Auch wenn noch Zeit ist, habe ich schon mal eine Einwendung geschickt.

Betroffenheit und Allgemeines

Der Hauptfokus beim Ausbau von Straßen liegt nicht auf Effizienz, sondern auf egoistische Fortbewegung zum größtmöglichen Schaden der Allgemeinheit. Eine Abwägung in Hinblick auf die Effizienz und Alternativen fand allerdings nicht statt, dabei ist offensichtlich, dass ÖPNV mehr Personen pro Flächenverbrauch transportiert, als Straßen. Somit müsst das Geld nicht für den höchst zweifelhaften Ausbau von Straßen verschwendet werden, sondern da investiert werden, wo der größte Nutzen entsteht. Die Verschwendung von Steuergeldern für klimaschädliche Investitionen ist nicht tragbar und als Steuerzahler bin ich direkt in mehrfacher Hinsicht betroffen und zudem auch von den Gefahren des KFZ-Verkehrs.
Von der Verkehrsbelastung und den negativen Auswirkungen des Projektes ist ganz Duisburg betroffen. Statt in den Ausbau der Schiene zu investieren, wird viel Geld in die Versiegelung von Landschaft investiert. Man braucht nicht noch mehr Verkehr, der zu noch mehr Parkdruck führt, sondern eine Autoobergrenze (Maximale Anzahl an zugelassenen Fahrzeugen, analog zu Singapur. Fläche ist begrenzt, dem sollte nicht durch die Ermöglichung von mehr PKW-Verkehr Rechnung getragen werden, sondern zu Lasten der Anzahl von PKW) und ein Tempolimit.
In Duisburg braucht es dringend gute Radverbindungen und gerade eine Tunnellösung würde hierfür den Platz schaffen. Außerdem bin ich natürlich solidarisch mit den Menschen in Meiderich.

Die Offenlage ist erkennbar auf die Verhinderung von Beteiligung ausgelegt, da schriftliche Einwendung verlangt wird. DMail ist keine brauchbare Lösung, da umständlich und mit Zusatzkosten verbunden. Es braucht hier einen Standard und kein umständliches Verfahren für eine digitale Signatur, das muss so einfach sein, dass man es mit Thunderbird Outlook usw. machen kann. Digitalisierungswüste Deutschland ist kein Wunder, wenn man es extrem umständlich macht.

Es wird eine Auftrennung des Verfahrens gefordert, da die unterschiedlichen Abschnitte unterschiedlich strittig sind. Insbesondere die Berlinerbrücke ist abzutrennen. Eine Vermengung der Abschnitte miteinander könnte als eine Drohung mit empfindlichen Übel (Ausfall der Brücke) gesehen werden, um die Gesamtplanung zu erpressen.

Der Download von Daten verbraucht Energie. Es ist unverständlich, dass unnötig große Dateien Online gestellt werden. Es fehlt eine Gesamtübersicht mit den wesentlichen Dateien ohne großformatige Übersichtspläne. Auch stellt sich die Frage, ob die Pläne alle in Druckqualität sein müssen oder nicht eine kleiner Version gereicht hätte, sodass man eine vollständig Übersicht in deutlich kleiner Größe hätte runterladen können und nur bei Bedarf größere Pläne. Digitalisierung ist deutlich mehr als nur Dateien in einen unnötig umständlichen Verzeichnisbaum zu laden.

Überwiegendes öffentliches Interesse

Um zu ermitteln ob die Fortbewegung in Blechkisten mit statistisch nur einer Person drin im überwiegenden öffentlichen Interesse ist, müsste aufgeführt werden, wie viele Fahrzeuge aus Duisburg die Strecke überhaupt benutzen und wie viele andere Personen andere Weg nutzen. Von den 500 000 Menschen die in Duisburg leben fährt nur ein kleiner Teil über die A59, warum sollte das im überwiegenden Interesse sein? Zumal nicht wenige davon dazu gezwungen werden, weil es derzeit keine brauchbare anderen Optionen gibt. Somit müsste ermittelt werden, was gebraucht wird, um das öffentliche Interesse angemessen zu berücksichtigen.

Definitiv ist im öffentlichen Interesse, dass die Autobahn im Tunnel verschwindet. Allein schon wegen Lärm und Schadstoffen. Und wenn 6 Spuren zu teuer sind, dann dürfen es halt nur 4 Spuren im Tunnel sein.

Mehr Straßen = Mehr Verkehr

Statt zusätzliche Fahrspuren, die nur noch mehr Verkehr induzieren und zu unnötigen Staus durch Baustellen führen, besser neue Radwege bauen. Oder wie bereits einleitend geschrieben in den ÖPNV investieren.

Fehlende Prüfung von Alternativen

Die derzeitigen Maßnahmen der Bahn (z. B. Reaktivierung Walsumbahn) und ein Radschnellweg in Nord-Süd-Richtung würden Entlastung bringen bei geringeren Kosten. Man darf nicht KFZ-Verkehr von anderem Verkehr getrennt betrachten, sondern muss das Gesamtsystem anschauen, wie man möglichst Effizient mit möglichsten geringen Ausgaben (Steuergerechtigkeit) Menschen von A nach B bringt. Persönliche Bequemlichkeit ist dabei kein Maßstab für die Bewertung.
Alternativen wie Fahrrad und ÖPNV bzw. Zugverkehr wurden nicht geprüft. Es wurde als alternativlos dargestellt, obwohl parallel Projekte in Duisburg laufen, welche den KFZ-Verkehr vermindern, was auch Umweltschutz- und Klimaschutzgründen ohnehin notwendig ist und auch eintreten wird. Das noch ausstehende letztinstanzlichen Gerichtsurteil aus Bremen zum Thema Gehwegparken wird erheblichen Einfluss auf die zukünftige Nutzung von KFZ in Duisburg haben. Denn auch hier ist absehbar, dass es Klagen gegen den aktuellen Zustand geben wird. Wenn allerdings die rechtswidrige Lagerung von KFZ auf Gehwegen endlich konsequent bekämpft wird, wird der KFZ-Verkehr abnehmen, was sich wiederum auf den Bedarf an Autobahnspuren auswirken wird.
Weiterhin gilt, wenn zu viel Verkehr ist, muss man marktwirtschaftlich den Preis erhöhen. Das heißt eine Maut auch auf PKW und der Verkehr wird abnehmen. Mit der klimschädlichen Subventionsplanwirtschaft muss endlich Schluss sein. Und jeder Ausbau von Straßen subventioniert nun einmal PKW und LKW und macht diese Attraktiver, gegenüber den Alternativen, während zeitgleich in die Alternativen deutlich weniger investiert wird. Und da bekanntlich PKW sehr viel Platz verbrauchen, weil statistisch nur eine Person im Fahrzeug sitzt ist es auch in Hinblick auf Steuergelder eine massive Fehlinvestition.
Wenn auch nur ein Viertel, der jetzt mit dem Auto Fahrenden auf den gut finanzierten und ausgebauten Schienengebundenen Nahverkehr oder meinetwegen auch in Schnellbusse umsteigen würde, bräuchte es keinen Ausbau der A59 und gäbe es weniger Stau, Lärm, CO2-Ausstoß etc., aber dafür müsste man das Geld effizient einsetzen und nicht gezielt eine Verkehrsform subventionieren, mit der geringsten Effizienz.
COVID-19 belegt, dass man Staus durch weniger Verkehr beheben kann. Dies geht einfach und schnell durch strukturelle Änderungen. Eine Homeofficepflicht würde weniger Kosten und mehr für alle bringen, als der geplante Ausbau der Autobahn. Die brächte nicht nur Vorteile für Klima und Natur, sondern für uns alle. Derartige Lösungen wurden gar nicht geprüft. Auch wurde nicht geprüft, wie man den Logistikverkehr auf der Straße minimieren kann. Mogelpackungen führen zu erheblichen Mengen unnötiger Verkehre. Das Vorhaben ist eine Fehlinvestition.
Die Kapazität einer Straße lässt sich durch die Reduzierung des Tempos erhöhen. Das heißt je niedriger das Tempolimit, desto mehr Autos passen ohne die Notwendigkeit von Extraspuren. Auch diese Option wurde nicht geprüft.

Schaden für Steuerzahlende/Subventionen

Das es bisher keine PKW-Maut gibt und hier für viel Geld Lebensraum und Wohnraum vernichtet bzw. abgewertet werden soll, muss man feststellen, dass es sich um eine Subvention handelt. Auch der Umstand, dass nicht sorgfältig alle Alternativen geprüft wurden, welche die Auswirkungen minimieren stellt eine Subvention durch die Behörde dar.

Gemäß Autokorrektur von Katja Diehl (Seite 29), betragen die Kosten pro 20 000 km Autofahrt insgesamt: 1710 € gemäß Werten von 2019, heute also vermutlich noch mehr. Es handelt sich um diverse Kosten, wie für Unfälle, Luftverschmutzung usw., die alle von der Allgemeinheit bezahlt werden, auch von jenen, die gar kein Auto haben.

Klimaschutz

Die Klimaauswirkungen des Ausbaus wurden nicht im notwendiger Umfang betrachtet. Klimaschützende Alternativen zur geplanten Ermöglichung von mehr Autoverkehr wurden nicht betrachtet. Damit sind die Unterlagen nicht vollständig und müssen ergänzt und erneut offengelegt werden. Nach UVPG müssen die Klimaauswirkungen betrachtet werden und nicht nur die direkten durch Flächenverbrauch, der steigt, sondern auch jene durch die Ermöglichung von mehr Verkehr.
Der Waldzustand ist durch die Klimaerwärmung, aber auch durch die vom Straßenverkehr ausgehenden anderen Schadstoffe desaströs. Die Verbreiterung verschärft dies und verringert auch das Grundwasser erheblich, da durch Flächenversiegelung mehr Fläche der Versickerung entzogen wird. Da bereits jetzt Dürreprobleme bestehen ist dies nicht tragbar. Dies stellt zugleich einen Verstoß gegen die WRRL der EU dar.
Eine Berechnung des Kohlendioxidausstoß durch das gesamte Vrohaben und der Vergleich mit anderen Varianten fehlt. Gemäß UVPG und BauGB § 1a (5) müssen die Klimaauswirkungen eines Vorhabens komplett geprüft werden. Dies schließt auch in vollem Umfang die verwendeten Rohstoffe für den Bau der Straße mit ein. Ebenso die Entsorgung von Altstoffen aus dem Abriss. Beides wurde nicht betrachtet. Denn die Altstoffe werden nicht recycelt, sondern deponiert. Ebenso muss die Klimawirkung der Alternativen betrachtet werden. Eine insgesamt 4-spurige Autobahn mit Deckel und Radwegschnellweg darauf dürfte eine bessere Klimabilanz haben, als eine insgesamt 6-spurige Brückenautobahn. Zumal hier auch das Wasser im Randbereich besser versickert werden kann.

Anders, als etwa in dem Planfeststellungsbeschluss zum Duisburg Gateway Terminal durch die Bezirksregierung Düsseldorf behauptet, gibt es keine Geringfügigkeitsschwelle für klimaschädliche Emissionen, die direkt oder indirekt aus einem Projekt resultieren. Jede zusätzlich Emission steigert die globale Temperatur anteilig. Demnach sind alle unnötigen Emissionen zu unterbinden. Das Vorhaben ist abzulehnen, weil in der offengelegten Form unzulässig. Das mehr LKW nebenbei noch mehr Stau und mehr Klimaerwärmung verursachen versteht sich von selbst. Und bereits allein durch den Bau käme es zu mehr LKW-Verkehr, weitere klimaschädliche induzierte Verkehre sind zu erwarten.

Das LANUV schrieb am 25.10.2022 unter dem Geschäftszeichen LA 77 – 2022-0003926 u. a. anderem folgende Passage in einer Stellungnahme zum Thema Klimaschutz:

Relevanz erfahren Treibhausgase über ihre Treibhauswirksamkeit. Diese ergibt sich aus der Emissionsmenge, den spektroskopischen Eigenschaften sowie der Verweilzeit in der Atmosphäre des jeweiligen Gases. Wenn ein Treibhausgas für mehrerer Jahrhunderte oder länger in der Atmosphäre verbleiben kann, reichen schon kleine Mengen, um einen bedeutenden Schaden zu verursachen. Teil des heutigen Treibhausgaseffektes gehen auf vor vielen Jahrzehnten freigesetzte Gase zurück. Selbst Spurenmengen können sich demzufolge erheblich summieren.

Das Bundesverfassungsgericht schreibt zur angeblichen Geringfügigkeit (BVerfG, Beschl. v. 23.3.2022, 1 BvR 1187/17, Rn. 236.):

Gerade weil der Klimawandel durch zahlreiche, für sich genommen oftmals geringe Mengen an Treibhausgasemissionen verursacht wird, kann er auch nur durch Maßnahmen zur Begrenzung all dieser Emissionen angehalten werden. Es liegt hier in der Natur der Sache, dass einzelnen Maßnahmen für sich genommen nicht die allein entscheidende Wirkung zukommt. Weil der Klimawandel aber nur angehalten werden kann, wenn all diese vielen, für sich genommen oft kleinen Mengen von CO2-Emissionen lokal vermieden werden, kann einer einzelnen Maßnahme nicht entgegengehalten werden, sie wirke sich nur geringfügig aus.

Das heißt die gesamten Auswirkungen sind zu betrachten. Ferner müssen die verschiedenen Varianten in Hinblick auf ihre Klimaauswirkungen bewertet werden. Das heißt nicht nur rein finanzielle Bewertung der Varianten ist zu betrachten, sondern auch der Klimaschaden und der Umweltschaden.

Die Behauptung: „Unvermeidbar bei dem Betrieb von Straßen ist nach aktuellem Stand der Technik der Ausstoß des klimawirksamen Gases Kohlendioxid (CO2)“ ist absoluter Quatsch, wenn mit Betrieb der KFZ-Verkehr gemeint sein sollte. Nach Stand der Technik sind E-KFZ längst marktverfügbar. Es ist also vermeidbar, es fehlen lediglich die marktwirtschaftlichen Anreize dafür. Außerdem ist wie gesagt auch mit klimafreundlicherer Mobilität zu vergleichen.
Der Ausbau fördert definitiv klimaschädliche Fortbewegung obwohl es dafür keine Notwendigkeit gibt. Anreize zur klimafreundlichen Mobilität werden nicht gegeben.

Ein Tempolimit hat den gleichen Effekt wie Stauvermeidung, zudem heißt ein Ausbau der A59 keineswegs, dass es eine Stauvermeidung gibt. Denn schließlich kann es weiterhin einen Rückstau von Lokalnetz kommen.
Wie nicht anders zu erwarten, wird der THG nicht vollständig quantifiziert und in Rahmen einer Bilanz den verschiedenen Alternativen gegenüber gestellt. Stumpf wird auf rücksichtslose individuelle KFZ-Mobilität gesetzt, statt sämtliche Alternativen einzubeziehen. Auch fehlen die Freisetzungen durch Bau. Ausgleichspflanzungen kompensieren keineswegs den Bodenverlust durch Betonproduktion aus Gebirgen u. a. in Indonesien, sowie Kiesabbau am Niederrhein, der uns noch dazu Nahrungsmittel raubt.

Wenn man den CO2-Abdruck der Rohstoffe für den Bau berücksichtigt, müsste auch das Bauwerk selber klimaneutral errichtet werden. Dies ist entsprechend bei den Ausschreibungen zu berücksichtigen, damit möglichst wenig Klimaschädigung mit dem Bauwerk einhergeht. Auch Flächenverluste bedeuten weniger Bindung von Kohlendioxid. Eine quantifizierte Kompensation war in den Unterlagen nicht erkennbar, zumal Flächenfraß auch nicht kompensiert werden kann, dadurch CO2-Senken dauerhaft verschwinden.
Für die Auswirkungen der Klimaerwärmung ist nach UVPG gemäß UBA eine Analyse durchzuführen.
Grünflächenschutz heißt immer zugleich auch Klimaschutz, da Grünflächen allein durchs Mikrobiom erhebliche Kohlenstoffmengen speichern. Die Versiegelung von Böden führt dagegen zum völligen Verlust dieser Bodenfunktion und zugleich fallen u. a. Torflinsen trocken, was zu deren aeroben Abbau führt und mit Bodensenkungen einhergeht.

Durch den Neubau in Hochbauweise wird die Frischluftzufuhr eingeschränkt. Das heißt bei Hitzezeiten wird die Aufheizung zusätzlich erhöht. Beton und Straßen speichern die Hitze zusätzlich. Diese Wärmewirkung im Zusammenhang mit der Klimaerwärmung wird zu mehr Hitzetoten führen. Außerdem verhindert eine Hochbauweise den Austrag von Luftschadstoffen durch eine Bremswirkung auf Luftströmungen. Diese klimatischen Aspekte wurden nicht in der notwendigen Tiefe betrachtet. Schon gar nicht wurde diese bei den unterschiedlichen Varianten betrachtet. Dabei stellen die Toten, welche aus unterschiedlichen Planungen resultieren des wesentliche Merkmal dar, welches man abwägen muss. Die Unterlagen enthielten nichts zur Thematik der Luftströmung und wie diese sich ändern durch das Höhenprofil, aber auch die veränderte Thermik der verbreiterten Autobahn. Für eine Abwägung zum Themenpunkt Klima ist dies aber zwingend erforderlich. Insbesondere der Temperaturanstieg durch den Bau in Hochweise im Vergleich zu einem Tunnel ist zu betrachten.

Der Satz: „Im Straßenverkehr werden drei THG emittiert, insbesondere Kohlenstoffdioxid (CO2), zudem Distickstoffmonoxid („Lachgas“) (N2O) und Methan (CH4).“ ist in der Form nicht richtig. Auch Stickoxide zählen zu den THG, da sich aus diesem im Sommer Ozon bildet.

Luftschadstoffe und Feinstaub

Ein verbesserter Verkehrsfluss führt zu mehr Verkehr und damit zu mehr Schadstoffen. Die Behauptung, dass der verbesserte Verkehrsfluss zu weniger Schadstoffen führten würde ist nicht plausibel.
Welche Maßnahmen werden zum Schutz vor Ultrafeinstaub (PM0,1) getroffen? Ultrafeinstaub wurde jedenfalls nicht betrachtet. Da es keinen Grenzwert für Ultrafeinstaub gibt, ist folgerichtig der Grenzwert der WHO für PM2,5 heranzuziehen, der Ultrafeinstaub enthalten soll. Dieser Wert liegt deutlich und dem in Deutschland geltenden.
Durch Reifenabrieb wird weiterhin Mikroplastik und Feinstaub erzeugt. Selbst bei Elektroautos.
Die aufgeführten Grenzwerte „Die geltenden Grenzwerte (GW) an NO2 und PM10 (GW 40 µg/m³), sowie PM2,5 (GW 25 µg/m³) werden im gesamten Projektgebiet im Prognose-Planfall hinsichtlich der Gesamtbelastung weder erreicht noch überschritten.“ entsprechen nicht dem Stand von Wissenschaft und Technik, den die WHO ermittelt hat. Nach medizinischen Gesichtspunkten sind die Werte zu hoch. Die EU überarbeitet diese derzeit und es gibt auch bereits Klagen. Demnach sind ist nicht mit veralteten Werten zu planen, sondern die Bevölkerung ist nach Stand von Wissenschaft und Technik zu schützen.

Wie mit der quasi direkten Einleitung von der Abwasser der Mikroplastikfeinstaub abgetrennt werden soll erschließt sich nicht. Mikroplastikfeinstaub entsteht unweigerlich durch Reifenabrieb. Bei Umstellung auf Elektro erhöht sich der Reifenabrieb noch durch zusätzliches Gewicht. Das heißt Es wird Mikroplastikfeinstaub in Flüssen durch die Kanalisation oder direkt eingeleitet. Da es sich hier um eine Neuplanung handelt ist dieser Aspekt zu berücksichtigen. Mikroplastik in Gewässern stellt eine schädliche Veränderung dar und verstößt damit gegen die WRRL.

Es wird nicht analysiert, wie viele zusätzliche Tote der Ausbau fordern wird durch Lärm und andere tödliche Umweltbelastungen, wie Reifenabrieb. Ebenso die Todesopfer durch andere Umweltauswirkungen, wie Klimaerwärmung.

DA Beton abgebrochen wird und ggf. sogar vor Ort zerkleinert wird, ist die Auflage erforderlich, dass der Staub innerhalb der Baustelle zu halten ist.

In U17-4_B01-BR wird nicht das Atemgift Ozon betrachtet, obwohl dies in heißen Zeiten als Folgeprodukt des Verkehrs in Kombination mit der Sonneneinstrahlung entsteht. Durch einen Tunnel würde die Entstehung reduziert, da das Licht für die photochemischen Reaktionen fehlt. Das Sommersmog mit Autoverkehr zusammenhängt ist lange bekannt und früher gab es deswegen auch Fahrverbote. Es ist verwunderlich, dass heute nicht mehr die notwendigen Maßnahmen getroffen werden.

Die Ausbreitung der Luftschadstoffe wurde nicht für Tunnel usw. betrachtet. Weiterhin wurden keine Werte für die Fahrbahn betrachtet, obwohl die Schadstoffe auch im KFZ eingeatmet werden. Je mehr KFZ, desto höher die Belastung.

Lärm

Staus führen zu weniger Lärm, denn auch niedrigere Geschwindigkeit führt zu weniger Lärm. Diese Maßnahme ist am effizientesten und auch am Besten für die Umwelt. Durchgehend Tempo 60 oder 70 wäre angebracht. Dies verringert auch die Unfallwahrscheinlichkeit und rettet Menschenleben. Lärm tötet Menschen, nicht sofort, aber langsam.
Infraschall, der im starken Umfang vom KFZ-Verkehr imitiert wird, blieb unberücksichtigt. Vor Infraschall, der deutlich über den Werten von Windenergieanlagen liegt, schützen Wände nicht und zugleich wirken diese Druckschwankungen unmittelbar auf den menschlichen Körper. Es ist zwar eventuell nicht hörbar, aber es wirkt trotzdem auf den Körper und führt zu Schwankungen des Blutdrucks analog zu Wetterumschwüngen. Durch die kürzere Taktung ist der Stress allerdings höher und damit ist auch erklärbar, warum Verkehrslärm gesundheitsschädlich ist. Wenn man hier einen wesentlichen Teil des Lärmspektrum aber einfach ausblendet, ist das Körperverletzung.
Die Argumentation Lärmschutz gibt es an allen Ausbaustrecken. Der beste Lärmschutz ist die Vermeidung und Verringerung des Verkehrs und dafür brauchen wir finanzielle Mittel im Ausbau des ÖPNV!
Lärm mindert zudem den Immobilienwert um 0,7 % pro dB(A), dieser Wertverlust wird scheinbar nicht entschädigt. Die Verbesserung wird bezweifelt, da der Verkehrslärm unter optimalen Bedingungen gerechnet wurde.
Eine Gesamtlärmbetrachtung in Hinblick auf alle einwirkenden Lärmfaktoren fand nicht statt, dabei ist das, was die Gesundheit schädigt. Und die Stelle, welche etwas ändert muss nachweisen, dass die Gesamtzunahme nicht schädlich ist.

In den Anlagen U17-3 steht: „Darstellung der Immissionen als Beurteilungspegel nach AVV Bau [dB(A)] in 7,20 m Höhe über Boden (entspricht 2. Obergeschoss), Zeitbereich Tag (gem. AVV Bau 07:00 – 20:00 Uhr)“. Die Arbeiten finden allerdings sowohl höher, wie auch tiefer statt. Dadurch wird die reale Belastung im Erdgeschoss, aber auch im Umfeld nicht sachgerecht widergespiegelt. Arbeiten am Boden werden nicht berücksichtigt. Schall breitet sich von der Quelle in alle Raumrichtungen aus. Die Spitzenwerte sind nicht erkennbar. Für die Lärmbewertung wurden teilweise österreichische Grundlagen herangezogen. Dies ist keine in Deutschland gültige Rechtsgrundlage.
Bei der Vorhersage der Lärmbelastung hat man nicht leere LKW berücksichtigt, die durch Unebenheiten besonders laut sind, zumal nur selten die Vorgabe der StVO eingehalten wird, dass nichts klappern darf. Hier müsste ein Lärmblitzer die Lärmbelastung kontrollieren.

Die Behauptung: „Die aktiven Lärmschutzanlagen werden aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeit in Form von Lärmschutzwänden ausgeführt“ ist unwahr. Aktiver Lärmschutz findet immer an der Quelle statt. Die Quelle ist hier aber dass Fahrzeug. Eine Lärmschutzwand ist immer nur passiver Lärmschutz. Aktiver Lärmschutz wäre eine Verringerung des Rollgeräuschs durch spezielle Oberflächen oder eine Temporeduzierung.

Der Neubau einer Autobahn in Form einer Hochstraße mitten durch ein Wohngebiet ist aber nach heutiger Rechtslage nicht mehr genehmigungsfähig und entspricht in keinerlei Form dem heutigen Zeitgeist. Heute müssen städtebauliche Aspekte ebenso berücksichtigt werden wie verkehrliche. Demnach ist auch ein wesentlich veränderter Ersatzbau nicht genehmigungsfähig. Da hier eine Verbreiterung um mind. 50 % erfolgt und auch von Seitenstreifen die Rede ist, deutet vieles darauf hin, dass hier ein Bauwerk geplant wird, was keine Aussicht auf Genehmigung hat.

Die Ausführung „Aktiver Lärmschutz kann unterbleiben, wenn die Kosten der Lärmschutzmaßnahmen an der Straße außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen (§ 41 Abs.2 BImSchG). Aktiver Lärmschutz kann ebenfalls unterbleiben, wenn Anlagen zum Lärmschutz mit dem Vorhaben unvereinbar sind.“ mag zwar so im Gesetz stehen, stellt aber rein rechtlich betrachtet Körperverletzung dar. Denn das egoistische Mobilitätsbedürfnis aus dem niederen Beweggrund Bequemlichkeit steht in keinem Fall über dem Bedürfnis auf körperliche Unversehrtheit. Die Grenzwerte sind zwingen einzuhalten, ist das nicht baulich nicht möglich ist der Verkehr zu reduzieren. Dies geht am Besten durch eine Verringerung der Fahrspuren, wodurch auch mehr Abstand zur Wohnbebauung entsteht. Schließlich verringert sich Lärm, wenn der Abstand größer wird.

Die Kostenschätzung für Lärmschutzwände ist veraltet, da Baukosten in den letzten beiden Jahren erheblich gestiegen sind. Zudem sind die Klimafolgekosten noch nicht inkludiert. Ein Tunnel könnte durchaus genauso teuer sein, wie eine hohe Lärmschutzwand aus Beton, mit dem Vorteil, dass die obere Abdeckung je nach Ausführung nur einen Radweg tragen muss. Eine Bilanz hierzu ist nicht zu finden. Die Baukosten sind allein von Mai 2022 bis Mai 2023 um 8,8 % gestiegen. Man gewinnt den Eindruck, dass die Kostenbilanzen für die unterschiedlichen Varianten geheimgehalten werden, um eine vollständige Bewertung zu verhindern. Zudem kann der Lärmschutz mit einer Lärmschutzwand alleine nicht eingehalten werden, also braucht es einen Lärmschutzdeckel.

Östlich der A 59 liegen die Gesamtschule Emschertal, die Comeniusschule, der katholische Kindergarten St. Johann und das Caritas Altenheim St. Josef. Östlich der A 59 und nördlich der A 42 zwischen AK Duisburg Nord und östlicher Planfeststellungegrenze liegen die Gemeinschaftsgrundschule Humboldtstraße und 4 Kindergärten. Für diese Gebäude gelten strenge Immssionsgrenzwerte. Das sind 57 dB(A) im Zeitraum Tag für die Schulen und 57 dB(A) im Zeitraum Tag und 47 dB(A) im Nachtzeitraum für das Altenheim. Diese strengen Grenzwerte können mit keiner der untersuchten Varianten eingehalten werden.

Eine Berechnung zum Lärmschutzdeckel fand nicht statt, wie man in U17-1_B01-BR u. a. Tabelle 8, 10, 12 eindeutig sieht. Dies ist nachzuholen und erneut offenzulegen. Es ist nicht davon auszugehen, dass ein Lärmschutzdeckel überhaupt geprüft wurde. Weiterhin ist zu bedenken, dass Grenzwerte die Obergrenze darstellen und Unterschreitungen immer sinnvoll sind. Grenzwerte haben nicht den Zweck diese auszureizen.
Es ist zudem möglich die Autobahn nur halb in der Erde zu errichten und an den Rändern anzufüllen, wodurch zusammen mit einem Lärmschutzdeckel, sowohl die Mobilität, wie auch die Verbindung zwischen den Stadtteilen massiv verbessert wird.

Warum das Lärmschutzgutachten ständige die Werte 60 dB(A) im Nachtzeitraum/70 dB(A)am Tag heranzieht, ist unverständlich, da die Grenzwerte nach 16. BImSchV zwingend einzuhalten sind und nicht mit fiktiven Größen gerechnet werden darf!
Der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit heißt nicht, dass nicht alle Varianten und ihre Auswirkungen gründlich geprüft werden müssen. Zudem ist erkennbar, dass die Mehrkosten für einen Tunnellösung nicht unverhältnismäßig sind im Vergleich zum Grundrecht der körperlichen Unversehrtheit und Lärmschutz. Durch eine Unterlassung dieses Vergleichs besteht ein schwerwiegender Abwägungsfehler, der bei derart erheblichen Eingriffen automatisch zu einer Nichtigkeit einer Genehmigung führt. Es ist davon auszugehen, dass die Kosten sich nicht erheblich unterscheiden zwischen Lärmschutzwänden und Tunnel/Trog mit Lärmschutzdeckel, zugleich aber eine erhebliche Lärmreduzierung einhergeht. Zumal eine Brücke mit Lärmschutzwand von Statik deutlich aufwändiger ist, als ein Trog/Tunnel mit Deckel, der die seitlichen Kräfte kompensiert.

Für den Baulärm eine AVV von 1970 heranzuziehen ist ungeachtet des Charakters als Allgemeine Verwaltungsvorschrift rechtswidrig, da erkennbar ist, dass diese Vorschrift, mit einer Veraltung von 50 Jahren, nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen kann. Eine Vermutungswirkung wird durch einer derartig Antike Vorschrift nicht mehr ausgeübt. Auch eine Bindung der Verwaltung ist nicht mehr gegeben. Folglich sind aktuelle Grenzwerte heranzuziehen. Die TA Lärm als Verwaltungsvorschrift ist mit Stand von 2017 deutlich aktueller und damit zu nutzen. Da die TA-Lärm ebenfalls eine Verwaltungsvorschrift ist, ist diese ebenengleich, bei deutlich aktuellerem Stand. Folgerichtig ist diese anzuwenden und nicht der schlechtere Schutz einer antiken AVV Bau, bei der es belegbar keine Updates gab. Die Grenzwerte sind identisch, also kann der Grund nur in einer für die Bevölkerung nachteiligeren Beurteilungsmethodik der AVV Bau liegen. Auch zur Berechnung wird die TA Lärm nicht genutzt und auch nicht einmal erwähnt. Dies ist extrem verwunderlich. Es müsste zumindest begründet werden, warum man eine völlig veraltete Vorschrift nimmt und dadurch der gleich Schutz besteht. Da dies nicht gemacht wurde, ist anzunehmen, dass der Schutz schlechter ist.
Rückfahrwarner können durch Einweisung vermieden werden. In der Nacht ist zwingend eine Einweisung erforderlich.

Verkehr

Mehr Straße bedeutet automatisch mehr Verkehr. Denn eine unattraktive Strecke mit Stau führt eher dazu, dass man Alternativen nutzt. Demnach führt das Ausbau zu mehr Verkehr. Zugleich handelt es sich um eine Subvention für Logistikverkehr. Eine Steigerung in diesem Bereich wurde zudem nicht belegt. Mehr Verkehr entsteht nur dann, wenn mehr Ramsch transportiert wird. Transportiert man stattdessen wertvolle Güter, verringert sich der Verkehr sogar, da bei gleichem Transportvolumen mehr Wert transportiert wird. Die Alternative zum Ausbau ist folglich auch weniger Ramsch und mehr Nachhaltigkeit, statt sinnfreien Konsum von Ramsch.
Das Braess-Paradoxon bleibt in der Planung vollständig unberücksichtigt.
Die Verkehrsprognosen berücksichtigen nicht die Verkehrswende aus Klimaschutzgründen zu weniger PKW und LKW. Die Prognose ist also grob fehlerhaft. PKW-Verkehr ist nicht im öffentlichen Interesse, sondern Verkehrsdiskriminierung. Gerade Autobahnen bevorzugen ausschließlich KFZ und verneinen andere Fortbewegung. Dies diskriminiert und verstößt gegen Artikel 3 GG iVm. Artikel 11.
Die Einführung einer PKW-Maut wurde in der Verkehrsprognose nicht berücksichtigt, welche die Autobahn entlasten wird. Die gesamte Verkehrsprognose hätte insbesondere den Aspekt Klimaschutz und Verkehrswende aufgreifen müssen und nicht einfach nur ein plattes Weiterso beschreiben sollen. Die gesamte Prognose ist quasi wertlos, weil sämtliche anstehenden Veränderungen ausgeblendet werden. Mobilität heißt nicht PKW-Verkehr. Auch dieser Fakt wurde ausgeblendet.
Die zunehmend limitierende Parkfläche in Städten wurde nicht berücksichtigt und einfach illusorisches Wachstum angenommen. Will man Staus verringern muss man dies marktwirtschaftlich regeln durch eine Autobahnmaut für PKW.
Je besser ausgebaut eine Strecke ist, desto mehr LKW-Verkehr zieht diese an und desto günstiger wird es für die Firmen Transporte von anderen Verkehrsträgern auf die Straße zu verlagern. Dies führt wiederum zu anderen Verkehr, welche die Prognosen übertreffen wird.

Im weiteren Verlauf fehlt ein Radweg, obwohl auch hier Brücken geplant sind.

„Bei der Prognose der zu erwartenden Verkehrsbelastungen wurde der Prognosezeithorizont 2030 gewählt. Für diesen Zeithorizont werden Annahmen zum Mobilitätsverhalten getroffen, die unter den voraussichtlichen demografischen, wirtschaftlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen eintreffen werden.“
Der derzeitige Konjunkturrückgang wird sich bedingt durch eine Veränderungen der globalen wirtschaftlichen Strukturen verfestigen. Es ist davon auszugehen, dass ein Verkehrsrückgang eintritt. Weiterhin zeigt der demografische Wandel eine Veralterung der Bevölkerung, was mittelfristig zu einem Rückgang führt. Bereits heute sind zu viele alte Menschen mit KFZ unterwegs, die nicht mehr zum Führen eines Fahrzeugs geeignet sind. Diese Aspekte der Verkehrssicherheit müssen berücksichtigt werden.

Die Behauptung: „Der Streckenabschnitt weist eine hohe Stauanfälligkeit mit über 300 Staustunden/Jahr auf“ ist nicht nachvollziehbar. Das Jahr hat 8760 Stunden, wenn man 365 a 24 Stunden ansetzt. Hier ergibt sich ein Stauanteil von gerade einmal 3 % im Jahr. Ein Ausbau nur weil alle zur gleichen Zeit ein limitierendes System benutzen wollen ist unlogisch. Hier müssen Anreize für zeitliche Verlagerung geschaffen werden. Da die Kapazität aller Straßen limitiert ist, wird erst der Ausbau zu mehr Verkehr führen. Ansonsten entstünde dieser Verkehr gar nicht. Etwa die Abwägung zwischen Fahrrad und KFZ wird auch unter Zeitaspekten getroffen. Wenn der Verkehrsfluss Fahrrad besser ist wird eher das Fahrrad genommen. Ein KFZ wird dann gar nicht erst angeschafft.

Der geplante Bau ändert am Straßennetz in Duisburg kaum etwas, aber zugleich wird mehr Verkehr über die Autobahn geführt, dass heißt es wird unweigerlich zu Rückstaus kommen, was wiederum die Verkehrssicherheit auf kommunalen Straßen senkt. Auch die Änderungen bei den Abfahrten, wirken sich aufs Umfeld aus. Hier müssen die folgen genau abgeschätzt werden, da hier erhebliche Kosten auf die Kommune zukommen. Insbesondere in Hinblick auf die Verkehrssicherheit und die Flüssigkeit von Fuß- und Radverkehr ergeben sich massive Auswirkungen, wenn das Projekt wie geplant umgesetzt wird. Entweder werden die Ampelphasen negativ verändert, wodurch allerdings u. U. in der Mobilität eingeschränkte Personen sehr stark beeinträchtigt werden oder es wird Rückstaus geben, die sogar nicht gefährlicher sind, als der derzeitige Zustand auf der A59. Eine elektronische Temporegelung analog zur A40 in Essen ist hier angebracht, sodass frühzeitig auf starken Verkehr reagiert werden kann und andere Verkehrsteilnehmende nicht durch das egoistsche Mobilitätsverhalten von KFZ-Fahrenden beeinträchtigt werden.

Ich schließe mich der Einschätzung des ADFC an:

Wir als ADFC Duisburg sehen eine durchgehende und sichere Nord-Süd-Verbindung für den Radverkehr als dringend notwendig an.
Deshalb ist es von zukunftsweisender Bedeutung, dass die „Berliner Brücke“ einen begleitenden Radweg erhält und die Tunnelbauweise die Möglichkeit einer komfortablen und leistungsfähigen Radverkehrsverbindung in Nord-Süd-Richtung ermöglicht.
Durch ein einteiliges Planfeststellungsverfahren und die damit einhergehenden Verzögerungen ist dieses Ziel mindestens zeitlich stark gefährdet.

Der ADFC Duisburg erarbeitete 2014 eine Alternative zur Fahrt mit dem Auto. Eine Radroute vom Rathaus in Hamborn bis in die Stadtmitte, ca. 11 km lang, relativ verkehrsarm und gemütlich in 50 Minuten zu schaffen. Dabei wurde allerdings sehr deutlich, dass die Entfernung von Meiderich zur Stadtmitte, ca. 3 km über die A59 und nur dem Autoverkehr vorbehalten war. Die bedeutet für den Radverkehr eine drei- bis vierfache Entfernung und damit einen erheblichen Umweg. Es fehlt in Duisburg eine gute Nord-Süd-Verbindung für den nachhaltigen Verkehr. Man stelle sich vor, in knapp 30 Minuten zu Fuß oder in gut 10 Minuten mit dem Fahrrad von Meiderich bis Stadtmitte. Das heißt aber auch, dass dafür der Brückenneubau möglichst schnell kommen muss und neben dem Radschnellweg auch einen Fußweg auf der anderen Seite benötigt. Derzeit ist nach den Unterlagen nur ein Radweg geplant. Fußverkehr wird weiterhin zu Umwegen gezwungen.

U21-Anhang zeigt nur Pkw, Krad, Lieferfzg, Lkw, Lastzug und Bus pro Stunde. Radfahrende und Gehende werden nicht berücksichtigt. Allerdings hat auch dieser Verkehr sowohl einen Einfluss auf den Klimaschutz, wie auch die Verkehrssicherheit. Über Lichtsignalanlagen, Wartezeiten und vielen weiteren Rahmenbedingungen ist Fuß- und Radverkehr mit KFZ-Verkehr gekoppelt. Insbesondere Zubringerspuren ohne Ampeln sind für Rad- und Fußverkehr gefährlich. Oft stützt man sich auf die Ausrede toter Winkel bei LKW, die in Duisburg stark vertreten sind. Es scheint allerdings nur der KFZ-Verkehrsfluss zu zählen nicht die Verkehrssicherheit an erster Stelle und der Verkehrsfluss aller am Verkehr teilnehmenden. Die Bewertungen der Kreuzungsgüte spiegelt soweit erkennbar auch nur KFZ-Verkehr wieder. Die Güte für andere Verkehrsteilnehmende inklusive eingeschränkter Mobilität wird nicht berücksichtigt. Dabei müssen sich Ampelphase für Gehende an den langsamsten orientieren und diese müssen innerhalb einer Ampelphase überqueren können. Einzelne Verkehrsarten können und dürfen niemals unabhängig voneinander betrachtet werden. Die Bewertung der Verkehrsgüte sind damit nicht ausreichend. Es ist eine erneute Offenlage notwendig. Für mich ist relevant wie gut ich als Fußgänger und Radfahrer derzeit und zukünftig durchkomme. Wenn ich für eine Kreuzung 5 Minuten brauche, weil wegen KFZ die Ampeln so blöd geschaltet sind, ist das inakzeptabel.
Soweit erkennbar wurden auch nicht Radfahrende und Gehende gezählt. Sprich auch die Datenbasis ist unzureichend. Die ganzen Unterlagen offenbaren eine KFZ-Unterwürfigkeit, hinter der scheinbar alles andere zurückstehen muss, aber das wäre dann natürlich rechtswidrig. Ich verlange für mich als Radfahrer und/oder Fußgänger einen genauso ungehinderter Verkehrsfluss, wie dieser hier für KFZ scheinbar angesetzt wird. Kreuzungen will ich überqueren können ohne lange Wartezeiten und ohne Gefährdungen durch KFZ. Insbesondere gilt dies bei schlechter Witterung.
An einer Stelle wird der Eindruck erweckt Radfahrende und Gehende wären berücksichtigt worden. Dies geht allerdings nicht aus den Übersichten hervor. Vielmehr ist erkennbar, dass nur KFZ aufgeführt werden. Ein Ausführung der Wartezeiten für Radfahrende und Gehende in Minuten ist nicht angegeben.

Das man Wirtschaft und Verkehr koppelt ist unlogisch. Früher ging man auch davon aus, dass Energieverbrauch mit Wirtschaft gekoppelt wäre, dies ist inzwischen klar widerlegt. Auch der Verkehr ist unabhängig von der Wirtschaft, wird aber stark von den massiven Subventionen beeinflusst. KFZ-Verkehr ist erheblich subventioniert. Angefangen bei der kostenlosen Lagerung von KFZ auf öffentlichen Flächen über Gesundheitsschäden der Bevölkerung bis hin zu „Unfällen“, denen nicht entgegen gewirkt wird. Das Thema wird nicht einmal richtig aufgegriffen obwohl dies nach EU-Recht zwingend ist. Weiterhin ist zu bedenken, dass eine Autobahn, die mehr Verkehr aufnehmen kann auch zu mehr Verkehr führen wird, weil sich mehr Personen ein KFZ anschaffen werden. Dies ist bereits wissenschaftlich eindeutig belegt. Die Pendeldistanzen steigen, wobei die Fahrzeiten gleich bleiben. Dies wird wesentlich von der durchschnittlichen Geschwindigkeit beeinflusst. Der Verkehr wird durch den Ausbau erst ermöglicht. Der Verkehr würde sich nicht wesentlich steigern, wenn es bei vier Spuren bliebe. Ein Beweis für die Prognose wurde nicht erbracht.

Eine Tunnellösung hat den Vorteil, dass Fahrzeuge die Abfahren ausgebremst werden, weil es Bergauf geht und bei Zufahrten geht es bergab, was die Fahrzeuge beschleunigt. Dies erhöht die Verkehrssicherheit.
„Unfälle“ spielen auch bei den Verkehrsflüssen eine Rolle und können erhebliche Staus verursachen. Dies wurde nicht geprüft und bewertet.

Verkehrssicherheit

Gemäß RICHTLINIE 2008/96/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur ist eine „Folgenabschätzung hinsichtlich der Straßenverkehrssicherheit“ vorgeschrieben. Sowohl durch die Erweiterung auf der Autobahn selber, wie auch im kommunalen Netz sorgt mehr Verkehr für höhere Wahrscheinlichkeit von „Unfällen“ etwa durch Kollisionen. Auch ist das kommunale Netz gar nicht auf mehr Verkehr ausgelegt, welcher durch den Ausbau induziert wird. Das heißt hier ist mit mehr Gefahren für Verkehrsteilnehmde zu rechnen. Weiterhin sind Folgekosten für den kommunalen Haushalt bei einem Ausbau nicht berücksichtigt. Bei der Verkehrsanalyse muss zwingend das Umfeld betrachtet werden, da mehr Verkehr auf der Autobahn auch auf dieses ausstrahlt.

Es fehlt eine Analyse, wie viele zusätzliche Todesopfer die Subvention vom mehr und schnellerem Verkehr verursacht.

Sowohl höhere Temperaturen, als auch mehr Giftgase (z.B. Stickoxide) schaden den Menschen im Umfeld und verringern die statistische Lebenserwartung. Diese Effekte werden nicht dargelegt, obwohl notwendiger Bestandteil einer jeden UVP, weil dies den Menschen im Umfeld unmittelbar schadet. Auf die Effekt durch Erwärmung wurde gar nicht eingegangen auf Stickoxide usw. nur in Hinblick aufs Umfeld aber nicht in Hinblick auf die Fahrbahn. Wesentliche Auswirkungen wie Ozon wurden weggelassen.

Die Behauptung „Die derzeit mangelnde Qualität des Verkehrsablaufs und die hierdurch entstehenden Defizite der Verkehrssicherheit werden durch den 6-streifigen Ausbau behoben“ trifft nicht zu, da die Verkehrssicherheit gar nicht vollumfänglich bewertet wurde. Auch heute schon kann die Verkehrssicherheit durch Temporeduzierung und anderen Maßnahmen wie Überholverbote für LKW hergestellt werden. Eine Abwägung unter Betrachtung der Verkehrssicherheit fand nicht statt, obwohl die gleiche Sicherheit mit weniger Kosten erreichbar wäre. Die Sicherheit als Begründung ist somit unzureichend.

Die Behauptung „Aufgrund der fehlenden Seitenstreifen ist von einer weiteren Zunahme der Unfallhäufigkeiten auszugehen“ ist unlogisch. „Unfälle“ sind nicht durch Seitenstreifen zu verhindern, sondern durch konsequente Durchsetzung der Verkehrsregeln. Sprich Abstand und Einhaltung der Geschwindigkeit. Wenn dies gegeben ist kann es nicht zu sogenannten Unfällen kommen.
Die Schlussfolgerung aus: „Im AK Duisburg sind 6 Unfälle des Unfalltyps 1 (Fahrunfall) und 2 Unfälle des Unfalltyps 6 (Unfall im Längsverkehr) zu verzeichnen. Dies ist vermutlich auf das nicht dem heutigen Stand der Technik ausgebaute Autobahnkreuz zurückzuführen. Insbesondere die geringen Ein- und Ausfahrradien der Verbindungsrampen führen in Verbindung mit den vorausgehenden langen Geraden im Grundriss zu erhöhten Fahrgeschwindigkeiten, die dann im Bereich der Kurven und Ein- und Ausfahrtsbereichen zu Fahrunfällen führen.“ ist nicht nachvollziehbar. Wenn die Ein- und Ausfahrradien gefährlich wären, hätte man Maßnahmen treffen müssen. Etwa erhöhter Abstand zwischen den Fahrzeugen, verringerte Geschwindigkeit mit Kontrolle. Sämtliche Gefahren lassen sich auch ohne bauliche Maßnahmen beheben. Jedenfalls, wenn man die Verkehrssicherheit ernst nimmt. Da allerdings die „Unfälle“ scheinbar nicht zum Anlass für Maßnahmen genommen wurden, sind diese auch kein Grund für einen Ausbau, andernfalls hätte man ja gehandelt.
Eine Detailauswertung des Unfallgeschehens fand nicht statt.

Durch eine Tunnelbauweise würde zugleich auch die Verkehrssicherheit erhöht, da hier nicht mit Frost zu rechnen ist.

Die Prognosen sind ausschließlich Schönwetterprognosen, die nicht im geringsten schlechtes Wetter bzw. ungünstige Witterung berücksichtigen. Dabei ist es offensichtlich, dass dies erforderlich ist. Insbesondere Dunkelheit und schlechte Witterung beeinträchtigen die Verkehrssicherheit von Radfahrenden und Gehenden, weil sich KFZ-Fahrende nicht an die Geschwindigkeitsvorgaben § 3 StVO halten, die eindeutig nur unter optimalen Bedingungen gelten und bei Dunkelheit und schlechter Witterung gelten. Eine Kontrolle erfolgt nicht.

„Von der INGE wurden in den Dossiers alle weiteren Kriterien (Entwurf, Sicherheit, Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit etc.) zusammengetragen und die Varianten entsprechend beurteilt [INGE 2018].“
Das vorgenannte Dokument wurde nicht offengelegt, sodass ich den Einfluss auf meine Verkehrssicherheit nicht bewerten kann. Die offengelegten Unterlagen sind hierfür völlig unzureichend. Verkehrssicherheit wird allenfalls mal erwähnt. Mit welcher Anzahl von „Unfällen“ man rechnet ist nicht erkennbar.

Eine Verkehrsgefährdungsbeurteilung fand nicht statt. Somit ist nicht absehbar, wie sehr die Unfallquote steigt. Damit ist Vorhaben potentiell letal und damit abzulehnen. Es kann und darf erst dann genehmigt werden, wenn die VisionZero (vorgeschrieben nach StVO iVm. VwV-StVO) belegt ist. Da die A59 mit den kommunalen Straßen wie ein Rohrsystem kommuniziert ist dieses mit zu betrachten.
Für mich als betroffene Person, die im ganzen Stadtgebiet mit dem Fahrrad unterwegs ist, ist nicht erkennbar, welche Auswirkungen das Vorhaben auf mich haben wird. Entweder ist das Vorhaben abzulehnen oder eine erneute Offenlage durchzuführen. Das Schutzgut Mensch ist somit nicht ausreichend betrachtet und dargestellt worden. Apropos Schutzgut Mensch.

Wasser

Durch zusätzliche versiegelte Fläche wird bei Starkregen mehr Wasser in die Kanalisation geleitet. Dies ist bei einer Erhöhung der Verkehrsfläche um 50 % offensichtlich. Dies heißt wiederum, dass die Wahrscheinlichkeit für überflutete Straßen und Keller in Duisburg stark ansteigt oder zu finanziellen Mehrbelastungen führt, weil die Kanalisation angepasst werden muss. Bei einer Überdeckelung wäre das nicht der Fall, da das Wasser seitlich in Grünflächen geleitet werden könnte.
Andernfalls ist eine finanzielle Kompensation an die Kommune für sämtliche Folgekosten für die Infrastruktur zu leisten. Da durch die menschengemachte Klimaerwärmung Starkregen zunehmen ist auch langfristig zu berechnen, wie teuer dies für die Kommune wird. Die Kosten würden über die Wirtschaftsbetriebe auf die Allgemeinheit umgelegt ohne das für die Allgemeinheit ein Mehrwert entsteht. Der Mehrwert entsteht eventuell für KFZ-Fahrende, wobei auch dies fraglich ist.
Meine Empfehlung an die Wirtschaftsbetriebe Duisburg als Teil der Stadt Duisburg wäre hier die Übernahme das Regenwassers ohne Pufferung abzulehnen, da es nicht sein kann, dass die Bevölkerung unter einer Verbreiterung der Autobahn leidet und zugleich auch noch für die höheren Kosten aufkommen soll. Es ist zudem zweifelhaft, dass das vorhandene Netz für die Mehrbelastung ausgelegt ist. Hier müsste erst einmal eine Analyse stattfinden, zu welcher Überflutung es bei Starkregen kommt und wie viel mehr es wird durch die Verbreiterung.
Durch die direkte/indirekte Ableitung in den Rhein kommt es zu einer höheren Hochwassergefährdung. Da auch viele andere Flächen in den Rhein entwässern müsste hier die Gesamtmenge ermittelt werden. Es ist wahrscheinlich, dass der Rheinpegel durch die Gesamtentwässerung erheblich steigt und jede weitere Zunahme die Überflutungsgefahr erhöht. Da sich Rückstaueffekte auch Rheinaufwärts auswirken, kann auch Rheinhausen betroffen sein.
Die aufgeführte Regenwasserbehandlung würde bei Tunnelbauweise entfallen.
Die geplante Trogbauweise kann bei Starkregen zur einer tödlichen Falle für Autofahrende werden. Aber gewisser Regenstärke kann das Wasser nicht mehr abfließen und es wird sich stauen. Aquaplaning und Unfälle sind die Folge. Ein durchgehender Tunnel bzw. eine Überdachung mit Radweg drauf würde einen großen Teil des Regens abhalten und in Grünflächen leiten und zugleich nachhaltige Mobilität stärken.
Zudem stellte sich mir die Frage, wer eigentlich die Abwassergebühren für die Einleitung von Autobahnen zahlt. In der Abwassergebührensatzung steht dazu:

„Die Stadt trägt für die Entwässerung der öffentlichen Straßen, Wege und Plätze sowie der sonstigen anderen öffentlichen Flächen die darauf entfallenden anteiligen Kosten. Der Anteil wird aus dem Kostenträger „Niederschlagswasser“ ermittelt, und zwar aus dem Verhältnis der an die Abwasseranlage angeschlossenen öffentlichen Flächen zu den sonstigen angeschlossenen Flächen.

Warum muss eigentlich die Allgemeinheit für Abwasserbeseitigung von Autobahnen und Parkplätzen bezahlen? Und wie hoch sind hier die Kosten? Dies ist in den Unterlagen nicht erkennbar, sodass ich die Folgen für mich abschätzen kann. Es kann doch nicht sein, dass die Allgemeinheit für Rasestrecken bezahlt. Dass muss doch verursachergerecht umgelegt werden. Zumal Autobahnen im ländlichen Raum keine vergleichbaren Kosten verursachen.
Warum muss die Allgemeinheit diesen klimaschädlichen Irrsinn mitfinanzieren? Ich bin hier für marktwirtschaftliche Eigenverantwortung und verursachergerechte Umlage statt Gratismentalität. Sinnvoll wäre es hier die Gebühren über die Maut für LKW-Verkehr einzuziehen.

Die Angabe: „Der mittlere Jahresniederschlag (Duisburg-Baerl) beträgt gemäß des Deutschen Wetterdienstes ca. N = 756 mm/a“ gibt nicht die Extremwerte wieder, welche bei Starkregen durch die zunehmende Klimaerwärmung drohen. Klimaerwärmung/Klimaschutz ist bei der gesamten Planung zu berücksichtigen. Dies ergibt sich bereits aus den Verpflichtungen nach Grundgesetz Artikel 20a, der natürlich auch für stattliche Firmen bindend ist. Es ist aus den Unterlagen nicht erkennbar ob und wie ggf. Starkregen rechnerisch berücksichtigt wurde. Es wurden nicht nachvollziehbare Einleitmengen festgelegt. Die Gesamteinleitung durch die unterschiedlichen Stellen im Umfeld wurde nicht betrachtet. Schon gar nicht wurde die Pegelerhöhung durch die Gesamteinleitung betrachtet. Es ist zwar eine Tabelle erkennbar, die allerdings nicht erkennbar die Klimaerwärmung und damit sowohl die Häufigkeit wie auch die Intensität ausreichend berücksichtigt. Dabei ist absehbar, dass die wärmere Luft mehr Wasser aufnimmt und damit auch mehr Starkregen produziert und dies auch häufiger eintreten wird.
Es ist auch nicht erkennbar, wie sich die Niederschlagskosten für die Bevölkerung ändern werden. Wird mehr Fläche in die Kanalisation eingeleitet oder weniger?

Flächenfraß

Wie üblich muss Fläche dran glauben. Warum regelt man das nicht endlich marktwirtschaftlich? Mit einer zeitabhängigen Maut? Stattdessen Flächenfraß auf Kosten aller Steuerzahlenden. Dem Schutzgut Fläche werden die Unterlage gar nicht gerecht, da nicht der Flächenfraß für die Ressourcen berücksichtigt wird (z.B. Kiesgruben am Niederrhein).
Weiterhin würde mehr egoistischer KFZ-Verkehr zu mehr Bedarf an Parkflächen führen, der in weiteren Konflikten mit Bäumen und Infrastruktur für andere Verkehrsteilnehmde steht. Dieser Verkehr wird erst durch den Ausbau induziert.

Ressourceneinsatz

Es ist nicht erkennbar, welche Rohstoffmengen eingesetzt werden müssen. Insbesondere Beton ist mit erheblichen negativen Auswirkungen für Umwelt und Klima einhergehend.

Naturschutz

Der Grund für das Dokument „Rheinaue Friemersheim (Duisburg)“ erschließt sich mir nicht. Da weitere Naturschutzgebiete in ähnlicher Entfernung zu finden sind, aber nicht aufgeführt werden.