Unversehrtheit höher zu werten ist, als das Recht auf Eigentum. Schließlich werden für das Allgemeinwohl auch Menschen im Bereich von Braunkohletagebauen enteignet, obwohl diese nicht dem Allgemeinwohl dienen. Davon abgesehen können die Fahrzeuge auch verkauft werden.

Vorschläge einfach umsetzbare Maßnahmen:
Nieselbeeregnung der fraglichen Straßenabschnitte würde Stickoxide binden. Hierzu könnte Regenwasser gesammelt werden in Rückstauräumen, welche gleichzeitig auch der Prävention bei Starkregen dienen können.

Maßnahmen zur Verringerung der Hintergrundbelastung sind weniger Kohlekraftwerke, weniger Flugverkehr und Reduzierung alle weiteren Quellen, die zur Hintergrundbelastung beitragen. Ggf. auch in größerer Entfernung.

Verbot bzw. Einschränkung von Baumaschinen gemäß dem Stand der Technik. Insbesondere bei städtischen Vergabeverfahren. Eine Einschränkung bei Vergaben aus Umweltschutzgründen ist zulässig.

Maßnahmen zur Müllreduzierung, denn weniger Müll führt auch zu weniger Müllverbrennung. Kompletter stopp für Müllimporte von außerhalb. Weniger Müll heißt auch weniger Fahrzeugverkehr.

Durch Geschwindigkeitsreduzierung kann der Schadstoffausstoß erheblich reduziert werden, als Maßnahme wird dies aber nicht betrachtet.

Die Reduzierung von Parkraum zu Gunsten von Fahrrädern und Bepflanzung wäre ebenfalls eine denkbare Maßnahme. Es gibt kein Recht auf einen Parkplatz. Verkehrsreduzierung kann erreicht werden indem ÖPNV besser und Individualverkehr unbequemer wird. Der ÖPNV muss dazu allerdings besser werden, was eine Erhöhung der Buszahlen bedeutet.

Besteuerung privater Parkflächen zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens und zur Abdeckung von Kosten. Ggf. auch als Umlage in Hinblick auf Versiegelung.

Dem Punkt: „Dabei sind die Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils und unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionsgrenzwerte beitragen“ wird der LRP nicht gerecht. So ist der Anteil des Flughafens erheblich, aber die Maßnahmen sind lächerlich. Ebenso gilt dies für Maßnahmen der Industrie.

Ergänzende Überlegungen:

Eine Luftreinhaltemaut einführen. In London wird dies bereits erfolgreich praktiziert. Dies hat zu einer Reduzierung geführt. Nach Inbetriebnahmen hätte man ein einfaches Steuerungsinstrument, dass den Verkehr regulieren und kontrollieren kann. Sowohl auf Deutschen Autobahnen, wie auch in London gibt es bereits marktverfügbare Systeme, die nach kurzer Ausschreibung aufgebaut und in Betrieb genommen werden könnten. Eine Kontrolle ist sichergestellt, da jene ohne Maut nicht in die Stadt einfahren dürfen. Als Kriterium für die Kosten kann hier der Stickoxidausstoß genommen werden. Die Einnahmen können für die Verbesserung der Luftqualität genutzt werden.
Vor einer technischen Einführung ist eine Nutzung auch mit Mautplaketten möglich, die sofort erkennbar und einfach nutzbar sein.
Es handelt sich hier nicht um Fahrverbote, sondern um Verkehrsbewirtschaftung. Wer die höheren Preise für Dreckschleudern zahlt, kann auch weiterhin fahren.
Eine Maut wurde nicht einmal erwähnt, obwohl sie extrem kurzfristig (innerhalb eines Monats) die notwendige Regulierung entfalten könnte und zugleich keine Fahrverbote verhängt.

Eine erhöhte Hafengebühr für dreckige Schiffe, abgestimmt mit den anderen Rheinstädten könnte für saubere Schiffe auf dem Rhein sorgen. Die internationalen Regelungen für den Rhein betreffen lediglich die Schifffahrt aber nicht die Mehrkosten, welche durch dreckige Schiffe entstehen und somit rechtskonform auf die Verursachenden umgelegt werden können.

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