Noch bis zum 15.08.2024 kann man sich an der Lärmaktionsplanung der Stadt Duisburg beteiligen. Wobei der Eindruck entsteht, dass es sich um eine rein formale Beteiligung handelt, welche nur dazu dient, dass die Stadt Maßnahmen vortäuschen kann, da deutlich zum Ausdruck gebracht wird, dass man nicht handeln will.

Die Durchführung in den Sommerferien zeigt deutlich, dass die Stadt Duisburg Beteiligung eher als Problem sieht. Schulen können im Rahmen einer Projektwoche so nicht teilnehmen. Viele sind im Urlaub mit der Familie. Echte Beteiligung nimmt die Bevölkerung mit. Der Lärmaktionsplan wurde in den Ferien veröffentlicht und dann auch noch sehr versteckt. Keine Pressemeldung, keine Infokampagne, wie bei der A59.

„Durch die neue Berechnungsvorschrift kommt es stadtweit zu deutlich höheren Betroffenenzahlen, auch wenn sich die reale Situation vor Ort gegenüber der letzten Kartierung nicht oder nur geringfügig verändert hat.“
Vielleicht liegt es daran, dass einfach realistischer berechnet wird und damit die reale Belastung besser dargestellt wird. Dies wird auf Seite 15 untermauert (Ich verwende die Seitenzahlen des PDF und nicht die abweichende Nummerierung, die auf den einzelnen Seiten steht.), wo die Lärmermittlung alle in einem Gebäude als Betroffen darstellt, da ja auch alle betroffen sind und nicht nur ein statistischer Anteil an Menschen.

Die in Kapitel 1.3 definierten Lärmgrenzwerte entsprechen nicht der 16. BImschV, welche diejenigen Werte festlegt, ab denen ein gesundheitlicher Schaden auftritt. Trotz Bestandsschutz, sind für Straßen diejenigen Werte zu nutzen, aber den ein Gesundheitsschaden eintreten kann oder bereits eingetreten ist, da Lärm eine Vielzahl von Krankheiten begünstigt bzw. verursacht. Nur bei den ganz lauten Straßen aktiv zu werden, wird der realen Belastung nicht gerecht.

Die Ausführugen:
„Der Lärmaktionsplan enthält allerdings keine selbstständige Rechtsgrundlage zur Anordnung bestimmter Maßnahmen, sondern verweist auf spezialgesetzliche Eingriffsgrundlagen (bspw. §§ 17 und 24 BImSchG, § 45 Absatz 1 Nummer 3 Straßenverkehrsordnung (StVO, 2023), § 75 Absatz 2 Satz 3 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG, 2023).“
enthält nicht das wesentliche Straßenrecht, auf dessen Grundlage in Verbindung mit einem verbindlichen Maßnahmenkonzept die Lärmbelastung drastisch reduziert werden könnten. Die Lärmaktionspläne können in Teilen oder vollständig von der Politik beschlossen werden. So kann ein Maßnahmenkatalog die Grundlage für Teileinzug von Fahrbahnen sein, etwa für LKW über 7,5 t, die nur durchfahren, um abzukürzen, obwohl es laut LKW-Routenkonzept bessere Strecken gibt.

Bei
„Die Berechnungshöhe der Karten betrug gemäß den Anforderungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie vier Meter über dem Gelände“
erfolgt keine reale Abschätzung des Verkehrslärm im Wohn- oder Esszimmer. Wobei auch Schlafzimmer auf Bodenniveau sein können. Etwa bei Wohnungen.

Die Lärmberechnungen berücksichtigen zudem nur unzureichend Einzelereignisse, deren Lärm insbesondere Nachts eine erhebliche Störung darstellt. Weiterhin wird nicht die reale Störung betrachtet, sondern ein fiktiver Straßenzustand mit idealen KFZ. In Real klappern LKW zum Beispiel deutlich lauter.

Da der LKW-Anteil nur aus den unzureichenden Erhebungen der Stadt Duisburg stammt, wird die reale Belastung nicht berücksichtigt. Die Zählung der LKW erfolgte überwiegend nur an einzelnen Tagen und spiegelt, wie man am Beispiel der Jägerstraße sieht kein realistisches Bild wieder.

Die in Abbildung 1 kartierten Straßen sind leider nicht vernünftig erkennbar.

Wenn unterschiedliche Bereiche einer Straße unterschiedliche befahren werden, wäre es logisch diese Bereiche entsprechend darzustellen. 2.3.1. verweist auf diese Tabellen aus denen man angeblich genaue Werte entnehmen könne, allerdings steht dort nur ein Intervall. Eine differenzierte Einzeldarstellung wäre hier das richtige Vorgehen.

2.2.5. ist unwahr, die Lärmwirkung mag vielleicht keine Grenzwerte überschreiten, aber eine Lärmeinwirkung findet regelmäßig statt, so ist morgens zwischen 5 und 6 Uhr oft der Frachtflieger von Köln/Bonn zu hören, in einer Lautstärke, welche den Ferienfliegern von Düsseldorf in nichts nachsteht. Wenn es Nachts richtig still ist, hört man Flugzeuge von diversen Flughäfen im Umfeld. Und auch tagsüber sind Flugzeuge anderer Flughäfen als von Düsseldorf hörbar.

Für 2.2.4. und 2.2.5. sei angemerkt, dass der Mittelwert über den Tag nicht die Störwirkung wiedergeben, wenn ein Flugzeuge über Minuten Lärm erzeugt.

Der Begriff Schwerlast (2.3.2.) wird von unterschiedlichen Stellen unterschiedliche gebraucht, hier ist eine Definition notwendig, was die Stadt Duisburg alles zum Schwerlastverkehr zählt.

Der Punkt
„Der Lkw- Verkehr hat einen wesentlichen Anteil an der Lärmbelastung durch den Straßenverkehr in Duisburg und stellt eine große Herausforderung für die Verkehrsplanung und die möglichst stadtverträgliche Abwicklung dieser Verkehre dar.“
kann ganz einfach durch ein verbindliches LKW-Routenkonzept gelöst werden. Ggf. mit zusätzlichen Maßnahmen an den LKW-Routen. Zumal LKW auch erhebliche Straßenschäden verursachen, welche die Belastung wiederum steigern. Über die Lärmaktionsplanung könnte ein verbindliches Routenkonzept beschlossen werden, aber offensichtlich will man keinen Lärmschutz für Duisburg.

Für die Darstellung der Belastungsschwerpunkte bietet sich eine Online-Datenbank an, die regelmäßig aktualisiert werden kann.

Lärmvermeidung im Straßenverkehr geht nicht nur an der Quelle, sondern auch durch eine Reduzierung der KFZ durch guten ÖPNV und gute Radwege. Eine Reduzierung kann erreicht werden in dem man rechtswidrig abgestellte KFZ nicht länger rechtswidrig toleriert, sondern Vergehen vollumfänglich ahndet. Rad- und Fußverkehr kommen in Abbildung 6 gar nicht vor, dabei gibt es hier ein großes Potential, erst im Text wird dieser aufgeführt. Die Abbildung 6 hat zudem den Fehler, dass nicht klar wird, dass es sich hier um eine Maßnahmenhierarchie handelt, bei der Vermeidung an erster Stelle und baulicher Schallschutz als letzte Möglichkeit zu sehen ist.
ÖPNV muss deutlich verbessert unbeschleunigt werden, um eine Alternative zu egoistischen Privat-PKW darzustellen.

Der Modalsplit erscheint unrealistisch, da nicht berücksichtigt wird, dass alle Wege zu Fuß beginnen und enden. Zudem gibt es oft Kombinationen mehrerer Fortbewegungsmethoden. Etwa Bus, Bahn und Fußverkehr. Wie zuvor beschrieben mangelt es an der Rechtsdurchsetzung in Hinblick auf PKW, allein hierdurch könnte der Modalsplit erheblich verschoben werden. Parkgebühren würden ebenfalls dazu beitragen. Zumal an vielen Stellen Wohnmobile Parkraum okkupieren.

Die Mitgliedschaft im AGFS ist eine Alibiaktion. Die zahlreichen Baustellen und anderen Hindernisse für Rad- und Fußverkehr werden von der Stadt Duisburg, wenn überhaupt nur sehr unwillig beseitigt. So gibt es in Rheinhausen an der Friedrich-Alfred-Straße noch immer einen „Arztparkplatz“, der ohne rechtswirksame Genehmigung auf dem Gehweg geduldet wird. Dazu das rücksichtslose Verhalten von Autofahrenden im fließenden Verkehr. Manche Strecken für Radfahrende sind bereits länger gesperrt und wenn es überhaupt eine Umleitung gibt, taugt die nichts. Wie etwa bei der Brücke der Solidarität, als diese einseitig gesperrt wurde und der gesamte Verkehr auf einer schmalen Brückenseite abgewickelt werden sollte.

Sichere Querungsstellen werden regelmäßig mit absurden Begründungen abgelehnt, so jüngst meine Antrag auf Zebrastreifen über die Friedrich-Alfred-Straße. Die Antwort war sinngemäß, dass die Stahlstraße eine verkehrsberuhigte Zone wäre.

Der erwähnte Radverkehrsanlagenplan ist Online nicht in zugänglicher Form zu finden. Es gibt zwar die seite:
https://daten.geoportal.ruhr/srv/api/records/e2e81013-aaec-4229-bbd5-2d5c5835413a
allerdings sah ich dort keine Feinauflösung.
Es wurde bereits vor geraumer Zeit eine Absperrung gemeldet, die m. W. noch immer nicht entfernt ist. Zudem gibt es zu Absperrungen bereits einen Erlass vom Verkehrsministerium, der im Aktionsplan nicht erwähnt wird.

Der Antrag auf Freigabe einer Einbahnstraße in Rheinhausen als GO § 24 wurde am 12.08.2022 eingereicht, bis heute gab es hier keine Antwort. Am 10.10.2021 wurde eine Fahrradfurt für den Rheinradweg zwischen Kläranlage und Brücke der Solidarität beim Gnadenhof beantragt. Auch hier bis heute keine Entscheidung.

Der Grüne Ring ist zur Zeit nicht nutzbar, weil Teilstrecken schon weit über ein Jahr gesperrt sind.

Vom RS1 ist in Duisburg noch kein Meter gebaut und bei dem bisherigen Tempo wäre ich überrascht, wenn da etwas in nächster Zeit gebaut würde. Ferner fehlt ein Radschnellweg nach Düsseldorf, welcher über den RS1 auch die Landeshauptstadt anbindet. Für viele aus dem Duisburger Süden könnte dies ein Grund für einen Umstieg sein.

Die Abbiegegeschwindigkeit von KFZ über 3,5 t und der Mindestabstand innerorts (PKW 1,5 m , LKW 2 m und zu Kindern 2 m laut Rechtsprechung) werden in Duisburg bisher nicht kontrolliert. Dies erhöht das Unsicherheitsgefühl, was vom Radfahren abhält.

Die erwähnte Barrierefreiheit scheitert daran, dass es nicht einmal einen Plan gibt mit dem etwa Rollstuhlfahrende nutzbare Routen ermitteln können. Dazu kommt noch das von der Stadt rechtswidrig tolerierte Gehwegparken, was die Nutzung eines Rollstuhls oft erheblich erschwert, wenn nicht sogar unmöglich macht. Schon geringe Toleranz für Gehwegparken führt dazu, dass immer stärker zugeparkt wird und im Zweifelsfall nützt es nichts, dass man behindert wird, weil man ja im Rollstuhl meistens auch nicht einfach so unterwegs ist, sondern ein Ziel hat an am Erreichen gehindert wird. Das heißt es muss Präventiv gehandelt werden. Auch Rollstuhlfahrende haben nicht die Zeit zu warten, bis sich das Ordnungsamt bequemt abzuschleppen.

Von „In der Stadt Duisburg wird Verkehrssicherheitsarbeit betrieben“ merkt man wenig bis gar nichts, da rechtswidrige Zuständige geduldet werden. Etwa Dooringradwege mit Nutzungspflicht oder illegale Fahrverbote für Radfahrende. Die mangelnde Kontrolle von Schrittgeschwindigkeit beim Abbiegen von KFZ größer 3,5 t führt immer wieder zu gefährlichen Situationen, bei denen es oft gerade noch einmal gut geht.

Die Aufklärungsarbeit zum „toten Winkel“ setzt fälschlich beim Rad- und Fußverkehr an, obwohl das eigentliche Problem die Personen im LKW sind. Der Todeswinkel sitzt am Steuer, mit schlecht eingestellten Spiegel oder Verstößen gegen die StVO. Wobei ein verbindliches Routenkonzept die Gefährdungen durch den „toten Winkel“ erheblich verringern würde, da nicht mehr so viele LKW-Durchgangsverkehre durch Wohnbereiche fahren würden.

In Rheinhausen wird der Fußverkehr durch eine Bettelampel an der Kreuzung Krefelder Straße und Friedrich-Alfred-Straße erheblich behindert, zumal sich durch den ÖPNV die Wartezeiten teilweise noch zusätzlich verlängern. Das ist nicht fußverkehrsfreundlich.

Der ÖPNV ist schlecht und viel zu langsam. Die Linie 920 und 921 brauchen von Rheinhausen nach Duisburg HBF für ca. 6 km ca. 20-30 Minuten, also fahren die rechnerisch quasi Schrittgeschwindigkeit. Die meisten wollen nur von Rheinhausen zum HBF und zurück und teilweise an Pauluskirche oder Karl-Jarres-Straße umsteigen. Durch Anpassung der Taktung dieser Linien (nur noch 2 Mal pro Stunde) und einen Schnellbus 4 mal pro Stunde, könnten deutlich mehr Menschen fürs Pendeln mit ÖPNV gewonnen werden und es gibt sicherlich etliche Routen, wo eine Kombination aus Schnell- und Schneckenbussen förderlich wäre. Ein Hauptteil der Reisezeitverluste kommt durch die vielen Haltestellen. Meine Empfehlung für die Planer wäre öfter mal den ÖPNV zu nutzen und aktiv aufzupassen.

Beim Thema Emobilität hatte ich den Stadtwerken vor längerer Zeit einen von uns nicht genutzten Privatparkplatz angeboten, eine Reaktion erfolgte nicht.

Obwohl die Stadt Duisburg an vielen Stellen Parkdruck behauptet findet keine Parkraumbewirtschaftung statt.

Es existieren zwar nicht einzelne Logistikstandorte, allerdings gibt es Hotspots und ein theoretisches Routenkonzept. Darüber hinaus werden immer wieder neue Stellen genehmigt, obwohl dadurch zusätzliche Belastung entstehen. Wie etwa am Borgschenweg, wo der Verkehr nun zusätzlich über die Jägerstraße und die Hohenbudberger Straße läuft. Das LKW-Routenkonzept, was städtebaulich verbindlich über das Straßenrecht den LKW-Durchgangs-Verkehr regeln könnte, wird nicht beschlossen, obwohl es an vielen Stellen entlasten könnte. Es gab keinen Beschluss von Vorrangrouten, sondern nur eine unverbindliche Empfehlung an die sich Firmen wie Greiwing vorsätzlich nicht halten, weil andere Routen kürzer sind. Die Entlastung von Wohnbereichen kann nur über Fahrverbote auf Basis einer Teileinziehung nach Straßenrecht erfolgen. Die Vorrangrouten werden sich nicht durchsetzen, weil Absichtsverkehre vorsätzlich durch Wohnbereiche fahren! Die ausländischen LKW fahren zudem regelmäßig nach Google Maps, was man auch daran sieht, dass die etwa gegen Eisenbahnbrücken fahren. Die einzige Maßnahme, die eine wirkliche Entlastung bringen kann, sind LKW-Fahrverbote, die einfach und machbar sind, aber aus unerfindlichen Gründen von der Stadtspitze und SPD/CDU-Politik nicht gewünscht werden.

„Die wirksamste Maßnahme zur Verminderung von Schwerverkehrslärm stellt das Lkw-Fahrverbot dar. Dieses Verbot ist rechtlich in § 45 StVO verankert und kann von der Straßenverkehrsbehörde angeordnet werden.“
Dies ist insofern unwahr, dass das Verbot nicht nur nach § 45 StVO, sondern auch nach Straßenrecht möglich ist. Zudem werden die Möglichkeiten durch die Novelle der StvO erweitert.
Es braucht duisburgweit LKW-Verbotszonen, die für die Durchfahrt gesperrt sind und nur für Anlieger frei gegeben werden.

Die Logistikdiagonale ist explizit zu befürworten und sollte ebenfalls verbindlich gemacht werden, um Hochfeld zu entlasten.

Die „Osttangenverlängerung“ wird auch zukünftig nicht erfolgen! Dies als Maßnahme aufzuführen ist unseriös, denn bereits der Genehmigungsversuch wird vor Gericht enden.

Der Verkehrsfluss wird an vielen Stellen nicht optimal geführt. Oft sind die Ampelphasen nicht aufeinander abgestimmt. Etwa an der Gaterwegbrücke, wo die Ampel immer nur zwei LKW durchlässt, weshalb die LKW dann durch Wohnbereiche fahren, was deutlich mehr Lärm verursacht.

Die auf Seite 54 aufgeführte Drucksache steht ohne Jahreszahl dort. Zudem sollte diese, wenn die wirklich von 2001 stammen sollte nach über 20 Jahren mal aktualisiert werden.

Auf der Karl-Jarres-Straße bzw. Rheinhauser Straße sind die Ampeln so schlecht geschaltet, dass LKW regelmäßig ausbremst werden. In der Steinschen Gasse gibt es eine Fußverkehrsampeln, die nie benutzt wird, aber zeitgleich KFZ- und Radverkehrsfluss unterbricht und Radfahrende dann an der nächsten Kreuzung mit Plessingstraße regelmäßig durch Rechtsabbieger gefährdet werden. Eine grüne Welle ohne klare Geschwindigkeitsvorgabe bringt nicht viel. Die Ampeln müssen auf das Tempolimit abgestimmt werden und wenn LKW außerhalb der Routen fahren muss deren Anfahrverhalten ebenfalls berücksichtigt werden.

Induktionsschleifen reagieren teilweise nicht richtig auf Radverkehr.

Ggf. reiche ich noch Anmerkungen zur noch nicht veröffentlichen Änderung der StVO nach. Gemäß dieser gibt es weitere Möglichkeiten den Verkehrslärm zu bekämpfen und weitere Optionen für LKW-Fahrverbote.

Der Ausbau der Autobahnen bringt eher mehr Lärm, weil mehr KFZ unterwegs sind. Insbesondere die A59 in Hochbauweise sollte hier thematisiert werden und die Ablehnung der Stadt Duisburg aus Gründen des Lärmschutzes, da selbst hohe Wände keinen so guten Effekt haben, wie eine Tunnellösung. Die Forderung der Stadt als Teil des Lärmaktionsplans fehlt völlig, war der Einsatz der Verwaltung/Politik etwa nur eine Täuschung?

Der Lärmschutz bei Baugenehmigungen wird in Duisburg nicht im Sinne der Bevölkerung betrieben. Man genehmigt völlig bescheuert ein weiteres Logistikzentrum am Töppersee, was zu mehr Verkehr und LKW führt, was wiederum zu mehr Lärmbelastung führt. In der Genehmigung wurde der Verkehr nicht einmal berücksichtigt, weil angeblich überall öffentliche Straßen wären. Auch der FNP berücksichtigt nicht die Weg und anderen Auswirkungen der Planungen bereits im Vorfeld.

Das Klimakonzept hat nichts mit Lärmschutz zu tun, man gewinnt den Eindruck, dass die Stadt Duisburg hier nur Füllmaterial ins Lärmschutzkonzept gekippt hat. Die Hitzestadt Duisburg sorgt durch Klimaanlagen eher für mehr Lärm. Wie etwa die Klimaanlage des Supermarktes, die unregelmäßig ziemlich laut wird. Die beste Klimaanlage mit dem geringsten Geräuschaufkommen sind immer noch Bäume.

Der Nahverkehrsplan ist, wie bereits ausgeführt, völlig am realen Bedarf vorbeigeplant, aus welchen Grünen auch immer. Vermutlich von Menschen geplant, die ÖPNV nicht zum Pendeln nutzen.

Der Luftreinhalteplan scheint auch primär als Füllmaterial zu diesen, um dem Konzept Volumen ohne wirklichen Inhalt zu geben.

Lärmblitzer als Maßnahme werden nicht erwähnt, zumindest sollten Polizei und Ordnungsamt dies erforschen, denn immer wieder sind Poser mit ihren lauten Karren unterwegs, ebenso laute Motorräder.
Gegen rechtswidrige Autokorso mit viel Lärm unternimmt die Polizei nichts, ruhige Fahrradfahrten im Rahmen einer legalen Critical Mass wird dagegen von der Polizei angehalten. Scheinbar will man lieber ruhigen Verkehr drangsalieren, anstatt etwas gegen Lärm zu tun.

Die Berechnung gibt oft nicht die reale Situation wieder, welche die Betroffenen belastet. Wenn man Störfaktoren über einen langen Zeitraum mittelt fallen diese kaum ins Gewicht, obwohl ein LKW Nachts pro Stunde durchaus den Schlaf rauben kann.

Die Lärmminderungspotentiale werden nicht ausgeschöpft.

Bei Straßenbahnen führt nicht der „Attraktive“ Innenraum zu einer besseren Nutzung, sondern die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sind maßgeblich, neben der Fahrzeit. Viele sagen, dass es mit ÖPNV durch Umstiege usw. zu lange dauert, solange man diesen Faktor nicht in der Planung berücksichtigt, sind die angebliche Verlagerung zum ÖPNV nur Nebelkerzen.

Bisher sind mir Grasgleise in Duisburg nicht bekannt in Düsseldorf schon.

Die Maßnahme RRX erhöht kurzfristig den Lärm erheblich, weil SEV und unattraktive Ausfälle/Sperrungen der Alltag sind. Statt zuerst die Ratinger Weststrecke instand zu setzen, sperrt man lieber die Hauptstrecke ohne Ersatz und mit zu geringem Angebot, wie im April und Mai 2024, wo die Anbindung für Pendler von 9 Verbindungen pro Stunde auf 2 reduziert wurde, die dann auch noch massiv verspätet waren.