Lärmaktionsplanung Duisburg – #Lärmschutz

Lärm ist ein wichtiger Thementeil des Umweltschutzes. Nicht ohne Grund sind viele Regeln zum Lärm dem Bundesimmissionsschutzgesetz angegliedert.

In Duisburg findet derzeit die Lärmaktionsplanung statt und die Bevölkerung ist zur Beteiligung aufgerufen, was ich mir natürlich nicht entgehen lasse.

Hier meine Beteiligung:

Anmerkungen, Hinweise usw. zur Lärmaktionsplanung

Rheinhausen Marktplatz ist öffentliche Verkehrsfläche und damit lärmtechnisch ebenfalls zu betrachten. Dort finden regelmäßig nächtliche Autorennen bzw. Driften statt. Die Quietschgeräusche müssen effektiv unterbunden werden, um der Bevölkerung die notwendige Nachtruhe zu verschaffen. Der derzeitige Zustand ist untragbar.

Die TA-Lärm schreibt deutlich niedrigere Werte für bestimmte Gebiete vor. Diese sind als Grenzwerte heranzuziehen, wenn es bisher keine gesetzlichen Schwellen gibt an denen Handlungsbedarf besteht. Der niedrigste Grenzwert ist regelmäßig der Relevante, wenn es nicht anders definiert wurde. Lärm ist Gift für den Körper. In EU bzw. Deutschland gilt das Vorsorgeprinzip und dies ist uneingeschränkt anzuwenden.

Da Verkehr auch Infraschall erzeugt sind auch hierfür Maßnahmen vorzulegen. Diese fehlen. Dabei ist die Hörschwelle unerheblich, da Infraschall unmittelbar auf den Körper wirkt durch Resonanz (vgl. RKI 2007, Infraschall und tieffrequenter Schall – ein Thema für den umweltbezogenen Gesundheitsschutz in Deutschland?, Bundesgesundheitsbl. Gesundheitsforsch. Gesundheitsschutz, 50, 1582–1589, 30. Nov 2007.). Grenzwerte existieren hier bisher nicht. Wenn kein Grenzwert existiert ist die aktuelle Nachweisgrenze der Grenzwert. dB(A) enthält keinen Infraschall, da die Normierung nicht im Infraschallbereich erfolgt.

Die Angabe, dass der Flughafen Düsseldorf in wenigen Minuten erreichbar wäre, ist unwahr. Mit ÖPNV braucht man über eine Stunde von Rheinhausen. Mit dem Auto mehr als eine halbe Stunde. Diese Angabe ist zu korrigieren oder zu streichen.

Ein Satz suggeriert, dass die Lärmsituation eher unter- als überschätzt wird. Dies ist im Sinne des Vorsorgeprinzips unzulässig. Durch eine Unterschätzung werden Menschenleben stärker, als zulässig gefährdet. Die Stadt Duisburg verstößt hiermit gegen geltendes Recht. Lärmschutz ist ein Grundrecht, abgeleitet aus dem Grundgesetz Artikel 2 (körperliche Unversehrtheit). Folglich würde die Stadt Duisburg durch eine zu niedrige Einschätzung gegen das Grundgesetz verstoßen.

Es kann gar nicht zur Diskussion stehen, dass das Vorbehalts- und Rettungswegenetz mitberücksichtigt wird. Dies sind regelmäßig die Straßen mit der stärksten Belastung durch regulären Verkehr. Zudem ist mir kein Beschluss im Umweltausschuss bekannt, der sich damit befasst hätte, obwohl alle Lärmthematiken klar in den Bereich Umwelt fallen und dort beschlossen hätten werden müssen.

Die Werte bei den Hauptverkehrsstraßen sind falsch oder veraltet:
– An der Cölve => Brücke gesperrt, Verkehr erheblich vermindert
– In den Peschen => Die Fahrzeugzahl ist nicht nachvollziehbar, da die Straße im Bereich der Schulen als Sackgasse ausgelegt wurde. Stellt sich die Frage, welcher Anteil der Straße hier betrachtet wurde und wie die Fahrzeuge dorthin kommen sollen. Die Werte für den Flutweg müssten demnach deutlich höher sein. Enthält die Anzahl der KfZ auch die deutlich lauteren LKW? Aus den Tabellen und der Beschreibung geht nicht hervor, was alles unter KfZ subsummiert wurde.

Eine Sperrung von Eisenbahnstrecken für den Transport von Braunkohle könnte eine Lärmreduzierung bringen. Die Stadt Duisburg kann dies zwar nicht beschließen, allerdings bei den übergeordneten Ebenen beantragen, um die Bevölkerung so zu entlasten.

Wenn keine Daten über die Verkehrsbelastung vorliegen müssen diese entweder erfasst oder geschätzt werden. Eine Nichtbetrachtung mangels Daten ist jedenfalls nicht zulässig. Außerdem müssen die Weichen vom öffentlichen Netz in diesen Streckenbereich gestellt werden, weshalb hier Nutzungsdaten vorliegen dürften. Es stellt einen erheblichen Mangel dar, dass die Stadt Duisburg hier nicht besser gearbeitet hat.

Die Sachtleben Chemie GmbH / Huntsman heißt inzwischen Venator, was darauf hindeutet, dass der Lärmaktionsplan nicht sorgfältig aktualisiert wurde.

Unzulässigerweise wurden völlig veraltete Flugdaten verwendet (ca. 217.000 (2012)). Wir schreiben das Jahr 2018, also wären zumindest die Werte von 2017 zu verwenden, wenn nicht sogar der Höchstwert der letzten 20 Jahre. Zudem nimmt auch der Betrieb am Morgen und Abend deutlich zu, was unterschieden werden muss, da nächtlicher Fluglärm noch schädlicher ist. Dies wäre also separat zu betrachten.
Beim Fluglärm wurde zudem nur der Flughafen Düsseldorf betrachtet, der Gesamtfluglärm, der allerdings zu betrachten ist, setzt sich aus den Lärmeinflüssen mehrerer Flughäfen zusammen. Da über Duisburg sehr viel Flugverkehr unterschiedlicher Flughäfen geht ist die reale Lärmbelastung deutlich höher, als in den Unterlagen dargestellt. Dabei ist es unerheblich, welche Flughöhe genutzt wird. Selbst bei 10 km Flughöhe ist zumindest am morgen der Fluglärm deutlich zu vernehmen und auch tagsüber trägt der Flugverkehr der anderen Flughäfen zum Fluglärm bei.
Die Berechnung ist somit unter Berücksichtigung des gesamten auf Duisburg wirkenden Fluglärms zu wiederholen.

Die Behauptung, dass es in Duisburg keine Lärmeinwirkungen durch ander lärmrelevante Flugplätzem, außer Düsseldorf gäbe, ist nachweislich unwahr.
Die Daten wurden mit einer App erfasst und stellen nur Beispiele für den frühen Morgen dar:
Datum Zeit Abflug/Zielort Flughöhe [m] Lautstärke
26.03.15 03:02 Abflug Köln/Bonn 15.000 ft sehr laut
06.01.16 04:28 TAY036M TNT Bei geschlossenem Fenster hörbar
07.01.16 05:52 AB7447 BER7447 Landeanflug Düsseldorf Nachtruhe eingeschränkt, weil Landeanalfug bereits vor 6 Uhr beginnt
07.01.16 05:59 UPS204 5X204 Angeblich etwa 6000 laut wie KLM342 / KL1852 2300 m
24.01.16 05:42 nach Frankfurt Main AC874 kurz vorher AC 872 (Nicht hörbar??) deutlich hörbar
01.02.16 04:10 von Köln, W81894 CJT1894 Boeing767 laut
01.02.16 04:30 Tokyo=>ParisAF293 Boeing777 ~ 10 km hörbar
02.02.16 03:15 Köln=>New York, 5×208 B767, UPS anschl. div. ~ 6 km aufgewacht
02.02.16 04:40 Chikago=>FFMUA944 Boeing777 ~ 9 km hörbar
10.02.16 05:31 Liege => MalmoAWC054V Boeing737 ~ 10 km recht laut
12.02.16 04:52 Liege=>Helsinki3V769 TNT Airways ~ 8 km mittellaut
14.02.16 05:44 Shanghai => ParisMU553 Airbus A330 ~ 11 km leise, aber noch hörbar
24.02.16 ~ 4 Köln => DublinB767 S66528 Star Air Angeblich 10 km sehr lange Geräusch, Vergleichs-weise laut
24.02.16 04:48 Liege => Helsinki, B737 3V769 Jet time ~ 8 km
07.03.16 04:34 Münster=>Fuerteventura, ST9826, GMI9826 B737 Germania ~ 9 km MittelautDeutlich hörbar
07.03.16 04:50 Köln=>Hamilton, W81894 CJT1894 Cargo Jet Airway Boeing 767 ~ 6-7 km lauter als 04:34
07.03.16 ~ 21 Brüssel=>Tokyo, ANA232, NH232, Nippon Airways, B787-8 Dreamliner sehr laut
16.03.16 05:38 Hannover=>Las Palmas X322262 TUIFly B737 10 km laut
07.04.16 04:30 Von Liege, B757 TAY085L TNT hörbar
23.04.16 05:44 Philadelphia => FFM AA700 A330 9,5 km deutlich hörbar
29.04.16 04:22 S66528 SRRR6528 Star Air B676 9 km mittellaut
14.05.16 05:55 Shanghai=>Paris MU553 A330-243 12 km hörbar
25.05.16 04:41 Köln=>Dublin, Star Air, AY-SRU, S66528 7 km geweckt, sehr laut
Mitunter sind Flugzeuge andere Flughäfen von gleicher Lautstärke, wie vom Flughafen Düsseldorf oder sogar lauter, womit diese erheblich zum Gesamtfluglärm beitragen. Die Behauptung im Lärmaktionsplan trifft somit nicht zu. Sowohl tagsüber, als auch nachts ist es deutlich lauter, womit hier ein signifikanter Fehler in der Lärmbetrachtung vorliegt.

Ohnehin wirkt bekanntlich der Gesamtlärm auf die Bevölkerung, weshalb die Einzelbetrachtung von Lärmquellensegmenten die Betroffenheit künstlich verkleinert. Eine Aufsummierung der Lärmmengen fehlt gänzlich, was u.U. auch völlig andere Lärmschwerpunkte offenbaren würde.

Die Aussage bzgl. einer Halbierung der Verkehrsmenge ist nur bedingt wahr. Maßgeblich ist die Lärmbelastung von der Art des Verkehrs abhängig. Insbesondere der LKW-Verkehr ist deutlich lauter, als PKW-Verkehr. Zusammen mit dem schlechten Straßenzustand führen LKW zu erheblicher Belastung, weshalb deutlich mehr Straßen für den LKW-Durchgangsverkehr gesperrt werden müssten. Anders, als regelmäßig behauptet, lässt sich dies durch entsprechende Beschilderung regeln. Etwa Fahrverbot für LKW über x Tonnen ‚ausgenommen Anlieger und Rettungsfahrzeuge‘.
Eine Reduzierung um 10 dB(A) wird vom Menschen als Halbierung des Lärms wahrgenommen. Eine Reduzierung um 3 dB(A) ist eine reale Halbierung. Ziffern vor Einheiten schreibt man für gewöhnlich in arabischen Zahlen.

Bei der Lärmbelastung durch LKW bleibt unberücksichtigt, dass nicht alle Fahrzeuge dem heutigen Stand der Technik entsprechen und damit wesentlich lauter sind. Zudem fehlen hier Motorräder, die mitunter extrem laut sind, teilweise mehr als 110 dB(A) in mehreren Metern Entfernung. Von der Lautstärke war dies bereits nahe an der Schmerzschwelle.

Eine Abhilfe gegen unzulässig laute Fahrzeuge (LKW, PKW und Motorräder) kann ein Lärmblitzer schaffen, der an den Lärmschwerpunkten aufgestellt wird und so dafür sorgt, dass zu laute Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen werden können. Rechtsgrundlage sind hier die Zulassungspapiere, welche auch Lärmwerte vorgeben. Bei PKW und Motorrädern hängt vieles vom Auspuff ab. Hier wären auch mehr Kontrollen angebracht. Dazu kommt Lärm durch „Musikanlagen“ mit Subwoovern, die regelmäßig zur Belästigung führen.

Die Abbildung 5 („Anteil der Intensität der Rollgeräusche bzw. Antriebsgeräusche an der Gesamtemission“) ist irreführend, da Prozentwerte gegeneinander aufgetragen werden. Dies sagt nichts über die reale Belastung durch die einzelnen Bereiche aus. Zudem lassen Antrieb- und Rollgeräusch, Auspuffgeräusche unberücksichtigt. Aus der Grafik könnte man durch die gegebene Form entnehmen, dass eine Geschwindigkeit von 40 km/h die größte Lärmreduzierung ergibt.

Die aufgeführten möglichen Maßnahmen werden wie folgt bewertet:
– Verlagerung des MIV auf nichtmotorisierte Verkehrsträger => Dafür ist die Radinfrastruktur zu schlecht. Selbst neu gebaute Radwege haben erhebliche Defizite (z.B. Friedrich-Ebert-Straße Rheinhausen mit ca. 1 cm Markierungen, welche das Radfahren sehr stören).
– Verbesserung des ÖPNV-Angebots => Hier wurde die Chance verpasst, da dass vorhandene Angebot nicht dem Bedarf an eine schnelle Anbindung der Nebenzentren an Verkehrsanbindungen realisiert wurde (z.B. SB42 ohne Halt in Rheinhausen Zentrum).
– Parkraummanagement => Eine Parkraumreduzierung hätte deutlich stärkere Effekte, denn je weniger öffentlicher Parkraum, desto weniger Autos.
– Verlagerung und Bündelung auf neue Straßen => Mehr Straßen führen zu mehr Verkehr und mehr Problemen, da häufiger gebremst werden muss. Jede Ampel erhöht die Lautstärke, da Anfahren und Abremsen deutlich lauter ist, als das rollende Fahrgeräusch.

Der Modalsplit trifft auch die Aussage, dass der Individuelle Verkehr eingeschränkt werden muss. Anreize stellen hier auch Sperrungen von Strecken für Einzelfahrer dar (Mitfahrerspur). Allerdings ist zweifelhaft, dass die Umfrage repräsentativ ist, da telefonische Befragungen die meisten Menschen nerven und diese gar nicht erst daran teilnehmen.

Von den angeblichen zahlreichen Anstrengungen für mehr Fuß- und Radverkehr wurde bisher nichts bemerkt. Die Radwege sind weiterhin schlecht und die Ampelschaltungen grottig. Der Radschnellweg wird auch noch ewig brauchen. Der „Radschutzstreifen“ an der Friedrich-Ebert-Straße in Rheinhausen wurde als verpflichtend gekennzeichnet, obwohl dies gar nicht zulässig ist und dieser dazu auch zu schmal ist. Die Verkehrsplaner sollten zu ÖPNV und Radfahren verpflichtet werden, um selbst zu erleben, wie schlecht das Netz wirklich ist. Der RS1 ist zudem falsch in die Karten eingezeichnet. Die Eisenbahnbrücke ist nicht breit genug für Radverkehr, wie auf einem Schnellweg.

Eine Verknüpfung von ÖPNV mit Radverkehr gelingt nur dann, wenn die Wege auch etwas taugen, was nicht der Fall ist.

Die Aussage, dass Ampeln und Staus für Verspätung im ÖPNV verantwortlich wären trifft nicht zu. Die meisten Verluste kommen durch die vielen Haltpunkte zustande. Weshalb mehr Schnellbusse wichtiger wären, die an zentralen Punkten halten. Da wird Laufen auch direkt für ein Teilstück attraktiver. Bummellinien (Gesamtfahrtzeit mehr als 20 Minuten unter realen Bedingungen) sollten konsequent vermindert werden.

Straßen für LKW zu sperren, wie oben ausgeführt, wäre deutlich effizienter, als LKW-Vorrangrouten, die nicht verbindlich sind.

Die Logistikdiagonale muss in Hochfeld zum Marientor endlich fertiggestellt werden, um Rheinhausen zu entlasten. Hauptgrund für Fehlverkehre von LKW ist hier die schlechte Anbindung ans Marientor über die Vulkanstraßen, die regelmäßig zu Problemen führt, weil sich der Verkehr dort staut.

„Diese Maßnahme ist bereits umgesetzt und wurde von dem Bau einer Lärmschutzwand und einem Fahrverbot für Last- und Sattelzüge in Friemersheim flankiert.“ => Nur leider wird ständig gegen diese Fahrverbote verstoßen, weshalb diese so nicht ausreichen.

Grüne Wellen allein für Autofahrer führen zu mehr Autoverkehr. Autofahren sollte nicht bequemer, sondern unbequemer werden, dann verzichten die Menschen auch häufiger darauf.

Es gibt nicht nur Tempo 30 und 50, sondern auch Tempo 40 ist möglich. In Hochfeld wurden die Ampelschaltungen nicht an die Geschwindigkeit angepasst, was regelmäßig zu unnötigem Abremsen im Bereich der Pauluskirche an der Kreuzung zu LIDL führt.

Undurchdachte Bebauungspläne führen regelmäßig zu einem Mehr an Verkehr, anstatt diesen zu verringern. Neubaugebiete erhöhen das Verkehrsaufkommen.

Man gewinnt den Eindruck, dass der Lärmaktionsplan gar nicht überarbeitet wurde. Anders kann ich mir nicht erklären, warum man von einer im Bau befindlichen Tangente zu Logport sprich, obwohl beide Tangenten bereits fertiggestellt wurden. Der Stand ist total veraltet und dies zeigt, dass der alte Lärmaktionsplan als neu verkauft werden soll. Und dies ist kein Einzelfall. Hier muss konsequent aktualisiert und die Bevölkerung erneut gehört werden. Erfolgt keine erneute Beteiligung werde ich zumindest die EU darauf hinweisen.

Bei der Abbildung 15 („Differenz des Schalldruckpegels gegenüber Schwellengleis im Schotterbett“) ist deutlich zu erkennen, dass die Pflanzung von Rasen zu einer Lärmverminderung durch Straßenbahnen führt. Zudem sorgt dies für mehr Grün im Stadtgebiet und hätte somit sowohl Auswirkungen auf die Luftreinhaltung, wie auch das Mikroklima durch stärkere Verdunstungsleistung. Dass es zu teuer wäre ist eine billige Ausrede, um den aktuellen Status beizubehalten. Da Lärm tödlich ist, ist hier zu handeln, auch wenn es aufwändiger ist. In Düsseldorf gibt es längst Gleisrasen und scheint dort auch zu klappen.

Wo besonderes Augenmerk drauf gelegt werden muss, sind Lieferverkehre zu Supermärkten. In meinem Blog habe ich mehrere Beiträge zu dem Thema, die sehr gefragt sind, was darauf hindeutet, dass dies auch in Duisburg ein flächendeckendes Problem darstellt.

Der Baerler Busch ist durch eine nahe Logistikfläche erheblich in seiner Ruhe vermindert.

Die Karten sind kaum erkennbar. Insbesondere die Belastungsschwerpunkte können nicht aus dieser nachvollzogen werden, was wesentlich anschaulicher wäre, als eine Tabelle.

Die Belastungen an Gesamtlärm wurden in keinem Fall gemessen und stellt somit keine reale Lärmbetrachtung dar.

Es fehlt die Berücksichtigung des Umstandes, dass der Neubau von Straßen ebenfalls den Lärm erhöht.

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